여객선 코비5호 미확인물체(고래추정) 접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632661"></img><span style="display:none;"> 선 명코비5호 선 적 항파나마 선박소유자K 선박운항자J 총 톤 수125.17톤 기관종류.출력가스터빈 2,835킬로와트 2기 해양사고관련자AJ 직 명선 장선박운항자 면허의 종류2급항해사 사고일시2007년 4월 12일 18시 20분경 사고장소북위 34도 55분 10초.동경 129도 19분 48초 해상 (부산항 북항 외항방파제 입구로부터 진방위 약 130도, 약 14.7마일 거리 해상)</span> 코비5호는 알루미늄 합금조의 수중익(水中翼.Hydrofoil) 고속여객선으로 해양사고관련자 J가 선박소유자 K로부터 국적취득조건부로 나용선하여 부산항과 일본 후쿠오카의 하카다항 사이를 운항하고 있다.이 선박은 1976년 미국 보잉사에 의하여 제작되었으며 길이와 폭, 깊이는 각각 23.93미터, 8.53미터, 2.59미터이고, 수중익상태(Foilborne) 운항시 항해전속은 약 40±2 노트이다.

수중익상태 운항이란 선수ㆍ미부에 각 1개씩 장착된 유선형단면의 수중익에서 발생된 양력(揚力. Lifting Force)으로 선체를 해면 상방으로 밀어 올림으로써 마찰저항과 조파저항을 받지 않고 고속항주를 하는 상태를 말하며, 이에 비하여 수중익에 의한 양력 없이 일반선박과 같이 배수형(Displacement type)으로 항해하는 경우를 동체(胴體.Hullbone) 운항이라고 한다.선수 수중익의 길이(선폭방향 길이)는 4.8미터 내외로서 선수부 선저의 중앙에서 직하방으로 뻗어 내려간 1개의 스트럿(Strut)의 하단에 연결되어 있고, 선미 수중익 역시 한 개이나 선수부와 달리 선폭 정도의 길이이며 3개의 스트럿에 의하여 선체와 연결된다.선미 스트럿 3개 중 중앙 스트럿의 하단에 설치된 해수흡입구로부터 해수를 빨아들여 이를 가스터빈으로 가속시켜 분사하는 힘으로 추력을 발생시키며, 조타력은 선수 수중익의 좌ㆍ우현측 양력차에 의하여 발생한다.선수 수중익의 양력을 조절하는 방식은, 수중익의 후단부를 구성하는 플랩(Flap)의 앙각에 변화를 줌으로써 선체의 해면상 고도를 조절하고, 조타력 발생은 수중익 좌ㆍ우현측 플랩의 앙각 조절과 함께 스트럿 자체를 좌ㆍ우현 약 30도까지 선회시키는 것<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632663"></img><span style="display:none;"> </span> 이며, 이는 파고 1.5미터를 기준으로 하여 자동운항(파고 1.5미터 이하)과 수동운항(파고 1.5미터 이상)으로 구분한다.

단, 파고 3미터 이상시는 수중익에 의한 고속운항 자체가 금지된다.항해와 관련된 자동운항은 선수방향(Heading)을 예정침로로 유지하는 자동조타(선회제어.Yaw control)와 선체의 수면상 고도를 일정하게 유지하는 연직방향조절(Heave Control: 이 선박에서는 스트럿의 Depth Control이라고 함) 등의 기능을 동시에 수행하는 것이다. 연직방향조절은 선체의 수면상 높이를 자동측정하는 장치(Height Sensor)로 감지한 후 이 값을 조타실에서 설정한 값과 비교하여 필요한 만큼의 플랩 앙각 조절로 선체를 상하이동시키는 방식이다.이 선박의 조종성능 중 장해물 피항을 위한 응급조선능력에 대한 증거조사로 실선에 대하여 행한 선회시험 및 급속정지시험(Crash Stop Astern Test)의 결과는 각각 [표1]및 [표2]와 같으나, 조종설명서에 의하면 비상조타시 선체의 전복위험 때문에 선회각속도는 가능한 한 3도 이상 초과되는 것을 피하고, 6도 초과는 금지되므로 선장은 통상 50%(조종간각도 45도) 조타만으로써 킥(Kick)현상을 이용하여 장해물피항을 위한 비상조타를 하고 있다.해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”)는 2007년 4월 12일 15시 45분경 일본 후쿠오카의 하카다항에서 선원 7명과 함께 승무하고 승객 215명을 태운 채 출항하여 부산항으로 향하였다.출항 후 대한해협을 북상하며 순항 중이던 이 선박은 초속 5미터 내외의 약한 남서풍과 높이 약 0.5미터의 낮은 파도를 거의 좌현 정횡측에서 받는 평온한 기상상태에서 자동모드의 수중익상태(Foilborne)로 진침로 약 320도, 속력 약 38노트로 항주 중, 같은 날 18시 20분경 부산항 북항 외항방파제 입구로부터 진방위 약 130도 약 14.7마일 거리인 북위 34도 55분 10초.동경 129도 19분 48초 해상에 이르러 갑자기 “쾅”하는 소리와 함께 해면위를 떠서 달리던 선체의 선수부가 앞으로 기울면서 해면으로 급격하게떨어져 급감속되면서 정지하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632665"></img>.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632667"></img>선교에서 조선을 하던 선장 A는 전방에서 어떠한 물체를 발견하지 못한 상태에서 선체가 갑자기 충격을 받을 때 무릎이 찍히고 상체가 전방 좌측으로 엎어지면서 부딪쳤다.

그는 곧 선미측 바다를 관찰하니 해면이 붉은 기름과 같은 색깔이어서 일단 고래와 접촉한 것으로 잠정 판단하였고, 객실 내를 점검결과 승객들 중의 일부는 선체가 급감속될 때 앞으로 튕겨나가면서 1명이 사망하고 약 50명이 부상을 입었으며, 선체는 선수 수중익을 지지하는 스트럿(Strut)이 선저와의 연결부에서 절단되어 떨어져 나가고 모두 18개의 선체구획중 선수부의 기계실구역인 제9번 구획이 침수되는 피해를 입었다는 것을 확인하였다.선장 A는 같은 시 25분경 부산해양경찰에 사고발생을 신고하였고, 승객들과 일부선원은 같은 날 19시 10분경 현장에 도착한 해경정과 해군 고속정 등 구조선 4척에 218명이 옮겨 타 같은 날 20시 45분경 부산항 국제여객터미널에 도착하여 사망자 및 부상자들은 병원으로 후송되었고, 코비5호는 같은 날 21시 10분경 도착한 예인선 제208동성호에 예인되어 다음 날인 13일 01시경 부산항 국제여객선부두에 도착하였다.사고 당시 해상은 흐린 하늘에 시계는 양호하였으며 풍파는 상기와 같이 비교적 평온하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632669"></img>이 선박과 같이 수중익선으로서 한일간을 취항하는 고속여객선의 사고발생일지는 [표3]과 같다.

2.원 인이 접촉사고는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목및 라목에 해당된다.

가. 원인 분석1) 한일 고속여객선 사고에 대한 원인분석을 위한 접근자세한일간을 운항하는 국내외 선적 고속여객선의 대한해협 운항 중 사고는, 2004년 12월 코비3호가 수중의 미확인물체와 부딪쳐 선수 스트럿이 손상된 것이 최초이나, 본 건의 사고발생시점(2007. 4. 12.)을 기준으로 이 전에 모두 7건, 이 후까지는 10건이 발생하였다. 그리고 이 10건의 사고 중 8건이 수중의 미확인물체에 선수 스트럿이 부딪쳐 스트럿이 단순 파손 또는 파단으로 해중에 멸실되면서 승객과 승무원의 사망 또는 부상을 입는 피해를 입었다.국적선으로는 코비5호가 3회이고, 코비3호와 하이제트호가 각각 1회인데 이 사고들은 모두 파고 1.5미터 이하의 평온한 운항상태에서 발생하였다는 공통점이 있으며 인명피해는 선수 스트럿이 절단 손실되는 경우에만 발생한 것을 알 수 있다.또한 수중의 어떤 물체와 부딪쳤는지는 어떤 사고이든 사고 전ㆍ후 육안으로 직접확인된 적이 없고, 단지 승객 또는 승무원 중 일부가 사고 후 선미측 해상의 빛깔이 붉은 피와 같았다는 것을 목격한 것만으로 고래라고 추정하였거나 또는 이마저도 아닌 전혀 알 수 없는 경우도 있었다.평균 40노트 내외의 고속으로 운항 중인 한일 고속여객선의 이와 같은 사고는 대형 인명사고로 이어질 가능성이 높다.

따라서 여기에서는 본 건의 원인분석에 한하지 않고 이제까지 발생한 모든 한일 고속여객선의 미확인물체 접촉사고가 과연 모두 고래와의 충돌에 의한 것인지 아니면 고래가 아닌 경우가 단 한 건이라도 있을 수 있는지에 관하여도 포괄적 검토를 할 필요가 있다.2) 수중익운항 중인 선수부가 해면으로 급강하하는 현상의 발생조건수중익운항 중인 이 선박의 선수부가 이 사고의 경우와 같이 급강하 하는 경우는 선수부를 해면상부로 떠받쳐주는 힘이 급감 또는 갑자기 소실되는 경우뿐이며, 양력발생 장치인 수중익이 파손되거나 이 사고와 같이 아예 스트럿 자체가 떨어져 나가는 경우에는 이런 현상이 발생한다.

그러나 이러한 외부의 충격이 아니라도 선내에서 자동 또는 수동 양력 제어시스템상의 오작동 등 내부적 문제에 의하여도 발생할 수도 있으므로 잠재적 대형사건의 성질상 이 부분도 함께 고려하여야 한다.가) 외부 충격(고래 등 미확인 물체)에 의한 발생가능성에 대하여우선 대한해협이 고래의 이동경로이자 계절적 서식처가 되어 최근 이 해역을 항해하는 선박들이 종종 고래를 발견한다든가, 북미대륙의 북동쪽 대서양 연안이나 하와이 부근 해상에서 항해중인 선박과 고래가 충돌하여 피해를 입는 사례가 있음을 볼 때, 고래 등의 대형 해양생물이 이 선박의 선수 스트럿이나 수중익에 충돌하는 외부적 충격으로 위와 같은 양력제어부가 파손되어 선수가 해면으로 급히 내려앉는 사고의 발생가능성은 다분하다.다만, 본 건을 포함하여 대한해협의 고속여객선의 경우는 사고 전ㆍ후 어느 경우든 고래를 직접 확인한 경우가 없고, 일본의 일부 유사사고의 경우에는 해면에 표류하는 원목 등과 충돌한 사례도 있음을 볼 때 대한해협에서의 여러 사고 중 고래(해양생물)가 아닐 가능성도 전혀 배제할 수는 없다.본건에 대한 심리 중 선수 수중익에 접촉한 물체가 선수스트럿 상단의 선체연결부를 파손시켜 스트럿 자체가 떨어져 나가려면 수중익에 어느 정도의 힘(이 경우는 모멘트)이 작용해야 하는가를 검토하기 위하여 J 또는 이 선박이 가입한 선급에 스트럿 연결부 구성부품들의 재료 및 강도와 관련된 자료를 요청하였으나 이들이 관련자료를 소유하고 있지 않아 자료부족으로 외부물체 충돌가능성에 대한 정밀검증이 불가하였다.나) 외부충격(고래 등의 수중생물) 이외의 원인일 가능성에 대하여

○ 선미 스트럿의 손상은 한 번도 없었다.수중익상태 운항중 선수와 선미 수중익의 물속 깊이(흘수)는 1.8미터 내외로 거의 동일하며 선체의 길이는 약 24미터에 불과하여, 만일 수중물체가 선체 진행방향과 정면으로 선수 스트럿(또는 수중익)에 부딪친다면, 선체 속력이 초속 약 20미터(약 40노트)이므로 불과 약 1초의 짧은 순간에 선미 스트럿에도 부딪칠 가능성이 대단히 높은데도 선미스트럿이나 선미수중익의 손상은 한 번도 보고되지 아니하여 의문점으로 남는다.선수 스트럿이 파손되면서 선체가 급감속된 때문이라고 해도, 이 경우 선체는 거의 자유낙하속도로 수면상으로 떨어지는 속도와 고래 등의 대형 생물체가 충돌 후 좀 더 깊게 바다속으로 내려가 피하는 속도는 비할 바가 못 될 것이다.이 점은, 대형 해양생물에 충돌하지 않았을 수도 있다는 가정을 가능케 하는 유력한 이유 중 하나이다.

○ 사전 발견 시 피항동작은 어느 정도 가능하다.만일 이 선박이 항해중 정선수에 어떤 물체를 갑자기 발견하였다면 가장 효과적인 피항방법은 [표1]과 [표2]에 의하면, 10여미터 내외의 길이의 고래 등과 같은 물체가 본선의 항로를 정횡방향으로 가로막고 있다면, 급감속보다는 선회로 피항에 성공할 확률이 높고, 급감속과 대각도 급선회를 병행하면 더 효과적임을 알 수 있다.선회시험자료에 의하면, 38노트 항주중 조타만으로 피항시 선회각도별 전진거리 및 그에 따른 장해물 피항횡거리를 계산하면 [표4]와 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632671"></img>[표4]에 의하면 만약 어떤 수중물체를 정선수 방향 거리 약 131미터(신침로 거리 49미터+ 전진거리 82미터)에서 발견하고 즉시 우전타(약40-45도)하면 이 선박은 약 2.5초 동안은 신침로 거리 49미터를 그대로 직진하다가 우선회하기 시작하여 4.2초 후(우전타 약 6.7초 후)에는 약 2도 우선회하여 장해물을 좌현 약 2.9미터 거리에 두고 통과가능하다는 것을 알 수 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632673"></img>이를 피항성능과 관련시켜 역으로 설명하면, 어떤 물체를 정선수에서 발견하여 이를 적어도 3미터(정확히는 2.9미터) 거리를 두고 피하려면, 이 선박은 최소한 131미터전방에서 발견하면 된다는 것이다.그런데 이 선박의 선수 수중익의 길이(선폭 방향 길이)는 약 3미터 이고, 실선에서전방경계를 더욱 철저히 한다면 신침로 거리가 약 1초 정도에 해당되는 항주거리 약 19미터 정도는 단축될 수 있을 것이므로, 실질적으로는 약 100여미터 전방에 서만 방해물을 발견하여도 선수 수중익은 피할 수 있을 것으로 판단된다.같은 방법으로 보면, 약 256미터(49미터 + 207미터) 전방에서 발견하고 즉시 전타하면 약 13.1초 후 5도 선회하여 장해물을 약 18미터 정도 여유있게 비켜갈 수 있다.

○ 그러함에도 평온한 해상에서 단 한 차례도 사전에 발견을 하지 못했다.선수 수중익의 수면하 심도는 약 1.8미터 정도이다. 그리고 이러한 사고가 발생한경우는 모두 파고 1.5미터 미만의 상태이다. 따라서 만일 수중물체가 선수수중익에 부딪칠 정도라면 이 물체는 수심 1.8미터 이내에 있어야 하고, 여기에 파고가 1.5미터 미만인 상황이라면 눈 높이가 수면으로부터 약 8-10미터인 조타실 당직근무자에게 적어도 약 100여미터 이상의 거리에서는 충분히 발견가능할 것으로도 판단된다.

그러나 모두 8회의 유사사건에서 단 한 번도 비슷한 물체가 미리 발견된 적이 없을 뿐만 아니라, 사고 후에도 가까운 거리일 것임에도 직접 육안으로 확인된 적은 없다. 다만 선미 스트럿의 해수흡입부에서 채취한 물질로써 수중생물이라고 분석된 정도뿐이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632675"></img>3) 사고 원인의 잠정적 판단대한해협을 운항하는 고속 여객선의 사고는 대형 인명사고를 수반할 위험성이 크므로 이러한 사고의 경우 단 1%라도 의외의 원인이 의심될 경우 신중하게 검토하여야 할 필요가 있다.이러한 취지에서 이상과 같이 다각적으로 분석한 결과를 종합하고, 이제까지의 사고보고에 따르면, 수면 상 약 8-10미터의 눈높이의 조타실 항해당직자가 100여미터 전방 약 1미터 정도의 물속에 있는 대형 해양생물체(고래의 경우 길이가 통상 10여 미터 이상으로 볼 경우)의 존재를 정확하지는 못해도 이상하게 느끼는 정도로라도 발견했다면 충분히 피할 수 있음에도, 단 한차례라도 발견해 본 적이 없으며, 초속 약 20미터 정도의 고속 항주중인 길이 약 24미터의 선체가 수중익 심도 약 1.8미터에 불과한 상태에서 선수 스트럿 절단으로 급강하한다면 수중생물체는 그 만큼 빠르게 이동불가하므로 선미스트럿에도 부딪쳐 상당한 정도의 손상이 발생할 수 있는데 이 역시 단 한번 도 없었다.그렇다면, 수중 생물체와의 접촉이외에 다른 원인에 의한 것일 수도 있을 가능성을 전적으로 배제할 수 없으며, 그 중 하나의 원인이 될 가장 큰 가능성을 보이는 것은 앞에서 검토해 본 바와 같이, 모두 평온한 바다에서 자동제어 운항 중 발생한 것이므로 사건 자체가 수중익이 외부물체에 부딪쳐 발생한 접촉사고가 아니라, 자동제어시스템의 순간적인 오작동 등에 의하여 양력의 급감으로 선수부가 급강하하면서 발생한 운항사고일 수도 있다.자동제어시스템의 오작동에 기인하였는지 여부는, 선수 스트럿의 선체 연결부의 파단강도를 계산가능한 자료(수중생물체의 접촉에 의한 파단가능성 검증용)가 필요하나 이의 입수가 불가하고, 유사해면조건에서 자동제어에 의한 수중익운항의 추종의 정밀도를 실선으로 확인하여야 하나 역시 운항여건상 여의치 못하는 등의 이유로 심도 있는 입증이 불가하여 지금까지의 검토만으로 잠정 결론을 짓는다.4) 인명손상승객 1명이 사망하고 50여명이 부상을 당한 것은 선체가 해면상을 고속항주 중 순간적으로 해면으로 급강하하면서 급감속될 때 전진 관성에 의하여 안전벨트를 착용하지 아니한 승객들이 앞쪽으로 튕겨져 나가 발생한 것이다.이 사고 발생 이전에도 수차례의 유사사고가 발생하여 선체가 급정거되는 사례가 있었음에도 고속운항 중 승객들에게 안전벨트를 착용토록 하여야 함에도 이를 소홀히 하여 1명이 사망하고 다수가 부상을 입는 사고를 발생시킨 것은 선장의 평소 선내 안전관리 실태와 선박운항자의 이에 대한 지도 감독이 소홀하였다는 것을 반증하는 것이다.

나. 사고발생원인그러므로 이 접촉사건은 수중익선(水中翼船)의 수중익(Foilborne)운항 중 선수 수중익이 해면 부근 물속에 떠 있는 대형 해양생물체에 부딪쳐 발생한 것으로 추정되나, 자동제어시스템의 오작동 등 기타 운항상의 결함으로 선수 수중익의 양력이 급격히 소실되어 동체(胴體)가 해면상으로 추락하였을 가능성도 배제할 수 없다.승객 1명이 사망하고 50여명이 부상을 당한 것은 선체가 해면상을 고속항주 중 순간적으로 해면으로 급강하하면서 급감속될 때 전진 관성에 의하여 안전벨트를 착용하지 아니한 승객들이 앞쪽으로 튕겨져 나가 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 코비5호의 선장으로서 이 선박이 수중익상태로 운항중이면 선체가 해면상부에 떠서 고속항주하므로 선수 수중익에 장해물이 접촉할 경우 선체가 순간적인 강하로 급감속되어 중대사고로 연결될 수 있고 과거에도 유사사고가 발생하였으므로, 승객들에게 안전벨트를 착용하고 불필요한 선내이동을 금지시키는 등 선내안전관리를 철저히하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 승객 1명이 사망하고 약 50여명이 부상하였으며, 선체 일부구획의 침수로 조난당하여 예인되는 사고를 발생시킨 것은 직무상 중과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사의 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 J해양사고관련자 J는 코비5호의 운항자로서 이 선박이 수중익 상태로 운항중이면 선체가 해면상부에 떠서 고속항주하므로 선수수중익에 장해물이 접촉할 경우 선체가 순간적인 강하로 급감속되어 중대사고로 연결될 수 있고 과거에도 유사사고가 발생하였으므로, 승객들에게 안전벨트를 착용하고 불필요한 선내이동을 금지시키는 등 선장이 선내안전관리를 철저히하도록 지도 감독할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히하여 승객 1명이 사망하고 약 50여명이 부상 당하였으며, 선체 일부구획의 침수로 조난당하여 예인되는 사고를 발생시킨 것은 이 회사의 과실이다.J의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 명한다.

4.사고방지교훈

□ 대한해협 고속여객선 접촉물체의 실체확인을 위한 지속적인 노력 필요대한해협을 횡단하는 고속여객선의 선수 스트럿의 손상 또는 절단 등으로 인한 유사사고가 여러 번 발생하였으나, 사고 전ㆍ후에 단 한 번도 스트럿에 접촉한 해양 생물체가 직접 눈으로 확인된 적은 없다. 이 선박들은 수백명의 승객을 싣고 고속으로 운항중이므로 자칫 대형 인명사고로 확대될 수 있으므로 이러한 사고의 원인은 단 한치의 의문점 없이 정확히 규명되어야 하나, 앞서 밝힌 바와 같이 자료부족과 현실적인 제약 때문에 추정할 수밖에 없다.

따라서 금후 발생할지도 모르는 대형 인명사고 예방을 위하여 이 접촉물체의 실체확인을 위하여 선박운항자는 물론 관계기관들의 지속적인 노력이 뒤따라야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 접촉사건은 수중익선(水中翼船)의 수중익(Foilborne)운항 중 선수 수중익이 해면 부근 물속에 떠 있는 대형 해양생물체에 부딪쳐 발생한 것으로 추정되나, 자동제어시스템의 오작동 등 기타 운항상의 결함으로 선수 수중익의 양력이 급격히 소실되어 동체(胴體)가 해면상으로 추락하였을 가능성도 배제할 수 없다. 해양사고관련자 A의 2급항해사의 업무를 1월 정지한다. 해양사고관련자 J에 대하여 시정을 명한다.

《시정명령서》부해심 제2009-3호여객선 코비5호 미확인물체(고래추정) 접촉사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632659"></img><span style="display:none;">해양사고관련자J </span> 귀사는 여객선 코비5호의 운항자로서 이 선박이 수중익 상태로 운항하면 선체가 해면상부에 떠서 고속항주하므로 선수 수중익에 장해물이 접촉할 경우 선체가 순간적인 급강하로 급감속되어 중대사고로 연결될 수 있고, 과거에도 유사사고가 발생하였으므로, 승객들에게 안전벨트를 착용하고 불필요한 선내이동을 금지시키는 등 선장이 선내안전관리를 철저히 하도록 지도 감독할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 코비5호 승객 1명이 사망하고 다수가 부상하였으며, 선체 일부구획의 침수로 조난당하여 예인되는 사고가 발생하였습니다.따라서 유사사고의 재발방지를 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 명하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2009년 1월 14일 목포지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관 OOO