여객선 코비5호(KOBEE V) 조난사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630721"></img><span style="display:none;"> 선 명코비5호(KOBEE Ⅴ) 선 적 항파나마(Panama) 선박소유자K 주식회사 선박운항자J(주) 총 톤 수총톤수 125.17톤 기관종류.출력가스터빈 2,835㎾ 2기 해양사고관련자AJ(주) 직 명선장위 대표자 B 면허의 종류3급항해사(BS-D3-06-0319)해당없음 사고일시2007년 12월 31일 19시 15분경 사고장소북위 34도 42분 00초.동경 130도 10분 00초 〔쓰시마 시타사키(舌崎)등대로부터 진방위 088도, 약 32.7마일 해상〕</span>가.

코비5호의 운항 일반1) 기본 구조코비5호는 선수미에 각각 1개의 수중익을 갖고 있으며 선수부 수중익은 1개의 스트럿(Strut), 선미부는 3개의 스트럿이 있고, 스트럿 하단에 각각 1개의 수중익이 횡방향으로 연결되어 있으며, 수중익 웟면 후반부에는 양력(揚力)을 조절하는 플랩(Flap)이 설비되어 있다.추진력은 2개의 워터제트(Water Jet)에 의하여 생성되며 여기에 사용되는 해수는 선미부 중앙 스트럿의 하단에 있은 흡입구로 들어와 선내의 분사펌프로부터 강력한 운동에너지를 얻어 선미측으로 분사된다.이 선박은 항해를 개시하면 선저부분이 수면 아래에 잠겨서 운항하는 동체운항(Hullborne)을 하다가 약 28노트의 속력으로 가속하면 이륙(Take off)하기 시작하여 이륙이 완료되면 약 35노트의 속력이 된다.

이후 선체는 수면 위로 떠오르고 선수와 선미 수중익만 수면 아래로 잠겨 운항하는 형태(수중익운항)로, 파고 약 3.0미터까지는 약 40노트의 일정한 속력으로 운항할 수 있다.수중익운항에서 제트호일(Jetfoil)은 마치 비행기의 날개가 양력을 발생시켜 하늘을 날아가는 것처럼 수중익이 물속을 움직일 때 양력을 발생시키는 수중익(Foil)에 의하여 지원된다. 수중익은 스트럿에 의해 선체와 연결되며, 각 수중익의 윗면 후반부(Trailing Edge)에는 플랩(Flap)이라 불리는 제어표면(Control Surface)이 있다.2) 자동제어장치(Automatic Control System)자동제어장치(ACS)는 이륙, 동체운항, 착륙 중 수중익을 조종하고 안정시키므로 수중익운항 중에는 필수적인 장치이다.

수중익의 깊이(Foil Depth), 횡요자세(Roll Attitude), 그리고 선수방향(Yaw:Heading)은 조선자의 명령에 부드럽고 안정적인 반응을 보이도록 자동적으로 제어된다. 이 장치는 컴퓨터, 수동제어장치, 감지기(Sensors), 지시기, 전원공급장치, 작동기(Actuator), 자기진단시스템 등으로 구성되어 있고, 이 중 감지기(Sensors)로부터 얻어지는 정보는 해수표면으로부터의 높이, 수중익의 자세(Attitude)와 동작(Motion) 등이다.3) 수중익의 심도조절이러한 수중익의 심도(深度)는 자동 또는 수동으로 조절할 수 있는데 어떤 조정이라도 선수 갑판 전단 하부 좌.우현에 각각 설치된 하이트센서(Height Sensor)가 직하방(直下方)의 수면까지의 거리, 즉 '수면상 선체 높이'를 초음파를 이용하여 지속적으로 탐지한 후 자동제어장치(Automatic Control System) 내 하이트센서 전자집합체(Height Sensor Electronics Assembly)에 보내져 이미 지시된(주어진) 수중익의 깊이와 비교하여 그 차이(Depth Error)를 산출한 후 보간하는 방법으로 수중익의 깊이를 조절한다.4) 하이트센서(Height Sensor)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630723"></img><span style="display:none;"></span> 하이트센서는 하이트 컨버팅 유닛으로부터 구동신호(초음파)를 받아 송신관(Transducer)으로 전송하고 수신관(Receiver)으로 수신하며, 송수신관이 결합된 형태로 각 현에 하나씩 설치되어 있고(고장 날 경우 수중익운항이 불가능하므로 비상시를 대비하여 2세트가 설치되어 있음), 동체운항을 하는 경우 수면과 거의 닿을 정도이다.이 하이트센서의 점검은 선장, 일항사가 매 출항 전, 고장 경고음 여부를 점검하고, 월 1회 J(주) 정비팀 전기사들이 점검한다.조타실 자동제어장치 패널에는 하이트 컨버팅 유닛에서 실제적으로 받게 되는 초음파의 퍼센티지(%)가 지시되는데, 만약 20% 이하로 떨어질 경우 하이트 컨버팅 유닛은 조타실의 자동제어장치에 결함신호를 보내도록 설계되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630725"></img><span style="display:none;"></span> 하이트센서는 테두리에 고무 패킹이 설치되어 있고, 재질은 스테인리스이며, 첫째 원호의 지름은 36.86mm, 둘째 원호의 지름은 21.56mm, 제일 하부 바닥의 크리스털 지름은 약 19-20mm이고, 상부에서 바닥 크리스털까지의 깊이는 약 34.98mm인데 원호의 크기로 미루어 보아도 알 수 있듯이 원호의 크기가 밖에서 안으로 들어가면서 점점 줄어드는 테이퍼형태(Tapering)로 되어 있어 외부의 충격을 쉽게 받지 않도록 설계되어 있다.5) 악천후 운항이 선박은 선수선교형으로 주기관 매분회전수 2,200으로 운전하여 수중익운항을 하는 경우 약 40노트 속력으로 항해할 수 있으며, 해상의 파고가 약 1.5미터 이상이 되면 자동 수중익운항이 어렵게 되어 수동으로 조종하여야 한다(년중 파고가 1.5미터 이상이 되는 경우가 50～60%임).그러므로 파고 1.5미터 이상, 3.0미터 미만일 때 여객의 안전하고 편안한 운송을 위하여서는 수동조종에 의한 운항이 불가피하며, 선체를 수동으로 조종하는데 조작하여야 할 기기에 대한 충분한 이해와 수동조종에 대한 풍부한 경험이 요구된다.해상상태가 보퍼트풍력계급 4 이상일 경우, 수중익을 운용하는 정답이 되는 절차는 없으나 기기의 충분한 이해에 따른 조작과 풍부한 경험으로 수중익이 파랑의 충격을 무리하게 받거나, 파도의 마루에 올라서거나, 해수의 흡입 불량으로 터빈이 정지되는 현상을 피하여야 하며, 무엇보다도 여객의 안전을 확보하여야 하는 여객선에서는 기본적으로 다음의 4가지 기술이 활용된다.가) 터빈무부하방지장치(Turbine Unloading Protection System)사전에 해상상태를 분석하여 이 스위치를 적절하게 조정하여야 한다.

과도한 조절은 속력의 감소를 불러올 수 있고, 적절하게 터빈무부하방지장치(TUPS)를 조정하면 동체의 착륙을 방지할 수 있다. 거친 파도 속에서 운항할 때 터빈무부하방지장치(TUPS) 내의 공기는 모두 퍼지(purge) 시켜야 한다.감도스위치 ‘레벨1’은 긴 너울이나 겹치는 현상이 없는 파도가 있는 경우에 사용되는 가장 민감한 조정 위치이며, 불필요한 기관 회전을 불러올 수 있지만 기관이 정지될 염려는 없다.‘레벨2’는 보통 주기관을 시동할 때 사용하는 위치로, 주기관 저회전수와 정지위험의 최상의 조합이며, 스웰(swell)과 바람에 의한 파도가 일 경우 가장 유용하다.

그와 같은 상태에서 저회전수로 운전되는 주기(週期)가 빈번하여지면 속력이 감소되어 수중익운항이 방해받을 수 있으므로 ‘레벨3’이나 ‘레벨4’의 위치로 조정한다.‘레벨3’은 중간 크기의 바람에 의한 파도가 일 경우이고 ‘레벨4’는 가장 둔감한 위치이며 주기관이 이 위치에서 정지하면 더 낮은 레벨(더 민감한 레벨)로 조정한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630727"></img><span style="display:none;"></span> 나) 보통모드 또는 콘투어(Contour)모드해상 표면상태를 분석하여 콘투어모드 사용을 고려한다.

여객이 보퍼트 풍력계급 5에서 동체운항을 원하지 아니하고 다소 거칠더라도 수중익운항을 하는 편이 좋다고 생각하면 콘투어모드 사용을 고려한다. 이 모드에서는 수중익은 더 밀접하게 파도의 마루를 따라 움직일 것이다. 조종간은 선장이 앉아서 조선할 수 있도록 설계되어 있고, 오른쪽 손잡이 끝 원형의 누름쇠를 눌러 악천후시 모드(Contour/Normal) 상태를 변경할 수 있다.다) 수중익 수동 심도 조종(Manual Contouring)이 조정장치를 사용할 필요가 있는 경우로는① 파도나 파집단의 높이가 전부 스트럿의 효율적 길이(약 3m)보다 더 높을 경우,② 터빈무부하방지장치(TUPS) 명령이 거듭되거나 성질상 복합적이어서 그 기간 동안 상당한 힘의 손실이 일어날 경우,③ 파도를 선수 정면으로 받으면서 선체 충격이나 전부 스트럿이 파도의 마루에 올라타는 경우,④ 과도한 터빈무부하방지장치(TUPS) 사용 또는 마루타기로 인한 속력의 손실 이 있을 경우 등에서는 이 조정장치를 활용할 필요가 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630729"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630731"></img><span style="display:none;"></span> 이 조정장치는 여러가지 거친 파도에서의 경험의 산물이다.

운항자는 파도의 상태를 예견하고 파도와 조우하기 전 심도조절기(Depth Handle)를 조작해야 한다. 조작을 할 경우 조선자는 파도와 동조하지 말고 꼭 알맞은 양으로 조정해야 한다.수동심도 조정양은 파도의 형태, 즉 짧고 갈라지는 파도인가, 길고 큰 파도인가, 아니면 이들의 혼합인가에 따라 좌우된다. 수중익을 올리려면 심도조절기를 올리고, 내리면 수중익이 내려간다. 마루타기 운항이 되는 순간 심도를 조절하면 더 빨리 변화시킬 수 있다는 점을 고려해 두어야 한다.라) 파도타기(Flying the Waves: Steering)조선자는 가능한 한 문제가 발생할 수 있는 파도나 파도군을 피하기 위한 노력을 해야 한다.

해상에 충분한 여유수역이 있다면 조선자는 대각도변침(45도 이상)을 할 필요가 있다. 파도에 대한 선체의 자세가 충격을 최소화하는 자세로 되어야 한다. 즉 선수방향에서 파도의 충격을 받지 않고 정횡으로 받는 자세로 변경하기 위하여 우현 30～40도로 타각을 주어 피항 할 필요가 있다는 것이다. 이러한 피항방법은 추종파나 사추파를 받는 경우도 같다할 것이다. 이러한 사고방식은 충격을 피할 수 없을 때 가능한 한 많은 선체 면적이 파랑을 받음으로써 그 충격을 최소화할 수 있다는 것이다.

이럴 경우 일시적으로 착륙하는 느낌이 들 수 있지만 속력과 추진력은 그대로 유지되며 파도가 선체 아래로 지나갈 때까지 잠깐 동안 지속된다.그리고 선수방향에서 큰 파도가 있는 경우 파도를 가능한 한 선수와 정횡 사이 아니면 정횡 방향으로 받을 수 있도록, 추종파일 경우 지그재그로 운항하여 충격을 최소화하는 조종기술이 요망된다. 물론 이런 조종술로 입항시각이 지연되는 것을 피할 수 없지만 수중익운항을 지속할만한 가치가 있는 것이다.마지막으로 선속을 40±2노트로 유지하고 의도적으로 선속을 34노트 이하로 떨어트리지 않도록 한다.

나. 사실의 경과코비5호(Kobee Ⅴ)는 1976년 미합중국 워싱턴주 시애틀 소재 보잉사(The Boeing Company)에서 건조.진수된 총톤수 125.17톤(L23.93xB8.53xD2.59미터), 출력 2,835킬로와트(㎾)의 가스터빈기관 2기를 장치한 파나마 선적의 알류미늄합금 재질의 고속여객선으로 2007년 12월 31일 14시 15분경 하카타항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 7명, 여객 199명이 승선한 가운데 출항하여 부산항으로 향하였다.이 선박의 운항자 해양사고관련자 J(주)〔이하 ‘J(주)’라 한다〕는 선박소유자 K 주식회사로부터 2004년 3월 27일부터 2005년 7월 31일까지 단순 나용선으로 이 선박을 용선하였고, 이어서 2005년 8월 1일부터 2010년 7월 31일까지 국적취득조건부로 나용선하였다.J(주)는 이 선박을 포함하여 코비, 코비Ⅲ, 하이제트 등을 이용하여 부산항-하카타항 사이를 1일 3항차 왕복 내지 1일 1항차 왕복하는 조건으로 해양수산부장관(현 국토해양부장관)으로부터 해상여객운송사업면허증을 2007년 12월 31일부로 발급 받아 여객을 운송하고 있다.이 선박은 (사)L으로부터 2004년 3월 25일 정기검사를 받고 2009년 3월 24일 까지 유효한 검사증서를 보유하고 있으며, 항행구역은 국제항해를 포함하여 연해구역으로 제한되어 있다.이 선박 가스터빈기관의 연료유는 저유황 경유를 사용하며 정상 항해시(수중익운항) 시간당 약 2,000리터가 소요되고, 1회 운항시 통상 소요되는 연료량은 약 6,000리터이며 출항 당시 10,302리터의 경유를 보유하고 있었다.이 선박이 이용하는 부산-하카타 항로는 최단거리 115마일, 최장거리 136마일에 이르며, 당시 선장 A는 최단거리가 되는 항로를 선택하였다.그리고 이 선박과 같이 수중익운항을 하는 고속여객선은 해상.기상상태가 나쁠 경우 수중익운항이 곤란하므로 J(주)는 파고 3.0미터 이상일 경우 운항을 통제하고 있으며, 파고가 3.0미터 미만이더라도 기상이 나빠지면 선장의 판단으로 귀항할 수 있는 '조건부운항'을 허용하고 있다.사고 당일 J(주)는 해사담당임원, 관리담당임원, 해사팀장, 영업팀장, 발권운송팀장이 참석하는 운항회의를 개최하여 저기압의 영향으로 기상이 악화되어 사업 노선에 운항하는 모든 선박에게 '조건부운항'으로 운항을 할 수 있다는 운항회의 결과를 당일 07시 00분 시각으로 각 선박에 통보하였다.선장 A는 하카타항 방파제를 벗어난 후 수동으로 수중익의 심도를 조절하면서 터빈무부하방지장치(TUPS)를 ‘레벨3’에 놓고, 컨투어모드를 활용하지 아니한 채 진침로 335도, 속력 약 37노트로 항해 중 높은 파도와 바람을 정면으로 받게 되자 때때로 선수를 지그재그로 바꿔가면서 속항하던 중, 같은 날 14시 51분경 선체가 수중으로 가라앉으면서 수중익운항을 할 수 없게 되었다.선장 A는 같은 날 16시 00분경 기상악화로 인하여 부산항 도착시각을 같은 날 18시 10분경으로 수정하여 회사에 통보한 후, 4차례 더 선수방향을 바꾸어 이륙을 시도하여 수중익운항을 시도하였지만 같은 날 17시 30분경 쓰시마(對馬島) 히타카츠(比田勝)항 동방 약 32마일 거리인 북위 34도 33분 00초, 동경 130도 08분 00초 위치에서 더 이상 이륙이 불가능하여지자 수중익 부양을 포기하고, 같은 날 17시 38분경 속력 5노트로 동체운항을 하면서 가장 가까운 항인 히타카츠항으로 피항을 결정하고 이를 회사에 보고하였다.선장 A는 처음 고장신호가 발생하였을 때 점검을 하였지만 이상을 발견할 수 없었는데 이륙을 시도하던 중, 선미 스트럿의 해수 흡입구로 공기가 흡입되어서 터빈기관이 4차례 정지되었고, 하이트센서에서 고장 경고음이 울리면서 부양이 되지 않는 것을 4차례 경험하였다.당시 사고 해역의 기상.해상은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 16～20미터로 불었으며, 파고는 2.5-3미터였다.선장 A는 약 5노트의 속력으로 히타카츠항을 향하여 동체운항을 하던 중 기상이 점점 악화되고 연료유가 부족(잔량 3,529톤)할 것으로 예상되어 2007년 12월 31일 19시 15분경 쓰시마 시타사키(舌崎)등대로부터 진방위 088도, 약 32.7마일 거리인 북위 34도 42분 00초.동경 130도 10분 00초 해상에서 우리나라 해양경찰 및 일본국 해상보안청에 구조를 요청하였고, 다음 날인 2008년 1월 1일 03시 00분-04시 15분 사이 한국 해경 3001함과 일본국 보안청 지쿠텐호가 합동으로 예인삭을 연결하여 히타카츠항으로 예인을 시작하여 같은 날 11시 30분경 히타카츠항에 입항하였다.이후 J(주)는 고장의 원인을 조사한 바 하이트센서의 좌.우현 크리스털이 수압에 의해 떨어져서 고장이 발생한 것을 발견하였으며, 좌현측 하이트센서는 송신부가 탈락되고 우현측 하이트센서는 송수신부가 모두 탈락되고 해수가 유입되어 있는 것을 확인하였다.

2.증 거가.증거세목1)해양경찰청장 작성의 상황보고서 3매 각 사본2) 코비5호 선장 A에 대한 조사관 질문조서3) 코비5호 선박국적증서, 선박검사증서, 해상여객운송사업면허증, 안전관리적합증서(DOC), 운항절차서 등 각 사본4) J(주) 작성의 코비5호 히타카츠항 이로 후속보고, 사고보고서, 운항회의록 각 사본5) 코비5호 항해일지(갑판/기관), 승무원명부 각 사본6) J(주) 정비팀장 C에 대한 조사관 질문조서7) J(주) 작성의 코비3, 5호 용선조건에 대한 회신 건 사본8) 해양사고관련자 코비5호 선장 A, 동 J(주) 대리인 C에 대한 심판조서9) 우리원 수명심판관

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○ 작성의 현장검사조서나.증거설명1)사고일시 및 장소는 선장 A의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 따르면 2007년 12월 31일 17시 30분경 쓰시마 히타카츠항 동방 약 32마일 거리인 북위 34도 33분 00초, 동경 130도 08분 00초 해상에서 수중익운항을 할 수 없게 되었다고 진술하고 있으나 이 사건의 사건명이 조난사건이므로 선장 A가 구조요청을 한 시각과 장소가 이 사고 발생시각과 장소에 해당한다고 인정하여 이 사고는 2007년 12월 31일 19시 15분경 쓰시마 시타사키(舌崎)등대로부터 진방위 088도, 약 32.7마일 거리인 북위 34도 42분 00초.동경 130도 10분 00초 해상에서 발생하였다고 인정한다.2) 코비5호의 제원, 기본구조, 자동제어장치, 수중익 심도조절 방법, 하이트센서, 하이트센서의 점검 주기 및 방법, 악천후 운항 등에 관한 사항은 이 선박의 각종 증서, 운항절차서, 우리원 수명심판관

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○ 작성의 현장검사조서 중 각 기재 및 도시를 종합하여3) 이 선박의 하카타항 출항경위, 승선원 등에 관한 사실은 선장 A의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재를 종합하여4)J(주)가 이 선박을 단순 용선한 이후 국적취득조건부로 나용선한 경위, 다른 3척의 고속선과 같이 해상운송여객사업면허증을 받게 된 경위, 정기검사 내용, 사용하는 연료유의 종류와 일일 소모량, 1회 출항시 필요/적재 연료량, 이용항로 등에 관한 사실은 선장 A의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, J(주) 작성의 코비3, 5호 용선조건에 대한 회신 건 중 기재, 각종 검사증서와 면허증의 기재 등을 종합하여5) J(주)가 사고 당일 07시 00분경 운항회의를 개최하고 ‘조건부운항’을 선장 A에게 통보한 사실, 파고 3미터 이상일 경우 운항을 통제하고 있다는 사실 등에 관하여는 선장 A와 J(주) 정비팀장 C 각인의 심판정에서의 진술과 이 사람들에 대한 조사관 질문조서 중 각 진술기재를 종합하여6)선장 A가 출항하여 하카타 방파제를 벗어난 후 취한 침로와 속력, 지그재그운항, 터빈무부하방지장치의 조절위치, 콘투어모드의 불사용(不使用), 최초 수중익운항이 불가능하게 된 경위, 쓰시마 히타카츠항으로 이로한 경위, 이륙시도와 실패 횟수 및 실패이유 등에 관한 사실은 선장 A의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 항해일지 중 기재 등을 종합하여7) 사고 해상의 해상.기상에 관하여는 선장 A의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여8)이 선박이 히타카츠항으로 이로한 침로와 속력, 연료유 부족으로 구조를 요청한 경위, 히타카츠항에 입항한 경위 등에 관하여는 선장 A의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 항해일지 및 상황보고서 중 기재 등을 종합하여9) 입항 후 수중익운항 불가 사유를 조사한 내용에 관하여는 선장 A와 J(주) 정비팀장 C 각인의 심판정에서의 진술과 이 사람들에 대한 조사관 질문조서 중 각 기재, 코비5호 히타카츠항 이로 후속보고와 사고보고서 중 기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 조난사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 하이트센서의 고장원인하이트센서는 고장날 경우를 대비하여 선수 갑판 전단 하부 좌.우현에 각각 1세트식 설치되어 있으며 동체운항을 하는 경우 수면과 거의 닿을 정도이지만 테두리에 고무 패킹이 설치되어 있고 재질은 스테인리스이며, 제일 하부, 즉 가장 안쪽 바닥에 설치된 크리스털까지의 깊이는 약 34.98mm이고 가장자리에서 안쪽으로 갈수록 지름이 점점 줄어드는 테이퍼(Tapering)형태로 되어 있어 외부의 충격을 쉽게 받지 않도록 설계되어 있다.그리고 이 하이트센서의 점검은 선장, 일항사가 매 출항 전에 고장 경고음 여부를 점검하고, 월 1회 J(주) 정비팀 전기사들이 점검하는데도 불구하고 이 사고 발생시에는 2세트의 하이트센서(Height Sensor)의 좌.우현 크리스털이 수압에 의해 떨어져 있는 것이 발견되었다(좌현측 하이트센서는 송신부가 탈락되고 우현측 하이트센서는 송수신부가 모두 탈락되어 있고 해수가 유입되어 있었다).또한 동체운항시 하이트센서가 비록 수면과 매우 가까운 위치에 있다고 하더라고 항해속력이 최대 약 11노트밖에 이르지 아니하고, 이륙하는 경우라도 보다 쉽게 이륙할 수 있도록 풍랑을 선미측에서 받는 자세로 선수방향을 조절하므로 불가피한 동체운항으로 인한 고장발생 확률은 낮다고 할 수 있다.따라서 하이트센서의 크리스털 탈락에 의한 고장은 악천후 속에서 무리하게 운항을 하여 터빈이 자주 꺼지고, 하이트센서의 신호가 미약하여 센서 오류가 발생하는데도 좀 더 일찍이 회항하지 아니하고 항해를 강행하다 발생한 것으로 판단된다.2) 악천후 운항시 부적절한 조선이 선박은 해상의 파고가 3.0미터 이상이면 운항이 통제되고, 약 1.5미터 이상이 되면 자동 수중익운항이 어렵게 되어 수동으로 조종하여야 한다.

즉, 파고 1.5미터 이상, 3.0미터 미만일 때 여객의 안전하고 편안한 운송을 위하여서는 수동조종에 의한 운항이 불가피하며, 선체를 수동으로 조종하는데 조작하여야 할 기기에 대한 충분한 이해와 수동조종에 대한 풍부한 경험이 요구되는데 그기에 따른 4가지 기술은 첫째, 터빈무부하방지장치(Turbine Unloading Protection System)의 조정, 둘째 콘투어(Contour)모드의 사용, 셋째 수중익 수동 심도 조종(Manual Contouring), 넷째 조종기술(Steering)이라고 할 수 있다.그런데 사고 당시 선장은 터빈무부하방지장치(TUPS)는?레벨3?으로 고정하여 두고 사용하였으며, 콘투어(Contour)모드는 사용하지 아니하였고, 오로지 수동 심도조절과 파도타기의 기술만을 활용하여 운항하다가 이 사고가 발생하였다.

즉, 선장이 악천후에 대비한 조정장치에 대한 정확한 이해와 사용법에 대하여 체계적인 지식의 부족으로 모든 제어장치를 활용하지 못하였다는 점은 많은 아쉬움을 남긴다.

나.사고발생원인이 조난사건은 주로 수중익운항을 하는 고속선이 악천후 속을 무리하게 항해하다가 수중익의 깊이를 측정하여 수중익의 심도 조절의 기본정보를 제공하는 하이트센서에 계속하여 지나친 파도의 충격이 가해지자 크리스털 부품이 탈락하여 하이트센서가 오작동을 일으키게 됨으로써 동체운항이 불가피하게 되었는데, 동체운항에 필요한 충분한 연료유를 비치하지 아니하여 발생하였다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 주로 수중익으로 운항하는 고속여객선 코비5호의 선장으로서 여객을 운송하는 항해를 하는 경우 사전에 기상상태를 면밀히 파악하여 출항여부를 결정하고, 일단 출항한 후에도 기상이 예상보다 나빠 안전운항이 보장되지 아니하는 경우 조속히 회항을 하여 여객과 선체의 안전을 확보하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 하이트센서가 파도에 의한 충격으로 오작동을 일으켜 수중익운항을 하지 못하고 연료유 부족으로 조난을 당한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 J(주)해양사고관련자 J(주)는 코비5호의 국적취득조건부 나용선자 및 운항자로서 여객을 운송하는 항해를 하는 경우 기상 악화시에는 철저하게 운항을 통제하고, ‘조건부운항’을 하는 경우라도 선장의 판단에만 위임하지 말고 예정항로의 기상.해상 상태를 지속적으로 파악하여 최신의 정보를 제공하고 회항여부를 조언하는 등 안전운항관리를 철저히 하여야 함에도 이를 소홀히 하여 코비5호가 운항 중 파도에 의한 충격으로 하이트센서가 오작동을 일으킨 후 동체운항을 하다가 마지막으로 조난이 발생하도록 한 것은 이 회사의 과실이다.이 회사의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 이 회사에 대하여 시정을 권고한다.

5.사고방지교훈가. 악천후에서의 선박조종은 풍부한 경험이 무엇보다 필요하지만 당해 조건에 따른 조정장치의 기능에 대한 정확한 이해도 필요하다. 따라서 악천후에 대비한 조정장치에 대한 정확한 이해와 사용법에 대하여 체계적인 노력이 개인적으로뿐만 아니라 회사 차원에서도 요망된다.

나. 악천후가 예상될 경우 여객을 운송하는 여객선의 운항은 무사히 완료할 경우는 보람이 있겠지만, 실패할 경우 큰 인적.물적 손실을 가져올 수 있으므로 지양하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 조난사건은 주로 수중익(水中翼)운항을 하는 고속선이 악천후 속을 무리하게 운항하다가 수중익의 깊이 측정용 하이트센서(Height Sensor)가 계속되는 파도의 충격을 받아 오작동 함으로써 저속의 동체운항을 하게 되자 연료유가 부족하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 J(주)에 대하여 시정을 권고한다.

《권고서》부해심 제2008-038호여객선 코비5호(KOBEE Ⅴ) 조난사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630715"></img><span style="display:none;">해양사고관련자J(주) 위 대표자 B</span> 귀사는 고속 여객선 코비5호의 국적취득조건부 나용선자 및 운항자로서 2007년 12월 31일 14시 15분경 일본 후쿠오카 하카타항에서 선원 7명, 여객 199명이 승선한 가운데 출항하여 진침로 335도, 속력 약 37노트로 부산항으로 향하던 중, 2007년 12월 31일 17시 30분경 쓰시마 히타카츠(比田勝)항 동방 약 32마일 거리인 북위 34도 33분 00초, 동경 130도 08분 00초 해상에서 하이트센서(Height-sensor)의 고장으로 수중익운항이 불가능해져, 동체운항을 하다가 2007년 12월 31일 19시 15분경 쓰시마 시타사키(舌崎)등대로부터 진방위 088도, 약 32.7마일 거리인 북위 34도 42분 00초.동경 130도 10분 00초 해상에서 조난되어 예인되는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 선장이 회항 시기를 넘겨 무리하게 운항한 탓도 있지만 여객을 운송하는 귀사가 기상 악화시에는 철저하게 운항을 통제하고, ‘조건부운항’을 하는 경우라도 선장의 판단에만 위임하지 말고 예정항로의 기상.해상 상태를 지속적으로 파악하여 최신의 정보를 제공하고 회항여부를 조언하는 등 안전운항관리를 철저히 하여야 함에도 이를 소홀히 한 것도 이 사고의 원인이 된 것으로 인정되는 바, 향후 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 여객의 안전운항에 대한 철저한 지도ㆍ감독 등 선박안전관리방법에 대한 시정이 필요하다고 판단됩니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 의하여 시정을 권고하니 적극 시정하여 주시기 바랍니다.2008년 7월 22일부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630717"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)부해심 제2008-038호(2008. 7. 22.)심판부 심판장

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○ 주심심판관

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○ 심판관

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○사 건 명여객선 코비5호(KOBEE Ⅴ) 조난사건해양사고관 련 자1. A(코비5호 선장, 3급항해사 BS-D3-06-0319)2. J주식회사(코비5호 선박소유자) 대표자 B 사건개요총톤수 125.17톤, 길이 23.93미터, 출력 2,835킬로와트인 가스터빈기관 2기를 장치하고 J(주)가 국적취득조건부로 나용선한 파나마 선적의 강조 고속여객선 코비5호(KOBEE Ⅴ)가 2007년 12월 31일 14시 15분경 일본 후쿠오카 하카타항에서 선원 7명, 여객 199명이 승선한 가운데 출항하여 진침로 335도, 속력 약 37노트로 부산항으로 향하던 중, 2007년 12월 31일 17시 30분경 쓰시마 히타카츠(比田勝)항 동방 약 32마일 거리인 북위 34-33-00N.동경 130-08-00 해상에서 하이트센서(Height-sensor)의 고장으로 수중익 운항이 불가능해져 동체운항을 하다가 2007년 12월 31일 19시 15분경 쓰시마 시타사키(舌崎)등대로부터 진방위 088도, 약 32.7마일 거리인 북위 34도 42분 00초.동경 130도 10분 00초 해상에서 구조요청 후 예인된 사건임주 문이 조난사건은 주로 수중익(水中翼)운항을 하는 고속선이 악천후 속을 무리하게 운항하다가 수중익의 깊이 측정용 하이트센서(Height Sensor)가 계속되는 파도의 충격을 받아 오작동 함으로써 저속의 동체운항을 하게 되자 연료유가 부족하여 발생한 것이다.판시요지주로 수중익운항을 하는 고속선이 악천후 속을 무리하게 항해하다가 수중익의 깊이를 측정하여 수중익의 심도 조절의 기본정보를 제공하는 하이트센서에 계속하여 지나친 파도의 충격이 가해지자 크리스털 부품이 탈락하여 하이트센서가 오작동을 일으키게 됨으로써 동체운항이 불가피하게 되었지만, 동체운항에 필요한 충분한 연료유를 비치하지 아니하여 조난을 당하게 되었다고 판시함</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630719"></img><span style="display:none;">교 훈1. 악천후에서의 선박조종은 풍부한 경험이 무엇보다 필요하지만 당해 조건에 따른 조정장치의 기능에 대한 정확한 이해도 필요하다.

따라서 악천후에 대비한 조정장치에 대한 정확한 이해와 사용법에 대하여 체계적인 노력이 개인적으로뿐만 아니라 회사 차원에서도 요망된다.

2. 악천후가 예상될 경우 여객을 운송하는 여객선의 운항은 무사히 완료할 경우는 보람이 있겠지만, 실패할 경우 큰 인적.물적 손실을 가져올 수 있으므로 지양하여야 할 것이다. 주 제 어악천후, 하이트센서, 수중익운항, 동체운항, 크리스털, 연료유의 부족, 조난</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.