여객선 코비3호 조난사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630253"></img><span style="display:none;"> 선 명코비3호 선 적 항부산 총 톤 수160.00톤 선박소유자J 기관종류.출력가스터빈 2,835Kw x 2기 해양사고관련자A J 직 명선 장 선박소유자 및 운항관리자 면허의 종류3급항해사 사고일시2010년 3월 1일 18시 05분경 사고장소북위 34도 57분 24초.동경 129도 13분 12초(부산항 조도방파제 남동방 약 10마일 해상)</span>가.

여객선 코비3호의 일반 현황여객선 코비3호는 1977. 2. 1. 미국 시애틀 소재 보잉 에어로 마린 시스템즈사에서 건조한 총톤수 160.00톤의 수중익(水中翼, Hydrofoil) 고속여객선으로, 길이 23.93미터, 너비 8.53미터, 깊이 2.59미터의 알루미늄 합금조 선체에 선수부와 선미부에 각 1조의 수중익이 장착되어 있고, 추진기관은 2,835Kw의 가스터빈 2기가 설치되어 있으며 추진방식은 수중분사(Water Jet) 방식으로 분사기(Jet) 2기가 설치되어 있다.이 선박의 최대탑재인원은 229명(선원8, 여객221)이며, J 주식회사(공동대표 안남태)에서는 이 선박을 2002. 8. 중고선으로 도입하여 2002. 9. 1.부터 부산항에서 일본국 하카다항 간의 정기 여객선(계절별로 1일 1～3항차씩 운항)으로 운항하여 왔으며, 2008. 8. 11. 파나마시티로 등록되어 있던 선적항을 대한민국 부산시로 변경하였다.이 선박이 수중익을 이용하지 아니하고 일반선박과 같이 배수형(Displacement Type) 으로 항해하는 경우는 동체(胴體, Hullborne)운항이라하고, 일정속력(약 30노트) 이상으로 항주하면서 선수 및 선미부에 각각 1조씩 설치된 유선형 단면의 수중익에서 해수의 흐름에 의해 발생하는 양력을 이용하여 선체를 해수면 위로 완전히 들어 올려 마찰저항과 조파저항을 받지 않고 고속으로 항주하는 것을 수중익상태(Foilborne)운항이라 하며, 수중익상태 운항시의 속력은 통상 40노트이고 최고속력은 45노트이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630255"></img>[그림 1. 여객선 코비3호의 측면도 및 정면도]선수 수중익은 길이(선폭방향의 길이)가 선폭보다 짧은 약 4.8미터로서 그 단면은 유선형이며 선수부 선저 중앙에서 직하방으로 뻗은 1개의 스트럿(Strut) 하단에 선체 좌우 방향으로 수평으로 부착되어 있고, 선미 수중익은 그 길이가 선수 수중익보다 길어 선폭과 거의 같은 길이(약 8.5미터)이며 선수부와는 달리 선체 중심선 및 선미부 좌우현에서 뻗어 내린 3개의 스트럿 하단에 선체 좌우 방향으로 수평으로 연결이 되어있다.이 선박은 선미 스트럿 3개 중 중앙 스트럿의 하단부에 설치된 해수 흡입구로부터 해수를 흡입하여 이를 가스터빈 기관으로 가속시켜 분사하는 힘으로 추력을 발생시키며, 항주 중 수중익에 발생하는 양력을 이용하여 선체를 해면 위로 띄우면서 선수 수중익 후단부에 설치된 플랩(Flap)의 앙각을 조절하여 선체의 해면상 고도를 조절하고, 조타는 선수부 수중익의 좌.우현 플랩 앙각을 조절함과 동시에 스트럿 자체를 좌.우현 측으로 약 30도까지 기울임으로써 선체를 선회시키는 방법으로 조선을 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630257"></img>[그림 2. 코비3호 선체, 선수 선미 스트럿, 수중익 배치도]이와 같은 수중익상태 운항은 파고 1.5미터를 기준으로 하여 파고 1.5미터 이하에서는 자동운항이 가능하나, 파고 1,5미터 이상에서는 수동으로 운항하며, 단, 파고 3미터 이상, 풍속 초속 18미터 이상, 시정 1,000미터 이하인 경우와 기온이 섭씨 영하 15도 이하, 수심이 5.5 미터 이하인 경우에는 수중익 운항을 금하도록 이 선박의 운항관리 절차서와 (구)부산지방해양수산청으로부터 발급 받은 고속선운항허가증(2007. 5. 4.)에 명시되어 있다.

나. 사고 경위여객선 코비3호는 승객 205명, 선원7명 등 총 212명이 승선한 가운데 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)이 조선하여 2010. 3. 1. 15:15 경 일본 하카다항을 출항, 부산항으로 향하였다.당시 우리나라 기상청의 주의보 발표현황을 살펴보면 2010. 3. 1. 10:00부터 동해남부 앞바다(울산앞바다) 및 먼바다에 북동 내지 동풍의 예상풍속 초속 14～18미터, 예상 파고 2～4미터의 풍랑주의보가, 10:30부터는 남해동부 먼바다에 같은 풍랑주의보가 발효되는 것으로 발표되었고, 15:00부터는 남해동부 앞바다(부산 앞바다)에도 초속 12～16미터의 북동 내지 동풍과 2～4미터의 파도가 일 것으로 예보가 발표되었으나, 코비3호가 하카다항을 출항할 당시 현지 기상 및 해상상태는 흐린 날씨에 북동풍이 초속 7～8미터로 불고 파고는 약 1미터 내외였다.선장 A은 일본 하카다항 출항 당시 코비3호가 운항할 항로상의 해역에 위와 같은 기상주의보가 발표된 사실을 알고 있었으나, 같은 날 이미 같은 항로를 왕복 운항(08:00 하카다 출항 - 11:00 부산 도착, 11:30 부산 출항 - 14:30 하카다 도착)하면서 실제 기상 및 해상상태가 기상주의보 발표내용보다 약해 파고가 약 2미터 정도로 관찰되고 이상 없이 항해하였으므로 같은 날 15:15에도 출항을 결정하였다.코비3호가 하카다항 출항 후 부산항을 향해 항해 중 대마도 북단 3～4마일 전부터 기상이 점차 악화되는 가운데에도 목측으로 풍속이 초속 약 13～14미터, 파고는 약 1.5～2미터 정도로 보이므로 수중익상태로 항해하는데 무리가 없을 것으로 판단하고 파도를 2시 방향으로 받으면서 깊이조정장치(Depth Command Handle)를 수동으로 조종하면서 진침로 약 320도, 속력 35～40노트로 항해를 계속하였다.이후 기상 및 해상상태가 점점 더 나빠진 가운데 코비3호가 대마도 북단을 통과한지 35～40분쯤 후인 2010. 3. 1. 18:05분경 부산항 조도방파제 등대 남동방 약 10마일 해상인 북위 34도 57분 24초, 동경 129도 13분 12초 위치에서 갑자기 깊이조정장치의 기능이 상실되면서 수중익항해가 불가능하게 되었다.선장 A은 코비3호의 수중익항해가 불가능해지자 즉시 부산항 해상교통관제센터에 사고신고를 하는 한편 부산해양경찰서 상황실에 구조요청을 하여 같은 날 19:50분경 해경 경비정이 현장에 도착, 20:20경부터 코비3호를 예인하기 시작하여 다음 날인 2010. 3. 2. 04:10경 부산항 제1부두에 코비3호를 접안시켰다.이후 2010. 3. 3. 부산시 영도구 청학동 소재 J(주) 정비부두에 코비3호를 상가시켜 검사한 결과 선미부 스트럿 3개 중 우현측 스트럿 상부와 선체에 부착된 피봇핀을 연결해 주는 고정볼트 4개/1조(볼트의 규격 : 직경 12.5밀리미터 x 길이 50밀리미터 x 4개)가 절손되어 우현 스트럿이 피봇핀으로부터 이탈되면서 스트럿 조종용 유압라인이 파손된 것을 확인하였다.선장 A은 사고 당시 사고 해역의 기상 및 해상 상태를 북동풍이 초속 약 14미터로 불고 파고는 약 2.5～3미터 정도로 일고 있었던 것으로 진술하였다.

2. 원 인이 조난사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조 제1호 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 손상부위에 대한 검토이 사고는 코비3호가 수중익상태로 운항도중 사고 일시 및 위치에서 갑자기 깊이조정장치의 기능이 상실되어 수중익항해가 불가능하게 되자 당시의 기상 및 해상상태에 비추어 동체운항으로 목적지까지 항해하는 것이 어려울 것으로 판단한 선장 A이 관계기관에 구조요청을 함으로써 해경 경비정에 의해 부산항까지 예인되어 온 것으로 그 원인판단을 위하여는 우선 손상부위를 면밀히 살펴볼 필요가 있다.사고 이후 2010. 3. 2. 부산항 3부두 정비물양장에서 조사관이 코비3호에 대해 현장 검사후 작성한 검사조서와 코비3호를 부산광역시 영도구 청학동 소재 J(주) 정비부두에 상가시킨후 2010. 3. 5. 조사관이 현장검사를 마치고 작성한 검사조서에 의하면, 손상개소는 우현 선미 스트럿 파손과 스트럿을 가동시키는 유압계통의 파손으로 나타났다.이를 좀 더 자세히 살펴보면 선미 스트럿 3개 중 우현쪽 스트럿 상단부와 선체에 설치된 피봇핀(Pivot Pin)을 연결하는 4개의 볼트(재질 : 스테인리스 스틸, 규격 : 직경 12.5밀리미터, 길이 50밀리미터 x 4개) 중 3개가 완전히 이탈되었고 1개는 절단된 채 고정판(Retainer Plate)에 붙어 있는 상태였으며, 유압계통은 스트럿이 피봇핀으로부터 이탈되면서 인접위치의 수중익 작동용 유압계통 파이프가 손상되어 내부의 윤활유가 유출됨으로써 유압계통 작동이 불가능 하게 된 것이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630259"></img>[그림 3. 선미 스트럿, 피봇핀, 고정판, 고정 볼트]<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630261"></img><span style="display:none;"> </span> [그림 4. 선미 우현 스트럿, 피봇핀, 고정판, 손상된 고정볼트 모습] 한편, 2010. 3. 5. 조사관이 J(주) 정비부두에서 현장검사를 마치고 작성한 검사조서에 의하면 선체외판 및 선수미 각 스트럿, 수중익 등에 외부 물체와 접촉한 흔적은 발견되지 않았으나, 다만, 선미 우현 스트럿 하단부의 포드(Pod)와 수중익(Foil) 접합부위가 균열 및 탈락되어 좌현측보다 상대적으로 틈이 벌어져 있는 등 접합상태가 불량한 것이 발견된 것으로 나타나 있다.

2) 코비3호의 운항조건에 대한 검토코비3호는 수중익선 특성상 동체운항(Hullborne) 상태에서는 11～12노트(기상 및 해상 상태가 나쁠 경우는 약 7～8노트) 속력으로 항해하며, 수중익(Foilborne)상태 운항은 통상 30노트 이상에서 가능하고 최고속력은 45노트 정도이다. 이 선박의 조선사에서 작성한 운항메뉴얼에는 풍속 초속 5미터 정도에서 발생하는 온건한 파도(Moderate waves, 파고 0.6～1.2미터)에서는 운항자의 특별한 주의가 필요 없이 운항할 수 있으나, 풍속이 초속 10미터 이상인 상태에서 발생하는 거친 파도(Rough waves, 파고 1.5～2.4미터)에서는 파도에 부딪치는 현상(Cresting and Broaches)이 발생할 수 있으며, 크고 가파른 파도(Large steep seas, 파고 3～3.7미터)에서는 수중익상태 운항이 중단될 수 있는 것으로 나타나 있고, 파고 및 파도의 주기에 따른 운항제한 상황은 다음의 그림과 같이 표시되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630263"></img>[그림 5. 코비3호 운항메뉴얼 중 파고 및 파도주기에 따른 운항제한]따라서, 조선사에서는 파고 3미터 이상, 풍속 초속 18미터 이상, 시정 1,000미터 이하인 경우와 기온이 섭씨 영하 15도 이하, 수심이 5.5 미터 이하인 경우에는 수중익 운항을 금하도록 운항메뉴얼에 운항제한조건을 부과하였으며, 이러한 조건은 코비3호의 자체 운항관리절차서에 명시되어 있음은 물론 (구)부산지방해양수산청으로부터 발급 받은 고속선운항허가증(2007. 5. 4.)에도 명시가 되어 있다.고속항주를 함으로써 물속에 잠긴 수중익에 발생하는 양력을 이용해 선체를 수면 위로 들어 올린 상태로 고속항주를 하게 되는 수중익선으로서는 그 특성상 주기가 긴 파도 보다는 거센 바람과 바람에 의해 발생하는 짧은 주기의 파랑이 선박 운항에 큰 영향을 미치며, 그러한 측면에서 일반선박과는 매우 다른 운항형태인 코비3호의 경우 조선사가 제시한 운항조건은 필히 준수되어야 할 사항인 것이다.

3) 사고 당일의 기상특보와 사고 당시의 기상 및 해상 상태에 대한 검토사고 당일 기상청에서 발표한 기상특보 현황을 살펴보면, 2010. 3. 1. 07:00에 같은날 10:00부터 동해남부 앞바다(울산앞바다) 및 먼바다에 예상풍속 초속 14～18미터 북동 내지 동풍과 예상 파고 2～4미터의 파도가 일 것으로 풍랑주의보가 발표되었고, 같은 날 09:00에는 10:30부터 남해동부 먼바다에도 같은 풍랑주의보가 발효될 것으로 발표되었으며, 이어서 같은 날 14:00에는 15:00부터 남해동부 앞바다(부산 앞바다)에도 초속 12～16미터의 북동 내지 동풍이 불고 2～4미터의 파도가 일 것으로 예보되었다.선장 A은 2010. 3. 1. 15:15 경 일본 하카다항 출항 당시 위와 같이 코비3호가 운항할 예정 항로상의 해역에 풍랑주의보가 발효된 사실을 알고 있었으나, 같은 날 이미 같은 항로를 왕복 운항하면서 실제 기상 및 해상상태가 기상주의보 발표내용보다 약해 파고도 약 2미터 정도로 관찰된 사실이 있고, 코비3호가 하카다항을 출항할 2010. 3. 1. 15:15 경의 현지 기상 및 해상상태는 흐린 날씨에 북동풍이 초속 7～8미터로 불고 파고는 약 1미터 내외였으므로 항해하는데 큰 무리가 없을 것으로 판단하고 출항을 결정하였다.그러나 코비3호가 하카다항을 떠난 후 대마도 북단 부근을 항해할 무렵부터 기상이 점차 악화되다가 대마도 북단을 통과한지 35～40분쯤 후인 2010. 3. 1. 18:05 경 사고 당시 동 해역의 기상 및 해상상태는 북동풍이 초속 약 14미터로 불고 파고는 약 2.5～3미터 정도 일고 있어 코비3호의 운항관리절차서 및 고속선운항허가증에 명시된 수중익운항 제한 조건에 가까운 상태가 되었던 것이다.

4) 코비3호의 풍향 풍속 관측 방법코비3호는 수중익선 운항 특성상 바람과 바람에 의해 형성되는 파랑에 매우 민감하게 영향을 받으므로 조선사에서 작성한 운항관리절차서에도 일정 기준 이상의 풍속과 파랑 속에서는 운항을 금지하도록 한 것이다.기상주의보 발표내용과 실제 기상 상황이 항상 일치하지는 않는다. J(주)에서는 주의보가 발효 중이라도 실제 기상 및 해상상태가 코비3호의 운항금지조건에 해당되지 않는 경우라면 운항을 하여 왔다.

따라서, 기상 및 해상 상태를 얼마나 정확하게 관측하느냐 하는 것과 만약 기상이 악화될 경우 얼마나 신속하고 안전하게 피항할 수 있는가 하는 것은 코비3호의 운항에 있어서 매우 중요한 일인 것이다.파도의 높이(파고)를 관측하는 것은 흔히 목측에 의하나, 풍속의 관측을 목측을 통해 초속 18미터 이상인지 이하인지 가늠하기란 대단히 어렵다고 본다.코비3호가 풍향 및 풍속을 관측할 수 있는 장비(Anemometer)가 설치되어 있지 아니한 채 선장의 목측에만 의존하여 출항여부를 결정하는 것은 자칫 선장의 자의적 판단에 의존한 출항여부 결정이 될 수 있어 안전운항관리 측면에서는 매우 부실한 안전관리가 될 수 있는 것이다.코비3호와 같이 운항 중 바람과 파도에 민감하게 영향을 받는 선박에는 풍향 풍속계(Anemometer)는 반드시 설치되어있어야 하는 장비일 것이다.

나. 사고발생원인이 조난사고는 코비3호가 기상 및 해상상태가 악화된 가운데 수중익운항 중 선미 스트럿과 선체 피봇을 연결하는 3개의 스트럿 가운데 우현측 스트럿 상단의 연결 볼트 4개가 절손되고 동 연결부위가 탈락되면서 스트럿 구동용 유압라인이 손상되어 스트럿을 작동할 수 없게 됨으로써 발생한 것이다.선체 및 스트럿, 포드, 수중익 등에 외부물체와 접촉한 흔적이 발견되지 아니한 것으로 보아 선미 우현 스트럿 상단의 연결볼트가 절손된 것은 코비3호가 수중익 상태 운항중 수중익에 발생한 양력에 의해 선체를 수면 상부로 밀어올리는 힘에 대한 응력과, 항주 중에 수중익의 전면 및 3개의 스트럿과 포드의 전면 등에 파도가 부딪쳐 스트럿을 선미방향으로 미는 힘(Torque)에 대한 응력이 과도하게 작용하여 발생한 것으로 판단된다.이러한 손상은 2010. 3. 1. 당 항차에 한해 발생한 과도한 응력이라기보다는 장기간 운항 중 과도한 응력이 쌓여 이에 의한 피로가 누적되어 발생한 것으로 보는 것이 옳을 것이다.사고 후 코비3호를 부산시 영도구 청학동 소재 J(주) 정비부두에 상가한 상태에서 조사관이 현장 검사 후 작성한 검사조서에서 나타난 스트럿 아래쪽 수중익과 포드를 연결한 용접부위의 상태가 좌현 쪽 보다는 우현쪽 스트럿의 상태가 틈이 많이 벌어져 있는 등 불량한 상태인 것을 보아도 과도한 응력이 장기간 작용하였음을 알 수 있는 것이다.선장 A, J 안전관리 책임자 B 등에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서에 나타났듯이 평소 코비3호의 출항결정은 기상주의보가 발효 됐더라도 선장이 실제 기상 및 해상상태가 코비3호의 운항금지 조건보다 양호하면 출항을 결행하여 왔고, 이러한 결정을 함에 있어 풍속 및 파고의 관측을 선장의 목측에 의존하여 온 것은 매우 부실한 안전관리의 측면을 단적으로 보여주고 있는 것이라 하겠다.기상예보와 실제 기상은 반드시 일치하지는 않는다.

그러나 코비3호와 같이 기상 및 해상 상태에 민감한 선박의 경우 기상을 관측하여 출항여부를 결정하는 경우 가능한 한 자의적 관측을 피할 수 있도록 필요장비나 설비를 갖추도록 하였어야 할 것이다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 여객정원이 221명이나 되는 수중익선 코비3호의 선장으로서 동 선박의 특성상 부여된 운항금지조건의 준수에 최선을 다하여 코비3호가 기상 및 해상상태가 악화된 가운데 과도한 속력으로 수중익 항주를 하는 일이 없도록 주의하였어야 하나, 사고 당일 기상주의보가 발효되었음에도 실제 기상상태는 그보다 양호할 것으로 예측하고 2010. 3. 1. 15:15경 일본국 하카다항을 출항하여 부산항을 향해 항해하던 중 기상이 악화되어 코비3호의 선미 우현 스트럿 연결 볼트가 파도에 의한 과도한 응력으로 손상이 되어 조난을 초래하게 된 것이다.스트럿과 포일의 손상상태로 보아 선장 A이 코비3호를 운항제한조건(특히 풍속과 파고제한)이 넘는 가운데 무리하게 수중익 전속항주를 한 것은 사고 당 항차만이 아니라 여러 차례 있었을 개연성이 높다.항해 중 기상 및 해상상태가 악화되면 속력을 낮추어 최선의 안전운항 조치를 하였어야 하나, 선장 A은 코비3호의 운항금지 조건과 거의 유사한 기상 및 해상상태에서 약 35～40노트로 항해함으로써 파도에 의한 응력의 누적으로 스트럿 연결용 볼트가 파손에 이르게 한 것이다.선장 A의 이러한 행위는 직무상 과실로 인정되며, 그의 행위에 대하여는 동종사고의 재발방지를 위하여 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항에 따라 엄히 문책하여야 하나 피해가 경미하게 그친 것을 감안하여 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람에 대하여 견책한다.

나. 해양사고관련자 J해양사고관련자 J 는 코비3호의 선박소유자 겸 운항관리자로서 여객선인 코비3호의 안전운항에 최선을 다하여야할 의무가 있다.코비3호가 기상주의보가 발효된 가운데에도 실제 기상상황이 코비3호의 운항제한조건보다 약할 경우에는 운항을 결행하는 형태로 운항하면서 실제 기상상황을 선장의 목측에만 의존하게 한 것은 부실한 안전관리라 하겠다.J의 이러한 행위는 직무상 과실로 인정되며, 동종사고의 재발방지를 위하여 빠른 시간 내에 코비3호에 풍향 풍속계(Anemometer)를 설치하도록 하고, 향후 코비3호 출항여부 결정시 기상관측을 선장의 목측에만 의존하지 말고 계기 계측에 의한 관측을 참고하도록 안전관리 절차서를 개선할 것과, 이번 사고를 거울삼아 선장 및 안전관리자(DP) 등에게 코비3호의 운항제한조건에 대하여 보다 철저히 교육을 시킬 필요가 있다고 본다.J에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제3항에 따라 코비3호의 다음 정기적 선박검사시기 이전까지 빠른 시간 내에 코비3호에 풍향 풍속계를 설치할 것과 코비3호 선장 및 안전관리자(DP)에게 코비3호의 운항제한조건에 대한 철저한 교육을 실시하고 동종사고의 재발방지를 위해 선박안전관리에 관한 절차서를 정비할 것을 명령한다.

4. 개선조치 등에 대한 검토K은 코비3호의 선박검사 및 안전관리체제 인증기관으로서 코비3호에 대한 선박검사시 풍향풍속계가 설치되지 않은 상태에서 출항여부의 결정을 선장 개인의 목측에 의한 기상관측에 의존 하여온 점에 대한 개선책을 강구하였어야 한다.이번 사고를 계기로 J에게 코비3호에 풍향 풍속계를 설치할 것과 코비3호 선장 및 안전관리자(DP)에게 코비3호의 운항제한조건에 대한 철저한 교육을 실시하고 해상교통안전법 관련규정에 의한 안전관리체제를 정비하도록 명령한 것을 주지하여 추후 코비3호에 대한 검사는 물론 동종동형의 선박에 대하여도 이와 유사한 사례가 발생하지 않도록 철저한 검사집행에 만전을 기할 것을 협조 요청할 필요가 있다.

5. 사고방지를 위한 교훈기상청에서 발표되는 기상예보와 실제 기상상태가 차이가 나는 것은 흔히 있을 수 있는 일이다. 그러나 기상주의보가 발효된 가운데 실제 기상상태에 따라 선박의 운항여부를 결정하여야 하는 상황에서 어느 개인의 목측에 의존하는 기상 관측 행태는 자의적으로 흐르기 쉬우므로 계측 가능한 계기 관측으로 개선하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다

이 조난사건은 수중익선(水中翼船) 코비3호가 기상이 악화된 가운데 무리하게 수중익상태(Foilborne)로 운항함으로써 선미 수중익을 지지하는 스트럿(Strut)과 피봇 핀(Pivot Pin)에 과도한 응력이 지속적으로 작용하여 이에 의한 피로가 누적되어 선미 우현측의 스트럿과 피봇 핀을 연결하는 볼트가 손상되고 수중익을 조종하는 유압라인이 파손됨으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A에 대하여 견책한다.해양사고관련자 J에 대하여 시정 및 개선할 것을 명령한다.

《시정·개선명령서》부해심 제2010-34호여객선 코비3호 조난사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630249"></img><span style="display:none;">해양사고관련자J </span> 여객선 코비3호는 2010년 3월 1일 기상주의보가 발효된 가운데 일본국 하카다항을 출항하여 부산항으로 향하던 중 같은 날 18시 05분경 부산항 조도 방파제 남동방 약 10마일 해상에서 악화된 기상으로 선미 수중익 장치가 손상되어 해경 경비정에 의해 부산항까지 예인된 조난사고가 발생하였습니다.귀사는 여객선 코비3호의 선박소유자 겸 운항관리자로서 코비3호의 안전운항에 최선을 다하여야할 의무가 있음에도 코비3호가 기상주의보가 발효된 가운데 실제 기상상황을 선장의 목측에만 의존하여 출항을 결정하게 하는 등 안이하게 안전관리를 하여온 사실이 있으며, 이는 귀사의 직무상 과실이라 할 것입니다.동종사고의 재발방지를 위하여 코비3호의 다음 회 정기적 선박검사시기 이전에 코비3호에 풍향 풍속계를 설치하도록 하고, 코비3호 선장 및 안전관리자(DP)에게 코비3호의 운항제한조건에 대한 철저한 교육을 실시할 것과, 향후 동종사고가 재발하지 않도록 안전관리 체제를 정비 하도록 시정 및 개선할 것을 명령하니 철저히 조치 바랍니다.2010년 6월 29일 목포지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관 000《개선조치요청서》부해심 제2010-34호여객선 코비3호 조난사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630251"></img><span style="display:none;">피요청인K</span> 여객선 코비3호는 2010년 3월 1일 기상주의보가 발효된 가운데 일본국 하카다항을 출항하여 부산항으로 향하던 중 같은 날 18시 05분경 부산항 조도 방파제 남동방 약 10마일 해상에서 악화된 기상으로 선미 수중익 관련 설비가 손상되어 해경 경비정에 의해 부산항까지 예인된 조난사고가 발생하였습니다.귀사는 코비3호의 선박검사 및 안전관리체제 인증기관으로서 평소 선박검사시에 코비3호가 풍향풍속계가 설치되지 않은 상태에서 기상관측을 선장 개인의 목측에 의존하여온 점을 간파하고 이에 대한 개선책을 제시하였어야 한다고 봅니다.이번 사고를 계기로 코비3호에 풍향 풍속계를 설치할 것과 코비3호 선장 및 안전관리자(DP)에게 코비3호의 운항제한조건에 대한 철저한 교육을 실시하고 안전관리체제를 정비하도록 J에게 시정.개선 명령한 것을 주지하여 추후 코비3호는 물론 동종동형의 선박에 대한 선박검사시 유사한 사례가 발생치 않도록 사고 재발방지에 노력하여 주실 것을 요청하니 적극 조치 바랍니다. 2010년 6월 29일 목포지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관 000