여객선 코비3호 방향조절장치(Steering Actuator) 손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632481"></img><span style="display:none;"> 선 명코비3호 선 적 항부산광역시 선박소유자J 총 톤 수160.00톤 기관종류.출력가스터빈기관 2,835킬로와트 2기 해양사고관련자AB 직 명기관장J 공동대표이사 면허의 종류2급기관사 사고일시2010년 10월 16일 15시 10분경 사고장소북위 34도 12분 00초.동경 129도 58분 00초(일본 하카다항방파제 북서방 약 34.5마일 거리 해상)</span>가.

여객선 코비3호의 운항 특성여객선 코비3호는 1977년 2월 1일 미국 시애틀 소재 보잉 에어로 마린 시스템즈사에서 건조하여 선령이 34년된 총톤수 160.00톤의 수중익(水中翼, Hydrofoil) 고속여객선으로, 길이 23.93미터, 너비 8.53미터, 깊이 2.59미터의 알루미늄 합금조 선체에 선수부와 선미부에 각 1조의 수중익이 장착되어 있고, 추진기관은 2,835킬로와트(Kw)의 가스터빈 2기가 설치되어 있으며 추진방식은 수중분사(Water Jet) 방식으로 분사기(Jet) 2기가 설치되어 있다.이 선박은 (사)한국선급으로부터 2007년 4월 24일부터 2012년 4월 23일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았으며, 최근 2010년 10월 17일에 선박검사를 필하였다.이 선박의 최대승선인원은 229명(선원 8명, 여객 221명)이며, 해양사고관련자 J 공동대표이사 B(이하 'J 대표 B'라 한다.)는 이 선박을 2002년 8월 중고선으로 도입하여 같은 해 9월 1일부터 부산항에서 하카다항 간의 국제 정기 여객선(계절별로 1일 1 ～ 3항차씩 운항)으로 운항하여 왔으며, 2008년 8월 11일 파나마시티로 등록되어 있던 선적항을 대한민국 부산광역시로 변경하였다.이 선박이 수중익을 이용하지 아니하고 일반선박과 같이 배수형(Displacement Type) 으로 항해하는 경우를 동체(胴體, Hull borne) 운항이라 하고, 일정속력(약 30노트) 이상으로 항주하면서 선수 및 선미부에 각각 1조씩 설치된 유선형 단면의 수중익에서 해수의 흐름에 의해 발생하는 양력을 이용하여 선체를 해수면 위로 완전히 들어 올려 마찰저항과 조파저항을 받지 않고 고속으로 항주하는 경우를 수중익상태(Foil borne) 운항이라 하며, 수중익상태 운항시의 속력은 통상 40 ± 2 노트이고 최고속력은 45노트이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632483"></img><span style="display:none;"></span> 선수 수중익은 길이(선폭방향의 길이)가 선폭보다 짧은 약 4.8미터로서 그 단면은 유선형이며 선수부 선저 중앙에서 직하방으로 뻗은 1개의 스트럿(Strut) 하단에 선체 좌우 방향으로 수평으로 부착되어 있고, 선미 수중익은 그 길이가 선수 수중익보다 길어 선폭과 거의 같은 길이(약 8.5미터)이며 선수부와는 달리 선체 중심선 및 선미부 좌·우현에서 뻗어 내린 3개의 스트럿 하단에 선체 좌우 방향에 수평하게 연결되어 있으므로 선수와 선미의 수중익은 고속으로 운항하는 이 선박에 있어서 대단히 중요한 역할을 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632485"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 선미 하단부에 설치된 해수 흡입구로부터 해수를 흡입하여 이를 가스터빈 기관으로 가속시켜 분사하는 힘으로 추력을 발생시키며, 항주 중 수중익에 발생하는 양력을 이용하여 선체를 해면 위로 띄우면서 선수 수중익 후단부에 설치된 플랩(Flap)의 앙각을 조절하여 선체의 해면상 고도를 조절하고, 조타는 선수 수중익의 스트럿 자체를 좌.우현 측으로 약 30도까지 기울임으로써 선체를 선회시킨다.선수 수중익의 스트럿을 기울이는 힘의 전달 절차는 아래 [그림 3]과 같이 재질이 스테인리스 스틸(stainless steel)인 유압 방향조절장치(Hydraulic Steering Actuator)의 피스톤 왕복운동을 이용해 조타 암(Steering Arm)을 밀게 되면 킹 포스트(King Post)와 연결된 선수 스트럿이 좌.우로 기울어져 방향을 조절하게 되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632487"></img><span style="display:none;"></span> 이와 같은 수중익상태의 운항은 파고 1.5미터를 기준으로 하여 파고 1.5미터 이하에서는 자동운항이 가능하나, 파고 1,5미터 이상에서는 수동으로 전환하여 선장이 직접 수동으로 조선하여야 한다.

단, 파고 3미터 이상, 풍속 초속 18미터 이상, 시정 1,000미터 이하인 경우와 기온이 섭씨 영하 15도 이하, 수심이 5.5 미터 이하인 경우에는 수중익 운항을 금지하도록 운항제한조건이 이 선박의 운항관리 절차서와 (구)부산지방해양수산청으로부터 2007년 5월 4일 발급 받은 고속선운항허가증 및 선박검사증서 비고란 상에 명시되어 있다.J는 운항 중 스트럿의 외부를 점검하기가 어려우므로 매 주 또는 매 월 간격으로 육안검사(Visual Check)만 실시하였고, 상가(Docking) 시에는 액상침투탐상법인 칼라 체크(Color check) 방법만을 이용해 검사함으로써 방향조절장치의 내부 부식으로 인한 균열상태 등을 제대로 확인하지 아니하였다.

나. 코비3호의 사고 이력코비3호는 2010년 3월 1일 15시 15분경 승무원 7명과 승객 205명을 승선시키고 일본 하카다항을 출항하여 부산항으로 항해하던 중 같은 날 18시 05분경 부산항 조도 방파제 남동방 약 10마일 해상(북위 34도 57분 24초.동경 129도 13분 12초)에서 악화된 기상으로 인해 파고가 3.0 ∼ 3.5미터 되는 상태에서 선미 수중익 장치 중 우현측 스트럿과 피봇 핀(Pivot pin)을 연결하는 고정 볼트가 파손되고 유압 파이프가 손상되어 부산항까지 부산지방해양경찰서 소속 경비정에 의해 예인되는 사고가 발생하였다.사고 이후 2010년 3월 3일 부산광역시 영도구 청학동 소재 J 정비부두에 코비3호를 상가시켜 검사한 결과 선미 스트럿 3개 중 우현측 스트럿 상부와 선체에 부착된 피봇 핀을 연결해 주는 고정볼트 4개/1조(볼트의 규격 : 직경 12.5밀리미터 x 길이 50밀리미터 x 4개)가 절손되어 우현 스트럿이 피봇 핀으로부터 이탈되면서 스트럿 조종용 유압라인이 파손되었던 것을 확인하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632489"></img><span style="display:none;"> </span> 이에 대한 조사와 심판의 결과 코비3호가 수중익 장치 손상으로 조난을 당했던 원인은 기상이 악화된 가운데 무리하게 수중익운항을 하였던 것과 풍향풍속계도 없이 선장의 목측에 의존하여 기상을 관측한 후 코비3호의 출항여부를 결정하였던 J의 안전관리 부실이 밝혀져 부산지방해양안전심판원은 J에 대하여 코비3호에 풍향 풍속계를 설치할 것과 코비3호 선장 및 안전관리자(DP)에게 코비3호의 운항제한조건에 대한 철저한 교육을 실시할 것, 그리고 동종사고가 재발하지 않도록 안전관리 체제를 정비할 것을 시정 및 개선토록 명령한 바 있다.이에 따라 J은 코비3호에 풍향풍속계를 설치하고 코비3호 선장 및 안전관리자(DP)에게 교육을 실시하였으며, 파고 2.5미터 이상의 기상 악화 시 선장으로 하여금 운항통제를 안전관리자에게 요청하도록 운항통제절차를 수립하였다.

다. 코비3호의 악천후 운항 상황<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632491"></img><span style="display:none;"></span> 선미 스트럿 고장으로 인한 상가 수리한 후 코비3호는 매일 2회 내지 3회를 운항하면서 선수 스트럿 고장으로 회항한 이건 사고가 발생할 때까지 운항허용요건인 파고 3미터로 예보된 해상을 총 21회 운항하였고, 태풍으로 3회 및 기상악화로 4회 등 총 7회를 결항하였다.또한 이건 사고 후 선수 스트럿의 방향조절장치를 신환하고 시운전 점검하여 같은 해 10월 19일 운항을 재개한 이후 연말까지 운항허용요건인 파고 3미터로 예보된 해상을 총 8회 운항하였다.

라. 사고 경위이 선박은 코비3호 선장 C와 해양사고관련자 코비3호 기관장 A(이하 ‘기관장 A’라 한다.)를 포함하여 선원 7명이 승선한 가운데 승객 160명을 태우고 2010년 10월 16일 14시 00분경 일본 하카다항을 출항하여 부산항을 향하여 수중익(Foil borne) 상태로 약 36노트의 속력을 유지하여 항해하였다.이 선박은 같은 날 15시 10분 경 하카다방파제 북서방 약 34.5마일 거리인 북위 34도 12분 00초, 동경 129도 58분 00초 해상에서 선수 방향조절장치(Steering Actuator)의 한쪽 끝 부분(End Cap)이 아래 [그림 6]과 같이 절손되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632493"></img><span style="display:none;"></span> 사고당시 기상은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 약 5미터로 불고, 0.5미터 내외의 파도가 일었다.코비3호 선장은 유압조타장치(Hydraulic Steering Actuator)가 고장 나 조타할 수 없어 정상적인 항해를 할 수 없다는 판단에 따라 사고 사실을 J에 알린 후 같은 날 15시 10분경 회사가 회항할 것을 통보받자 선수 스트럿을 들어 올려 동체 항해(Hull borne) 상태로 약 5 ～ 6노트의 속력을 유지하여 같은 날 22시 25분경 하카다항에 회항하였으며, 같은 날 22시 30분경 승객 모두를 하선시켰다.이 선박은 다음날인 17일 일본측 코비 운항사의 수리기지에 상가한 후 방향조절장치(Steering Actuator)의 한 쪽 끝부분(End Cap)이 절손된 것을 발견하고 09시부터 13시 30분까지 한국선급 검사원 입회하에 보유하고 있던 방향조절장치를 예비품으로 교체하고 해상 시운전한 결과 선수 스트럿이 정상 작동하자 같은 날 14시 30분경 하카다항을 출항하여 부산항에 도착하였으며, 접안 후 부산지방해양항만청과 (사)한국선급 검사원에 의한 공동조사를 받고 다음날인 18일 수리 완료 후의 시운전한 결과가 양호하다고 인정되어 같은 달 19일부터 운항을 재개하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632495"></img><span style="display:none;"></span> 사고 이후 J는 방향조절장치의 주요 연결부위에 대하여 1개월마다 1회 비파괴검사(R/T)를 실시하고, 정기 입거수리 주기를 1년에서 9개월로 단축하는 등 자체 사고예방대책을 마련하여 시행하도록「선박정비관리 절차서」를 개정하였다.

2.원 인이 방향조절장치 손상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목에 해당된다.

가.원인고찰이건 방향조절장치 손상사건은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 약 5미터로 불고, 0.5미터 내외의 파도가 이는 양호한 기상상태 하에서 대한해협을 항해하던 코비3호가 큰 외력이 없는 가운데 선수 스트럿의 방향조절장치 엔드 캡(Steering actuator end cap)이 절손됨으로써 방향조절을 할 수 없게 되어 발생하였다.절손된 원인을 파악하기 위해서는 과거 운항형태와 재질의 피로도 가중현상 및 장치의 정밀검사 유무에 대하여 고찰할 필요가 있다.1) 코비3호의 운항형태2010년 1년간 코비3호의 운항일지와 기상정보를 종합하여 분석한 결과 코비3호는 2010년 3월 1일 선미 스트럿 고장으로 조난되기 전 운항허용요건인 3미터의 파고가 예보된 해상을 2회 운항하였고, 파고 2.5미터 해상을 9회 운항하였으며 사고 당일 기상이 악화되어 파고가 3.0 ∼ 3.5미터로 높아지자 외력의 영향을 받아 선미 수중익 장치의 우현측 스트럿과 피봇 핀을 연결하는 고정 볼트가 파손되면서 유압 파이프가 손상되었다.선미 스트럿 사고 이후 이건 사고가 발생한 같은 해 10월 16일까지 코비3호는 매일 2회 내지 3회를 운항하면서 운항허용요건인 파고 3미터로 예보된 해상을 총 21회 운항하였고, 이건 사고 후 선수 스트럿의 방향조절장치를 신환하고 시운전 점검하여 같은 해 10월 19일 운항을 재개한 이후 2010년 연말까지 운항허용요건인 파고 3미터로 예보된 해상을 총 8회 운항하였다.그 결과 코비3호의 1년 중 결항율은 태풍이 통과했을 때 3일과 기상악화로 인한 4일 총 7일로 약 2퍼센트 밖에 되지 않으며, 파고 3미터가 예보된 기상상황에서도 이를 무시하고 앞서 기술한 횟수만큼 무리하게 운항하여 운항율 98퍼센트를 달성하였으므로 선수와 선미 수중익 장치에 지속적으로 과다한 응력을 주었을 것으로 추정된다.해상에서 발생한 파는 그 파의 크기가 일정하지 아니하며 유의파로 인해 예보된 수치보다 큰 파를 만나는 것이 통상적인 현상으로 여객 221명과 선원 8명 총 229명을 승선시킬 수 있는 국제항해 여객선은 선박과 인명 안전을 위하여 보다 엄격하게 운항허용요건을 준수하여 파고 3미터로 예보된 상황에서 운항하여서는 아니 된다.2) 방향조절장치의 재질 피로현상유압으로 작동되는 방향조절장치(Hydraulic Steering Actuator)의 한 쪽 끝부분(End Cap)은 선체의 요크(Yoke)에 움직이지 않도록 고정되어 있으며, 다른 한 쪽 끝부분(Rod End)은 조타 암(Steering Arm)과 연결되어 있으므로 항해 중 선수 방향조절장치를 사용하게 되면 피스톤 운동으로 인한 응력이 요크에 고정된 방향조절장치의 한 쪽 끝부분(End Cap)에 영향을 주어 피로현상이 누적될 수 있으며 외력이 큰 해상을 운항할 때 이 응력은 더욱 커지게 된다.또한 방향조절장치는 선수 스트럿과 연결되어 있으므로 해상상태가 악화된 가운데 높은 파도를 받으며 항해할 경우 선체 충격과 진동으로 인한 영향을 크게 받게 되고, 선수 전방으로부터 유입된 해수로 인하여 양쪽 끝단이 부식될 수도 있다.J가 사고 후 사고원인과 관련한 기술 자문을 제트포일 전문회사인 일본 가와사키사에 요청하여 회신 받은 보고서에 의하면, “미국 보잉사(코비3호 제작사)는 1983년도 방향조절장치의 양 쪽 끝부분(Rod End & End Cap)의 균열 사고를 보고 받고 모든 운항자들로부터 동 방향조절장치를 회수하여 수리한 적이 있으며, 그 후 방향조절장치 뿐만 아니라 플랩 조절장치(Flap Actuator), 에너지 흡수장치(Energy Absorber) 및 후부 지지대(Retraction support) 등에서도 균열이 발생하자 철저한 조사를 통하여 해수가 베어링과 피팅(Fitting) 틈 사이로 스며들어 점 부식(Crevice corrosion)을 야기함으로써 부식으로 인해 균열이 발생되어 절손된 것으로 원인을 규명하고, 부식방지를 위해서는 밀봉 상태(Seal condition, 베어링이 들어가는 부분에 특수 실리콘이 처리된 상태)를 점검하여 밀봉(Seal)이 불량할 경우 부속품을 교체하도록 권고하였다.”고 기술하고 있다.이와 같은 정황증거 및 전문가의 판단을 종합해 볼 때, 코비3호는 선령이 약 34년된 노후 선박인데다 파고 3미터의 악조건 속에서 무리하여 빈번하게 운항하였고, 해수유입에 의한 점상부식(點狀腐蝕, Pitting) 등의 영향으로 재질에 균열이 발생된 가운데 악천후에서 고속항해함으로써 선수 스트럿으로부터 전달되는 강한 충격과 진동 및 방향조절장치의 피스톤운동에 의한 응력이 요크 브라켓(Yoke Bracket)에 고정된 유압장치(Hydraulic Actuator)의 한쪽 끝부분(End Cap)에 장기간에 걸쳐 지속적으로 작용하여 절단되었던 것으로 판단된다.3) 방향조절장치에 대한 정밀검사 부적절방향조절장치(Steering Actuator)의 양쪽 끝단은 앞서 언급한 바와 같이 선수 스트럿의 충격과 진동 및 유압장치(Hydraulic Actuator)의 피스톤 운동에 의한 응력 등을 집중적으로 받는 부분이므로 짧은 주기로 정밀한 점검이 요구된다.그럼에도 불구하고 코비3호는 이 부분에 대하여 매 주 및 매 월간마다 육안검사를 실시하고 상가시 액상침투탐상법인 칼라 체크(Color check) 만을 매 2년마다 실시함으로써 방향조절장치의 끝부분(End Cap)의 부식 정도를 파악하지 못하였다고 인정된다.앞으로 동종 사고를 예방하기 위해서는 J가 주요 부품의 사용연한을 제작사에 문의하여 제작사에서 권고된 부품의 사용연한을 운항 및 정비 절차서에 명시하고 이를 주기적으로 신환할 필요가 있다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 방향조절장치 손상사건은 선박소유자가 노후된 선박을 육안검사 및 액상침투탐상법인 칼라 체크(Color check) 등의 부적절한 정비방법으로 점검하여 방향조절장치에 해수유입으로 인한 점 부식이 발생한 것을 알지 못한 채 운항허용요건을 초과하는 기상 하에서 무리하게 자주 운항함으로써 고속항해 시 선체의 충격과 진동 및 유압 방향조절장치의 피스톤 운동으로 인한 응력이 방향조절장치의 한쪽 끝단인 엔드 캡(End cap)에 집중되어 재질에 피로가 축적됨으로써 방향조절장치의 한쪽 끝단이 절단되어 발생된 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 코비3호의 기관장으로서, 선체 각 부 및 방향조절장치 등에 대한 점검정비를 철저히 하여야 할 주의의무가 있으나 기관장이 동 장치의 균열상태를 육안으로 식별하기 곤란할 뿐만 아니라 이 부분에 대한 정밀검사는 J의 육상 정비팀에서 실시해 왔었던 점을 감안하여 이 사람에게 책임을 물을 수 없다고 판단된다.

나. 해양사고관련자 J (공동대표이사 B)해양사고관련자 J는 코비3호의 선박소유자로서, 노후 선박을 잦은 주기로 적절하게 점검하여 선체의 안전을 확인한 후 운항하고 운항허용요건에 해당하는 해상상태에서는 운항을 중지하였어야 하나 이를 소홀히 함으로써 방향조절장치에 해수유입으로 인한 점 부식이 발생한 것을 알지 못하였고 운항허용요건을 초과한 기상 하에서 빈번하게 선박을 운항한 행위는 이 회사의 직무상 과실이다.이 회사의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 이 회사에게 발급 받은 고속선운항허가증 상에 명시되어 있는 운항제한조건을 철저히 준수하여 운항하도록 시정할 것을 명령한다.

4. 교훈가. 선박운항에 제한조건이 명시된 선박은 제한조건을 철저히 준수하여야 한다.실질적으로 해상상태는 예보된 수치보다 나쁜 경우가 빈번하므로 복수 이상의 기상정보를 확인하여 한 곳이라도 제한조건을 충족시키지 못할 경우에는 선박과 승객의 안전을 위하여 운항을 중지해야 한다.

나. 노후선박의 선체와 설비에 대한 안전 관리를 강화할 필요가 있다.통상적인 육안점검 및 2년마다 행하는 액상침투탐상법으로는 재질의 미세한 균열 상태를 확인할 수 없으므로 주요 부품에 대하여는 잦은 주기로 비파괴검사(R/T)를 실시하는 것이 필요하며, 주요 부품의 사용연한을 정하고 주기적으로 신환하여 선체의 안전성을 확인할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 방향조절장치 손상사건은 J가 노후된 코비3호를 장기간 사용하면서 운항허용요건을 초과한 기상 하에서 빈번하게 운항함으로써 고속항해 시 국부 응력 가중으로 방향조절장치의 한쪽 끝단이 절단되어 발생된 것이다.해양사고관련자 J에게 시정할 것을 명령한다.

《명령서》부해심 제2011-036호여객선 코비3호 방향조절장치(Steering Actuator) 손상사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632479"></img><span style="display:none;">해양사고관련자J(공동대표이사 B)</span> 귀하는 J의 공동대표이사로서, 귀사 소속의 코비3호가 일본 하카다항을 출항하여 부산항으로 항해하던 중 2010년 10월 16일 15시 10분경 하카다항 방파제로부터 약 34마일 거리 해상에서 선수 스트럿 방향조절장치가 절손되어 일본 하카다항으로 회항하는 사고가 발생하였습니다.이 방향조절장치 손상사건은 귀사가 노후 선박을 부적절하게 점검하여 방향조절장치에 해수유입으로 인한 점 부식이 발생한 것을 알지 못한 채 운항허용요건을 초과한 기상 하에서 빈번하게 운항함으로써 고속항해 시 국부 응력 가중으로 방향조절장치의 한쪽 끝단이 절단되어 발생된 것입니다.향후 유사한 사고의 재발방지를 위해서는 귀사가 ①주요 부품의 사용연한을 제작사에 문의하여 제작사에서 권고된 부품의 사용연한을 운항 및 정비 절차서에 명시하여 이를 주기적으로 신환하도록 하고, ②발급 받은 고속선운항허가증 상에 명시되어 있는 운항허용요건을 철저히 준수하며, ③복수 이상의 기상정보를 이용하여 예보치가 한 군데라도 운항제한요건에 해당될 때에는 선박과 승객의 안전을 위하여 운항을 중지하는 등 귀하의 운항 및 정비 관행을 시정하여야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 개선 및 시정할 것을 명령하니 적극적으로 조치하여 주시기 바랍니다. 2011년 7월 26일 목포지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관

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