여객선 코비3호 고래접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636081"></img><span style="display:none;"> 선 명코비3호 선 적 항부산광역시 선박소유자K(주) 총 톤 수160.00톤 기관종류.출력가스터빈ㆍ2,835kw 2기 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류2급항해사 사고일시2015. 4. 10. 10:10경 사고장소북위 34도 54분 09초.동경 129도 19분 47초(부산 영도구 태종대등대로부터 127도, 14.7마일 해상)</span> 코비3호는 1977. 2. 1. 미국 시애틀 소재 보잉 마린 시스템즈(The Boeing Marine Systems)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 160.00톤(길이 23.93 × 너비 8.53 × 깊이 2.59m)의 수중익(水中翼, Hydrofoil) 고속 여객선으로 알루미늄 합금조 선체에 선수부와 선미부에 각 1조의 수중익이 장착되어 있고, 추진기관은 2,835kw의 가스터빈 2기가 설치되어 있으며 추진은 수중분사(Water Jet)방식으로 분사기 2기가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636083"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박이 수중익을 이용하지 아니하고 일반선박과 같이 배수형(Displacement Type)으로 항해하는 경우는 동체(胴體, Hullborne)운항이라하고, 일정 속력(약 30노트) 이상으로 항주하면서 선수 및 선미부에 각각 1조씩 설치된 유선형 단명의 수중익에서 해수의 흐름에 의해 발생하는 양력을 이용하여 선체를 해수면 위로 완전히 들어 올려 마찰저항과 조파저항을 받지 않고 고속으로 항주하는 것을 수중익(Foilborne) 운항이라 하며, 수중익 운항시의 속력은 통상 40노트이고 최고속력은 45노트이다.이 선박은 부산과 후쿠오카간 또는 부산과 대마도(이즈하라)간을 매일 1일 왕복하고 있으며, 부산에서 후쿠오카까지는 편도 약 3시간이, 부산에서 대마도까지는 편도 약 1시간 50분이 소요된다.이 선박은 최대 229명(선원 8, 여객 221)이 탈 수 있는데, 2015. 4. 10. 09:30경 부산항 국제여객부두에서 여객 161명 및 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)을 포함한 선원 7명을 태우고 출항하여 일본 후쿠오카항으로 향하였다.이 선박은 부산항을 출항하여 내항방파제까지는 선체가 물에 잠겨있는 동체 운항하다가 내항방파제를 벗어나서는 속력을 점차 올려 수중익 운항으로 전환하였다.

수중익 운항 중 선수와 선미 수중익의 물속 깊이(흘수)는 1.8m 내외였다.선장 A은 출항 후 통상의 방식대로 자신은 중앙에서 조타지휘 및 경계를 하고, 우측에는 1등항해사가, 좌측에는 기관장이 각각 경계를 하게 하였으며, 기관장 옆에는 1등기관사가 기기 작동상태를 살폈다.이때 조타실에는 레이더 2대, GPS 플로터 1대, VHF 1대, AIS 1대가 가둥 중이었으며, 선장 A은 X밴드 레이더는 탐지거리를 12마일로, S밴드 레이더는 6마일로 설정하고 사용하고 있었다.부산항과 일본 사이의 대한해협은 고래의 이동 경로이자 계절적 서식처가 되어 이 선박을 운영하는 K 주식회사는 계절적 특성에 맞게 각 구역을 나누고 고래가 부상하여 항행 선박과 충돌할 위험성을 상(특별경계구간), 중(주의구간), 하(보통구간)으로 분류하여 특정한 해역에서는 선박의 속력을 감속(특별경계구간-약 35노트 내외, 주의구간-약 38노트 내외)하는 것으로 고래와의 충돌 위험을 고려하여 왔다.2015. 4. 10. 10:10경 이 선박이 침로 141도 속력 약 38.6노트로 ‘특별경계구간’인 북위 34도 54분 09초ㆍ동경 129도 19분 4초 해상을 항해 중이던 무렵 선장 A은 “쾅”하는 소리와 함께 심한 충격을 느낀 직후 선체가 동체 운항 방식으로 변경되면서 속력이 약 3노트로 급격히 감소되는 것을 인지하였다.선장 A은 놀라 주위를 살펴보았으나 눈에 띄는 장애물은 보지 못했으며, 사고 당시의 충격으로 우현 주기관이 정지된 것으로 확인하였다.

이후 기관 및 선박 상태를 점검한 후 약 5분 뒤인 10:15경 후쿠오카항까지의 운항이 불가능하다고 판단하고, 회사와 부산항관제실에 상황을 설명한 후 부산항으로 되돌아 가기로 결정했으며, 이후 도착한 해경정 및 예인선의 도움으로 같은 날 16:05경 부산항 국제여객부두에 도착하였다.이 선박에 승선한 여객 중 일부는 충돌 직후 선박 주위의 해상 생물의 붉은 피 및 선박 밑으로 유영하는 고래를 보았다고 진술하였다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 12m로 불고, 파고는 약 1.7m, 시정은 약 6마일이었다.이 접촉사건으로 이해 여객 약 26명과 선원 3명이 타박상 등의 부상을 입었으며, 선체는 선수 스트럿(Strut, 선체와 수중익을 연결하는 부위)과 좌현 주기관이 손상되었다.

2. 원 인이 접촉사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 선박의 운항 조건이 사건은 일부 승객이 충돌 직후 선박 주위의 붉은 피 및 유영하는 고래를 보았다는 진술, 충돌 부위의 단면 및 정황을 살펴보면, 수중익선이 수중익 상태로 항해 중 고래와 접촉한 것임을 알 수 있다. 수중익선이 대한해협에서 고래와 충돌한 사건은 이전에도 있었고, 따라서 이를 피하기 위한 여러 시도들(예를 들어 수중익선에 고래가 싫어하는 음파발사기 탐재 등)이 있었지만, 실효를 거두지 못하였다.

따라서 현재는 전통적인 방식인, 전자기기 및 시각으로 고래를 발견하여 이를 피하는 방법을 시행하고 있다. 그러나 고래가 수면 위로 부상하여 유영하는 경우는 극도로 제한적이며 또한 레이더 영상 등에도 잘 잡히지 않는다. 그리하여 선교에서 시각 경계를 더욱 강화하여 선장뿐만 아니라 1등항해사, 기관장이 동시에 시각 경계를 하였다. 그럼에도 불구하고 이 선박은 유영하는 고래를 피하지 못하였다.2) 속력에 관한 문제이 선박은 사고 당시 시기적으로 고래와의 충돌 위험성이 ‘상’인 특별경계구간을 지나고 있었다.

따라서 회사 절차서에 따르면 속력을 약 35노트 내외로 줄여야 했다. 그러나 선장은 그러하지 않았다. 물론 이 선박이 35노트를 초과하여 항해하였다고 하여 이것이 법령 위반이 것은 아니지만 회사에서 고심 끝에 규정한 속력에 관한 사항을 지키지 아니한 것은 선장의 과실을 엿볼 수 있는 측면이 있다. 이 사건에서 선속을 줄여 35노트로 줄여서 운항하였다고 하여도 고래를 발견한 후 피할 수 있었다라고 판단할 수는 없으나 무릇 안전이라고 하는 것은 법령 및 회사의 안전절차의 규정을 지키는 것부터 시작해야 할 것이다.따라서 선장이 고래출몰 위험이 높은 ‘특별경계구간’에서 속력을 약 35노트 내외로 줄이지 않은 것은 과실이다.

나. 사고발생원인이 접촉사건은 고래 출몰 해역인 대한해협에서 수중익 운항 중 수면으로 떠오르는 고래를 피하지 못하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 여객선 코비3호의 선장으로서 고래 출몰 해역은 대한해협을 항행할 때에는 고래 등 수중해양생물과의 접촉 가능성을 고려하여 속력을 줄이고 또 경계를 철저히 하여 여객의 안전에 만전을 기하여야 할 주의의무가 있었다. 그럼에도 불구하고 속력을 줄이지 아니하고 항행한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 고래 출몰 해역인 대한해협을 항행할 때에는 경계를 더욱 강화하여 고래 등 수중해양생물과 충돌할 가능성에 대해 대비해야 한다.

나. 수중익선의 경우 고래와의 충돌 가능성을 줄이기 위해 시각 경계를 더욱 강화할 것과 아울러 고래의 특성을 연구하여 보다 근본적인 충돌 방지 대책을 마련해야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 접촉사고는 수중익(水中翼) 운항 중 수면으로 떠오르는 고래를 피하지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A을 견책한다.