여객선 코리아나호 조난사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659993"></img><span style="display:none;"> 선 명코리아나호 선 적 항인천광역시 선박소유자C(주) 총 톤 수226.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,500킬로와트 x 2기 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류2급기관사 사고일시2012년 1월 1일 15시 20분경 사고장소북위 37도 17분 20초.동경 126도 16분 17초(인천광역시 옹진군 자월도 북방 약 1.3마일 해상)</span>가.

코리아나호 제원 및 구조코리아나호는 1997년 7월 1일 B에서 건조.진수된 총톤수 226.00톤(길이 31.40, 너비 10.30, 깊이 3.23미터), 연속최대출력 1,500킬로와트(kw) 디젤기관 2기를 주기관으로 장치한 알루미늄합금 재질의 쌍동선(雙胴船/CATAMARAN)으로 인천광역시 선적의 일반여객선이다.이 선박은 인천광역시 소재 C(주)가 인천연안부두와 인천광역시 옹진군 덕적도 사이를 운항하기 위해 2010년 4월경 네덜란드에서 도입한 중고 여객선으로 선박안전기술공단 인천지부로부터 2010년 4월 30일부터 5월 20일까지 제1회 정기검사를 받고 2015년 5월 19일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 선박검사증서에는 최대승선인원이 310명(여객 304명, 선원 5명, 임시승선자 1명)으로 되어 있고, 항해와 관련한 조건으로는 항해예정시간 3시간 미만의 국내 연해구역까지 항해가 가능하도록 되어 있으며, 야간항해는 금지되어 있다.이 선박의 구조는 선수격벽, 기관실전단격벽, 기관실후단격벽, 선미격벽에 의해 수밀로 구획되어 있고, 상갑판 하부의 선수로부터 공창(void space)과 청수탱크(0.95톤), 기관실 및 그 양쪽에 연료유탱크(각각 3.5톤)가 있으며, 상갑판 위쪽에는 1층여객실(의자석 224개)과 2층여객실(의자석 80개)이 있고 2층여객실 앞쪽에 조타실이 구획되어 있다.〔그림 1. 참조〕그리고 기관실은 쌍동선형의 선체구조 특성에 따라 좌.우현으로 각각 분리되어 있으며, 각 기관실에는 주기관, 발전기, 빌지경보장치 등 모든 기관설비가 각각 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659995"></img><span style="display:none;"> <그림 1> 코리아나호 일반배치도</span>나.

코리아나호 해수여과기 덮개구조코리아나호의 해수여과기 덮개구조는 덮개 위에 1개의 조임용 막대(이하 “조임대”라 한다)를 걸치고 중앙에 있는 조임용 나사못을 이용하여 고정하는 타입(type)으로 되어있다.

다. 코리아나호가 풍랑주의보 발효 중 운항한 실적(2011.1.1.～12.31.)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659997"></img><span style="display:none;">풍랑주의보풍랑주의보 발효 중코리아나호 운항 현황비고발효해역발효기간서해중부앞바다 중인천.경기앞바다2011년(3.15,12:00-3.16,06:00)3.15,14:30(인천발)3.15,16:00(덕적발)2회2011년(6.23,13:30-6.24,05:006.23,14:30(인천발)6.23,16:00(덕적발)2회2011년(10.15,14:00-10.16,21:00)10.15,14:30(인천발)10.15,16:00(덕적발)10.16,09:30(인천발)10.16,11:00(덕적발)10.16,14:30(인천발)10.16,16:00(덕적발)6회<표 1> 풍랑주의보 발효 중 코리아나호 운항 실적</span>라.

사실의 경과코리아나호는 2012년 1월 1일 14시 30분경 선장 E를 포함한 선원 5명과 여객 66명을 태우고 인천항 연안부두 제4잔교를 출항하여 인천광역시 옹진군 소재 덕적도로 향하였다.이때 인천.경기 앞바다를 제외한 서해중부 전 해상에는 같은 날 15시부터 풍랑주의보가 발효예정이었고, 이 선박의 항로인 인천-덕적도 구간은 풍랑주의보가 내려지지 않은 인천.경기 앞바다에 포함되어 있으므로 이 선박은 출항통제의 대상이 아니었다.한편, 해양사고관련자 코리아나호 기관장 A(이하 “기관장 A”이라 한다)은 평소와 같이 이 선박이 출항하기 전에 해수냉각시스템 여과기 덮개(이하 “해수여과기 덮개”라 한다)의 누수상태를 포함한 기관실의 각종기기 상태를 자체점검표에 따라 육안(肉眼)으로 점검하면서 특이사항이 없음을 확인하였다.선장 E는 이 선박의 목적지인 덕적도로 가기 위하여 팔미도 북쪽에 있는 여객선항로를 지나 서수도항로로 진입하였고, 그때 기관장 A은 평상시와 같이 조타실에서 기관당직 임무를 수행하고 있었으며, 기관원은 출항 후 약 12분이 지난 같은 날 14시 42분경 기관실을 순찰하였다.이 선박이 인천항서수도 제7호등부표를 지날 무렵인 같은 날 15시 15분경부터 갑자기 해상상태가 악화되면서 파도가 약 2.5∼3.0미터로 높아지고 선체가 좌우로 심하게 흔들리며 선저(船底)에서 “쿵” “쿵” 소리가 나자, 선장 E는 덕적도까지 항해가 어렵다고 판단하고 선박소유자인 C(주)(이하 “선사”라 한다) 관계자와 전화통화를 하였다.선장 E는 선사와 전화통화 후에도 해상 상태가 호전되지 않고 선저 충격이 계속되자 같은 날 15시 20분경 더 이상 항해가 어렵다고 판단하여 한국해운조합 인천지부 운항관리실에 인천항으로 회항(回航)하겠다고 보고하고 회항하려는 순간, 이 선박의 우현 기관실에 해수가 유입(뒤에 “해수여과기 덮개가 이탈되어 해수가 유입된 것“으로 밝혀짐)되면서 빌지경보장치가 울리고 곧바로 발전기(우현)가 정지되었다.

당시 선박의 위치는 인천광역시 옹진군 자월도 북방 약 1.3마일 떨어진 북위 37도 17분 20초.동경 126도 16분 17초 해상이었다.사고 당시 자월도 부근해상의 기상상태는 풍랑주의보가 내려지지는 않았으나 흐린 날씨에 북서풍이 초속 12～14미터로 불고 파도가 2.5～3.0미터로 높게 일고 있었다.기관장 A은 발전기(우현)가 정지되면서 선내(船內) 전원이 차단되자 곧바로 좌현 기관실에 있는 발전기를 가동하여 선내 전원을 복구한 후, 기관실로 내려가 사고 상황을 확인한 바, 우현 기관실이 침수되어 해수가 주기관의 반 정도 높이까지 차오르고 있었다.침수상황 확인 후, 기관장 A은 곧바로 조타실로 올라와 선장 E에게 사고상황을 보고하고, 주기관을 정지시킨 다음 침수되지 않은 좌현 기관실을 점검한 뒤, 이상이 없음을 확인하고 좌현 주기관만을 다시 가동하였다.이후 기관장 A은 침수된 우현 기관실에 자체 비상용 잠수펌프 2대를 설치하여 배수 작업을 시작하였다.

당시 우현 기관실에는 해수가 계속 유입되어 주기관 헤드부분(발판에서 약 1.5미터)까지 침수되어 있었다.한편, 선장 E는 같은 날 15시 23분경 선사에 기관실 침수상황을 보고하고, 선사에서는 곧바로 한국해운조합 인천지부 운항관리실에, 운항관리실에서는 같은 날 15시 30분경 인천해양경찰서 상황실에 기관실 침수상황을 보고하면서 구조요청을 하였고, 같은 시각 선장 E는 침수되지 않은 좌현 주기관만을 사용하여 자력 회항을 시작하였다.이후 인천항으로 회항하면서 계속해서 우현 기관실 배수 작업을 하였으나 침수된 기관실의 수위가 줄어들지 않자 선장 E는 같은 날 15시 38분경 인천해양경찰서에 여객후송 등의 안전관리 지원을 요청하였다.같은 날 16시 00분경 지원요청을 받은 인천해양경찰서 경비정 502함이 사고선박에 도착하여 배수펌프 2대를 지원해줌에 따라 추가로 설치하고 계속 배수를 하면서 항해를 하여 같은 날 17시 28분경 인천항 연안부두에 입항하였다.입항 후 잠수부가 선저를 확인하였으나 파공 등 이상흔적이 없어서 킹스톤밸브를 잠그고 같은 날 20시 00분경까지 기관실 배수 작업을 완료한 후 확인한 결과, 여과기 덮개가 열려 있었고 그곳을 통하여 해수가 유입된 것으로 확인되었다.한편, 여객 66명은 같은 날 16시 30분경 지원요청을 받고 도착한 인천해양경찰서 소속 P-78정으로 전원이 옮겨 타고서 같은 날 17시 10분경 인천항 연안부두 제4잔교에 도착한 후 귀가 하였다.

2. 증 거가. 증거세목1) 인천해양경찰서 작성의 상황보고서2) 인천지방해양안전심판원 작성의 여객선 코리아나호 조난사고 보고서3) 인천지방해양항만청 작성의 여객선 코리아나호 기관실 침수사고 보고서 및 해수여과기 덮개 사진4) 해양사고관련자 코리아나호 기관장 A에 대한 조사관 질문조서5) 해양사고관련자 코리아나호 기관장 A에 대한 해기면허 이력 및 자동차운전면허증 사본6) 코리아나호 선박국적증서, 선박검사증서와 제1회 정기검사보고서 및 일반배치도 각 사본7) 제1심 수명심판관 h 작성의 검사조서8) 대전지방기상청에서 작성한 서해중부앞바다 기상특보(2011.1.1.～2012.1.1.) 현황 및 기상청 홈페이지(www.kma.go.kr)에서 출력한 덕적도 해상기상관측부이 기상자료(2012.1.1.)9) 한국해운조합인천지부에서 작성한 코리아나호 2011년도 운항현황(서해중부앞바다/인천.경기남부앞바다 풍랑주의보시 정상운항 현황 포함) 및 무선통신업무일지(2012.1.1.) 각 사본10) 중앙해양안전심판원 선박모니터링시스템(VMS)에서 출력한 코리아나호 자동식별장치(AIS) 항적자료11) 해양사고관련자 코리아나호 기관장 A에 대한 제1심 및 제2심 심판조서나.

증거설명1)사고일시 및 장소는기관장 엄한얼에 대한 조사관 질문조서 및 제1심 심판조서 중 이에 들어맞는 진술기재를 종합하여 2012년 1월 1일 15시 20분경 인천광역시 옹진군 자월도 북방 약 1.3마일 거리인 북위 37도 17분 20초.동경 126도 16분 17초 서수도 해상에서 발생하였다고 인정한다.2)코리아나호의 제원과 선박구조 등에 관하여는 이 선박의 선박국적증서, 선박검사증서 중 이에 들어맞는 기재와 일반배치도 중 이에 들어맞는 도시 및 기관장 A에 대한 조사관 질문조서 중 이에 들어맞는 진술기재를 종합하여3) 코리아나호의 해수여과기 덮개구조는 기관장 A에 대한 조사관 질문조서 중 작성한 덮개모양에 대한 도시(圖示)에 의하여4) 코리아나호가 2011년 1년 동안 서해중부 앞바다 중 인천.경기 앞바다에 풍랑주의보가 내려진 상태에서 운항한 실적은 대전지방기상청에서 작성한 같은 기간에 대한 기상특보 중 이에 들어맞는 기재와 한국해운조합 인천지부에서 작성한 같은 기간에 대한 운항실적 중 이에 들어맞는 기재내용을 종합하여5) 코리아나호가 선원 5명과 여객 66명을 태우고 인천항을 출항하여 덕적도로 향한 사실은 기관장 A이 심판정에서 한 이에 들어맞는 진술에 의하여6) 2012년 1월 1일 15시부터 코리아나호 항로가 포함된 인천.경기 앞바다를 제외하고 서해중부 전 해상에 풍랑주의보가 내려진 사실은 대전지방기상청에서 작성한 기상특보(2012.1.1) 중 이에 들어맞는 기재 내용에 의하여7) 기관장 A이 출항 전 해수여과기 덮개 누수상태 등을 육안(肉眼)으로 점검한 사실과 기관원이 출항 후 약 12분 지나서 기관실을 순찰한 사실은 같은 사람이 제1심 및 제2심 심판정에서 한 이에 들어맞는 진술에 의하여8) 코리아나호가 출항 후 여객선항로를 지나 서수도항로로 진입하여 항해하는 동안 기관장 A이 조타실에서 기관당직 임무를 수행한 사실은 이 사람이 심판정에서 한 이에 들어맞는 진술에 의하여9) 코리아나호가 인천항서수도 제7호등부표를 지날 무렵 갑자기 해상상태가 악화되면서 파도가 2.5～3.0미터 높아지고 선저에서 “쿵” “쿵” 소리가 나고 선장 E가 항해가 어렵다고 판단하여 선사와 통화한 사실은 기관장 A이 심판정에서 한 이에 들어맞는 진술과 사고당일 기상청 홈페이지(http://www.kma.go.kr)의 해양기상관측 부이 자료 중 덕적도 해양기상관측 부이에서 관측한 자료를 종합하여10) 기관실에 해수가 유입되면서 빌지경보장치가 울리고 곧 바로 발전기(우현)가 정지한 사실은 기관장 A에 대한 조사관 진술조서와 같은 사람이 심판정에서 한 진술 중 이에 들어맞는 진술을 종합하여11) 사고 후 발전기를 좌현 것으로 바꾸어 가동하고 주기관을 정지시킨 다음 자체점검을 실시하고 다시 좌현 주기관만을 가동한 사실은 기관장 A에 대한 조사관 진술조서와 같은 사람이 심판정에서 한 진술 중 이에 들어맞는 진술을 종합하여12) 주기관 헤드부분까지 침수된 우현 기관실에 자체 비상펌프 2대로 배수 작업을 하다가 해경정으로부터 펌프 2대를 추가지원 받아 배수 작업을 계속한 한 사실은 기관장 A이 심판정에서 한 이에 들어맞는 진술과 인천해양경찰서장이 작성한 상황보고서 중 이에 들어맞는 기재 내용을 종합하여13) 선장 E가 선사에 사고보고를 하고, 선사에서는 한국해운조합 인천지부운항관리실에, 운항관리실에서는 인천해양경찰서 상황실 구조요청을 한 사실과 코리아나호가 좌현 주기관만을 사용하여 자력으로 회항한 사실은 기관장 A이 심판정에서 한 이에 들어맞는 진술과 인천해양경찰서장이 작성한 상황보고서와 한국해운조합 인천지부운항관리실장이 작성한 무선통신업무일지 중 이에 들어맞는 기재 내용을 종합하여14) 사고당일 17시 28분경 인천항 연안부두에 입항 후 20시 00분까지 기관실 배수작업을 완료하고 기관실을 확인한 결과 여과기 덮개가 열려 있어 그곳으로 해수가 유입된 사실은 인천해양경찰서장이 작성한 상황보고서 중 이에 들어맞는 기재내용과 기관장 A이 심판정에서 한 이에 들어맞는 진술을 종합하여15) 사고당시 기상 및 해상상태는 기관장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 기상청 홈페이지(http://www.kma.go.kr)의 해양기상관측 부이 자료 중 덕적도 해양기상관측 부이에서 관측한 자료를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 좌초사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 사고해역 기상과 운항의 적정성2012년 1월 1일 15시부터 서해중부 먼바다와 서해중부 앞바다 중 충남 앞바다에 풍랑주의보가 내려진 상태였고, 이 선박의 인천-덕적도 항로인 서해중부 앞바다 중 인천.경기 앞바다에는 풍랑주의보는 내려지지는 않았으나 기상청에서 설치한 덕적도 부근 해상의 해양기상관측 부이에서 관측한 자료에 따르면 사고해역의 파도가 2.7～3.2미터로 높게 일고는 있었다.(표 2. 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659999"></img><span style="display:none;">[ 해양기상관측 부이 ] 덕적도 / 2012년 1월 1일 18시 <표 2> 사고해역의 해상기상 관측자료, 시간바람 상태기압hPa습도%기온C수온C해면 상태풍향풍속m/sGustm/s파고 m파주기sec파향최대유의평균01일 18시북서11.114.21025.966-2.15.53.12.01.06.4남남서01일 17시북서13.016.61025.565-2.25.52.92.21.15.8남남서01일 16시북북서11.914.91025.268-1.25.63.21.80.96.4동북동01일 15시북서10.613.51024.565-0.45.62.71.80.95.8남동01일 14시북서12.215.31024.5600.05.62.91.50.85.8동남동01일 13시북서11.415.81024.7610.25.51.81.20.64.3동남동</span> 그러나 「해사안전법」 제38조(선박출항통제) 및 같은 법 제31조(선박출항통제)에 따르면 이 선박이 운항하고 있는 평수구역 안에서는 풍랑주의보가 내려진 경우에도 운항이 가능하며, 출항통제는 운항관리자의 보고를 받은 관할 해양경찰서장이 해상상태를 고려하여 통제하도록 규정하고 있다.

이는 평수구역 안에서는 풍랑주의보 중이라도 출항통제권자의 통제가 없으면 선박을 계속해서 운항할 수 있는 것이다.따라서 사고당시 파도가 3미터 내외로 높게 일고 있었다고 해도 인천-덕적도 항로에는 풍랑주의보도 내려지지 않았고, 출항통제권자도 통제를 하지 않고 있었으므로 선장 E가 출항을 결정한 것을 적정하지 못했다고 비난할 수 없다.참고로 이 선박의 경우 지난 1년간(2011.1.1.～12.31) 풍랑주의보가 발효된 상황에서도 해상상태를 감안하여 같은 항로를 10회나 운항한 실적이 있다.(표 1. 참조)2) 해수여과기(sea strainer) 덮개 구조통상적인 해수여과기 덮개 잠금장치 구조는 대부분 덮개 원판(圓板) 가장자리를 여러 개의 볼트로 단단하게 고정하는 타입(Type)과(그림 2. 참조) 이 선박과 같이 여과기 덮개 위에 1개의 조임대를 걸치고 중앙에 있는 조임용 나사못을 이용하여 고정하는 타입(그림 3. 참조)으로 되어있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660001"></img><span style="display:none;"> <그림 2> 볼트.너트를 부착한 잠금장치<그림 3> 조임용 막대를 이용한 잠금장치</span> 그러나 이 선박의 경우, 같은 타입 다른 선박의 덮개지름(300밀리미터 내외)에 비하여 상당히 큰 편(700밀리미터)으로 덮개의 조임 상태가 불량하면 외부에서 큰 충격이 계속해서 가해질 경우 덮개가 이탈할 수도 있는 구조이다.3) 해수여과기 덮개 장금장치 점검.정비 소홀이 선박의 해수여과기 덮개와 조임대를 살펴보면, 덮개 위에 조임용 나사못이 들어가는 중앙부의 큰 홈과 그 주위에 여러 개의 작은 홈들이 패여 있는 것을 볼 수 있고(그림 4. 참조) 조임대는 약간 비틀어져 있었다.(그림 5. 참조)중앙부 큰 홈 주위에 있는 여러 개의 작은 홈들은 나사못이나 조임대가 비틀어져 있을 때 힘을 주어 조이는 과정에서 나사못에 의해서 생기는 것들로 이는 사고발생 전부터 나사못이나 조임대가 비틀어져 있었다는 것을 반증(反證)하고 있는 것이다.이러한 상태에서는 덮개가 단단하게 조여지기가 어려우므로 잠금장치 고정방법을 바꾸거나, 점검할 때마다 잠금 상태를 직접 확인하여야 할 것이다.그러나 기관장 A은 통상적으로 출항 전에 기관실 각종 기기를 자체점검표에 따라 육안(肉眼)으로 점검하고 있었으며, 사고당일에도 평상시와 같이 해수여과기 덮개 잠금장치를 육안으로 확인하는 등 점검을 소홀히 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660003"></img><span style="display:none;"> <그림 4> 중앙부 홈 주변의 작은 홈들<그림 5> 비틀어진 조임용 막대</span> 4) 기관장 A의 주장에 대한 판단기관장 A은 해수여과기 덮개를 고정하는 잠금장치가 구조적으로 잘못되어 있어 기상악화로 선저충격이 주어질 경우 조임용 막대가 비틀어지면서 잠금기능을 상실하였다는 주장에 대하여이 선박의 해수여과기 덮개 잠금장치는 건조시부터 설치된 것이며 다른 선박들에서도 같은 구조의 잠금장치가 설치되어 있는 것을 확인할 수 있다.또한, 이 선박이 우리나라에 도입된 2010년 4월부터 인천-덕적도 항로를 1일 2왕복으로 운항하고 있을 뿐 아니라 풍랑주의보 발효 중 운항하면서도 잠금장치와 관련한 어떠한 사고도 발생하지 않았다.이는 해수여과기 덮개 잠금장치 구조가 기상악화로 인한 몇 번의 선저충격으로 잠금기능을 상실한다고 볼 수 없는 이유이다.다만, 이 선박의 잠금장치는 덮개 위에 1개의 조임용 막대를 걸치고 중앙에서 조임용 나사못을 이용하여 고정하는 타입(그림 3. 참조)으로 되어 있어 구조특성상 지속적으로 선저에서 충격이 가해질 경우 그림 4에 나타난 여러 개의 작은 홈들을 볼 때 나사못이나 조임대가 일시에 변형되지 않고 조금씩 변형되어 간 것이라고 판단된다.따라서 기관장 A이 덮개 잠금장치의 조임 상태를 출항 전에 직접 확인하였다면 이러한 사고를 예방 할 수 있었을 것이므로 이는 잠금장치의 구조적인 문제가 아니라 관리자가 점검을 소홀히 하여 발생한 것이라고 판단된다.이 사고 발생 후 이 선박의 해수여과기 덮개 잠금장치는 덮개 가장자리에 4개의 볼트.너트를 보강하여 보다 더 단단하게 고정하는 타입으로 개조하였다.(그림 6, 7. 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660005"></img><span style="display:none;"> <그림 6> 해수여과기 덮개 사고 전 모습<그림 7> 해수여과기 덮개 보강 후 모습</span>나.사고발생원인이 조난사건은 기관실 해수냉각시스템 여과기 덮개 잠금장치의 조임 상태를 직접 확인하지 않고 육안으로만 현상을 점검하고 출항함으로써 갑작스러운 기상악화로 선체가 동요하면서 선저(船底)에 계속적인 충격이 가해짐에 따라 단단하게 조여져 있지 않은 해수여과기 덮개 잠금장치가 풀리면서 해수가 여과기를 통하여 일시에 기관실로 유입되어 발생한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 여객선 코리아나호의 기관장으로서, 기관실내의 각종기기나 설비에 대한 점검.정비를 철저히 하여 안전하게 운항해야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 출항 전 점검을 소홀히 함에 따라 갑작스러운 기상악화로 선체가 동요하면서 발생한 계속된 선저(船底) 충격으로 단단하게 조여져 있지 않은 여과기 덮개 잠금장치가 풀리면서 해수가 여과기를 통하여 일시에 기관실로 유입되게 한 행위는 이 조난사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈가. 선박의 기관실 해수여과기 덮개 잠금장치는 어떠한 외력에 의해서도 개방되지 않는 구조로 설치하는 것이 바람직 할 것이다.

나. 기관실 각종기기에 대한 점검.정비는 기기의 특성에 맞게 체계적으로 계획하여 시행하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 조난사건은 기관실내 해수냉각시스템 여과기 덮개 잠금장치에 대한 점검을 소홀히 하여 선체동요로 인한 계속적인 선저(船底)충격으로 여과기 덮개 잠금장치가 풀리면서 해수가 기관실로 유입되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A을 견책한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659991"></img><span style="display:none;">사 건 명여객선 코리아나호 조난사건(중해심 제2012-008호/2012. 10. 12.)해양사고관 련 자

○ A(코리아나호 기관장, 2급기관사)판 시사 항1. 판시요지 이 조난사건은 기관실 해수냉각시스템 여과기 덮개 잠금장치의 조임 상태를 직접 확인하지 않고 육안으로만 현상을 점검하고 출항함으로써 갑작스러운 기상악화로 선체가 동요하면서 선저(船底)에 계속적인 충격이 가해짐에 따라 단단하게 조여져 있지 않은 해수여과기 덮개 잠금장치가 풀리면서 해수가 여과기를 통하여 일시에 기관실로 유입되어 발생한 것으로 판시함 2. 관련법규 「선원법시행규칙」 제9조(선내순시), 「해운법」 제21조(운항관리규정의 작성 및 심사), 「여객선운항관리규칙」 제2조(운항관리규정에 포함되어야 할 사항)주 제 어 출항전 기관실 점검 소홀, 해수여과기 덮개 구조, 기관실 침수사건개요

□ 관련선박

□ 일시 : 2012년 1월 1일 15시 20분경

□ 장소 : 북위 37도 17분 20초.동경 126도 16분 17초 (인천광역시 옹진군 자월도 북방 약 1.3마일 해상)

□ 경위 2012년 1월 1일 14시 30분경 여객 66명이 태우고 인천항 연안부두를 출항하여 덕적도로 항해하던 중, 인천시 옹진군 자월도 북방 약 1.3마일 해상에서 선저충격으로 해수여과기 덮개의 잠금장치가 이탈되면서 해수가 우현 기관실로 유입되어 우현 주기관이 정지되었다.주 문 이 조난사건은 기관실내 해수냉각시스템 여과기 덮개 잠금장치에 대한 점검을 소홀히 하여 선체동요로 인한 계속적인 선저(船底)충격으로 여과기 덮개 잠금장치가 풀리면서 해수가 기관실로 유입되어 발생한 것이다.

해양사고관련자 A을 견책한다.참고사항-교 훈가. 선박의 기관실 해수여과기 덮개 잠금장치는 어떠한 외력에 의해서도 개방되지 않는 구조로 설치하는 것이 바람직 할 것이다.

나. 기관실 각종기기에 대한 점검.정비는 기기의 특성에 맞게 체계적으로 계획하여 시행하여야 한다.선 명총톤수재질용 도기관 종류/출력 피해코리아나호226톤알루미늄합금여객선디젤/1,500KW x 1기우현기관실 침수</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.