여객선 코리아나호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650635"></img><span style="display:none;"> 선 명 코리아나호 선 적 항 인천광역시 선박소유자 B(주) 총 톤 수 226.00톤 기관종류.출력 디젤기관.1,500㎾ x 2기 해양사고관련자 AB(주)(대표이사 C) 직 명 기관장선박소유자 면허의 종류 3급기관사해당없음 사고일시 2014. 5. 10. 08:50경 사고장소북위 37도 22분 26초.동경 126도 29분 25초(인천광역시 중구 무의동 팔미도 서방 1.2마일 해상)</span> 코리아나호는 총톤수 226.00톤(길이 31.40 x 너비 10.30 x 깊이 3.23 m), 출력 1,500㎾ 디젤기관 2대를 주기관으로 설치한 인천광역시 선적의 알루미늄합금조 여객선으로, 1997. 7. 1. 노르웨이왕국 소재의 엘엔스톨조선소(LNSTOL SKIP A/S)에서 건조.진수되었고, 선박안전기술공단으로부터 2014. 4. 7. 제1종 중간검사를 받아 2015. 5. 19.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있는 선박이다.이 선박의 소유자인 해양사고관련자 B(주)(이하 “B(주)”라 한다.)는 2013. 10. 31. 인천지방해양항만청장으로부터 해상여객운송사업면허증을 발급받아 이 선박을 인천 ↔ 덕적도, 인천 ↔ 연평도 구간에 투입하여 여객을 운송하는데 사용하였다.이 선박은 갑판상에서 두 개의 선체를 동체로 결합시킨 쌍동선(캐터머랜선, Catamaran ship)으로 주갑판 아래에는 좌ㆍ우현의 선체로 분리되어 각각의 기관실과 주기관이 있으며, 주갑판에는 승객 224명이 탑승할 수 있는 설비가 있고, 주갑판 상부에 있는 상갑판에는 승객 80명이 탑승할 수 있는 설비와 조타실이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650637"></img>[사진 1] 여객선 코리아나호이 선박의 주기관은 독일의 엠티유(MTU, Motoren und Turbinen-Union)사에서 제조한 4행정.직립형 12기통, 연속최대출력 1,500㎾인 디젤기관(제품명 MTU 12V396TE74L) 2기로 구성되어 있으며, 선박안전기술공단에서 시행하는 제1종 중간검사를 수검하기 위해 독일 MTU사의 국내 기술협력업체인 맥산(MEKSAN)에 의하여 2014. 4. 1.부터 2014. 4. 7.까지 통영 소재의 21세기조선소에서 상가한 상태로 정비되었다.이 선박은 2014. 5. 10. 08:20경 인천항 연안여객터미널에서 선장과 해양사고관련자 기관장 A(이하 “기관장 A”이라 한다.)을 포함한 선원 6명과 승객 58명 등 총 64명이 승선하여 인천광역시 옹진군 덕적도를 향해 출항하였다.조타실에서 선장을 보좌하던 기관장 A는 인천항 제1항로를 따라 출항하던 이 선박이 인천대교를 지나며 주기관의 회전수를 1,680RPM까지 올려 순항 속력에 이르자 같은 날 08:40경 조타실을 떠나 기관실 순찰을 시작하였다.기관실을 순찰하던 기관장 A는 2014. 5. 10. 08:50경 인천광역시 중구 무의동 팔미도 서방 1.2마일 거리인 북위 37도 22분 26초.동경 126도 29분 25초 해상에서 좌현 주기관 B-4번 실린더 헤드커버(Cylinder Head Cover)에서 압축가스가 새어나오는 것을 발견하고 선장에게 보고하여 주기관을 정지한 후 B-4번 실린더 헤드커버를 개방하고 확인한 결과 연료분사노즐과 노즐캡 사이에서 연소 시 발생한 고압의 연소가스가 새어나온 것을 확인하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650639"></img>[그림 1] 코리아나호 주기관 및 가스 누설 부위이후 정상적인 운항을 할 수 없다고 판단한 이 선박은 인천해양경찰서 소속의 해경정(P-100정)의 호위를 받으며 우현 주기관만으로 인천항 연안여객터미널로 회항하여 같은 날 09:40경 접안하였으며, 선박소유자인 B(주)에서 육상에 보관 중이던 예비품 연료분사노즐, 노즐캡 및 씰링-링(Sealing-ring)을 교환한 후 선박안전기술공단 인천지부로부터 임시검사를 받고 같은 날 11:30경부터 정상 운항하였다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 남서풍이 초속 6 ～ 8m로 불고, 파도는 약 0.5m로 잔잔하였으며, 시정은 약 5마일로 양호하였다.

2. 원 인이 기관손상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 원인의 고찰이 건 기관손상사건은 코리아나호가 출항 후 두 개의 주기관을 사용하여 순항 속력에 이르자 기관장이 주기관의 운전 상태를 점검하기 위하여 순찰하던 중 좌현 주기관의 B-4번 실린더의 헤드커버에서 압축가스가 새어나오는 것을 발견하고 주기관을 정지하였으며, 점검 결과 연료분사노즐과 노즐캡 사이에서 고온의 압축가스가 새어나온 것을 확인하고 정상운전이 불가능하다고 판단하여 우현 주기관만으로 인천항 연안여객터미널로 회항하였다.인천항 연안여객터미널로 회항한 이 선박은 B(주)에서 육상에 보관 중이던 예비품 연료분사노즐, 노즐캡과 씰링-링을 교환한 후 선박안전기술공단 인천지부로부터 임시검사를 받고 약 2시간 후 운항을 재개하였다.이러한 사실과 이 건 기관손상사고 1달여 전 제1종 중간검사를 위해 주기관을 정비하면서 연료분사노즐을 교환한 기록이 있는 점 등을 고려하여 그 원인에 대하여 살펴본다.1) 연소가스 누출 원인이 건 관련 연소가스가 누출된 부위는 연소가스의 누출을 발견하고 실린더 헤드커버를 개방하여 확인한 결과 연료분사노즐 캡에 유격이 생겨 그 사이로 고압의 연소가스가 새어 나온 것이다.이렇게 고압의 연소가스가 새어 나오는 경우는 연료분사노즐과 노즐캡 사이에 삽입되는 씰링-링(구리재질의 가스켓)이 파손되었거나 노즐캡의 잠금 상태가 불완전하여 주기관 운전 시 잠금 상태가 풀리면서 유격이 생겨 발생한 경우를 생각할 수 있다.이 건 연소가스가 누출사고 이후 수리를 위해 점검한 결과 노즐캡을 과도한 힘으로 조여 슬리브(Sleeve)가 과도하게 압착된 상태에서 주기관의 시동 및 정지 시 발생된 진동에 의해 씰링-링이 손상되며 접합부위에서 미세하게 압축가스가 새어 나오면서 씰링-링이 압축가스의 높은 열에 녹으며 점차적으로 많은 압축가스가 새어나와 발생한 것으로 판단되었다.2) 주요 기기의 외부정비업체 점검·정비 시 본선의 확인의무통상 선박에서 주기관의 주요 부위에 대한 점검ㆍ정비 및 검사는 기관연속개방검사(CMS, Continuous Machinery Survey)의 항목으로 정하여 정기검사 시 이러한 항목이 기관장의 책임 아래 점검되고 정비되었는지를 검사기관에서 검사하게 된다.따라서 기관장은 검사항목에 해당하는 정비를 한 경우 그 기록을 유지하여 정기검사 시 제출하여 검사기관에 확인을 받는 것이 통상적인 예이나 이 선박과 같이 연안을 운항하는 여객선의 경우에는 운항시간과 기관담당 선원의 인력부족 등과 같은 이유로 거의 모든 중요 정비를 외부업체에게 맡기고 있는데 이 경우 기관장은 이러한 정비작업이 적절한 절차에 의해 이루어지고 있는지 감독하고, 중요부위의 경우 직접 확인하여야 한다.이 선박 주기관(MTU12V396TE74L)의 연료분사노즐의 경우 제조사에서 운전 시간이 2,000시간 경과하면 점검하여 교환하도록 권고되고 있고, 이 선박의 소유자인 B(주)는 운전시간이 경과하지 않았더라도 매년 실시하는 중간검사 때마다 외부업체를 통해 점검ㆍ교환하고 있으며 연료분사노즐을 교환할 때에는 제조사에서 권고한 힘의 크기로 노즐캡을 조여야 한다.이 선박의 경우 사고 발생 1달여 전 제1종 중간검사를 위해 주기관을 정비하며 연료분사노즐을 교환하였으며, 이때 노즐캡을 과도한 힘으로 조여 이 건 기관손상사건이 발생하였고, 이런 중요 작업의 경우 기관장이 입회하여 직접 확인하여야 할 사항이나 이를 소홀히 한 것은 비난 받아야 한다.또한 이 같은 압축가스의 누설은 미세하게 새어나오던 가스가 씰링-링을 손상시키며 점차 많은 양의 압축가스가 새어나오게 되므로 기관실 순찰을 철저히 하면서 점검하였더라면 미리 가스 누설을 발견하여 예비품으로 교환하는 등 조치를 취하여 이 건과 같이 승객을 태우고 운항하던 중 주기관을 정지시키고 회항하는 사고를 방지할 수 있었을 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인이 기관손상사건은 외부정비업체가 좌현 주기관의 B-4번 실린더의 연료분사노즐을 교환하며 노즐캡을 과도한 힘으로 조여 손상된 씰링-링으로 미세하게 고온의 압축가스가 새어나오며 구리재질의 씰링-링을 녹이면서 점차적으로 많은 양의 압축가스가 누설되어 발생한 것이나, 외부정비업체에 주기관 정비를 위탁하며 주요작업을 철저히 감독하지 아니한 것과 선박운항 중 주기관의 점검을 소홀히 하여 조기에 발견하지 못한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 코리아나호의 기관장으로서, 주요 기기 정비 시 입회하여 점검하여야 하고 운전 중 철저히 상태를 파악하여 운항 중 기관을 정지하거나 손상되는 사고를 미연에 방지할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 외부업체에 의해 정비된 기기의 점검을 소홀히 하여 노즐캡을 과도한 힘으로 조여 씰링-링이 손상된 것을 알지 못하고 주기관을 계속 운전함으로써 연료분사노즐과 노즐캡 사이로 압축가스가 새어나와 여객선이 승객을 태우고 운항하다 회항하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실에 해당한다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B(주)(대표이사 C)해양사고관련자 B(주)(대표이사 C)는 코리아나호의 소유자 및 운항사로서, 규정과 선박의 상황에 따라 주기관 등 주요기기를 외부업체에 위탁하여 정비하였고, 검사기관인 선박안전기술공단을 통해 정기적인 검사를 수검하였으며, 이건 기관손상사고의 경우에는 정비 후 검사를 통과한 기기가 제조사에서 정비를 권장한 운전시간이 도래하기 전에 발생하였으므로 운항사의 입장에서는 이 건 기관손상사고를 미연에 방지하기에는 실질적으로 불가능하였던 것으로 판단된다.또한 적정한 예비품을 보유하고 있어 선박의 운항이 이건 기관손상으로 주기관이 정지된 지 약 2시간 후 즉시 수리를 마치고 검사기관의 검사를 받은 후 운항할 수 있었던 점 등을 고려하면 해양사고관련자 B(주)는 선박소유자로서 정비 의무를 소홀히 하였다 볼 수 없다.해양사고관련자 B(주)의 행위는 이 사건발생의 원인이 되지 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 주요기기의 정비를 외부업체에 위탁한 경우 정비 시 적절한 절차에 따라 기기가 정비되는지 감독하고, 중요부위의 경우 직접 확인하여야 한다.

나. 주요기기의 운전 중 운전 상태 등을 면밀히 관찰하여 이상이 발견되면 더 큰 손상이 발생하기 전에 미리 합당한 조치를 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 외부정비업체가 좌현 주기관 B-4번 실린더의 연료분사노즐 교환하면서 노즐캡을 과도한 힘으로 조여 손상된 씰링-링으로 압축가스가 누설되어 발생한 것이나, 외부정비업체에 위탁하여 주기관을 정비하면서 주요작업에 대한 감독과 선박운항 중 점검을 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.