여객선 컨티넨탈호, 어선 해성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607387"></img><span style="display:none;"> 선 명컨티넨탈호해성호 선 적 항목포시북제주군 추자면 선박소유자(주)J운수B 총 톤 수2237.93 기관종류, 출력디젤기관 4,000Kw디젝기관254마력 수 심 인A B 직 명선 장 선주 겸 선장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607389"></img><span style="display:none;"> 면허종류2급항해사소형선박조종사 사고일시1996년 8월 22일 07시 30분경 사고장소북위 34도 13분 30초, 동경 126도 42분 06초(완도군 구도 동북방 약 3.5해리 해상)</span> 컨티넨탈호는 완도-노화도(이목), 완도-거문도간 항로에 취항하고 있는 소형쾌속 여객선으로 선체는 쌍동선형이며 알루미늄 경합금으로 되어 있다.이 배는 수심인 선장 A등 4명의 선원이 승선하고 운항하던 중 1996년 8월 22일 07시 10분(이하 “시간”은 같은 날임)경 완도항에서 여객 7명을 태우고 출항하여 노화도로 향하였다.완도항을 빠져나온 이 배는 평소처럼 약 33노트의 속력으로 항진하여 07시 22분경 메에루암 등표를 우현정횡 약 0.5마일 거리로 지난다음 소안도와 각씨여 사이를 향하여 나침로 240도(진침로 238도)로 정침하였다.정침후 약 1마일이 지났을 때부터 안개가 끼기 시작하여 (FOG BANK를 만남) 시계가 극히 제한된 상태였으나 수심인 A는 규정된 음향신호도 하지 않은채 변침, 변속 없이 그대로 속항하다가 선수 좌, 우현측에 있는 어선들을 레이다로 발견하고 키를 자동조타에서 수동조타로 바꾸면서 약 7노트의 속력으로 감속하였다.

그러나 레이다 및 전방경계에 소홀하여 충돌직전인 07시 29분경 거의 마주치는 상태로 접근해 오고 있는 해성호를 발견하고 기관정지와 동시에 극우전타를 하였으나 선수가 약 30도 선회하여 진방위 270도를 가리키게 되었을 때인 07시30분경 북위 34도 13분 30초, 동경 126도 42분 06초 해상에서 양선의 선수 미선 교각 약 148도의 각도로 충돌하였다.당시 사고해역에는 초속 약 1미터의 남동풍이 불어 해상은 잔잔하였으나 시계는 짙은 안개로 인하여 약 30미터로 제한된 상태였다.해성호는 총톤수 7.93, 디젤기관 254마력 1기를 거치한 소형 연안유자망 어선으로 선체는 합성수지(FRP)조로 되어 있고 정원은 3명으로 되어 있다.

이 배는 1996년 8월 22일 05시 00분경 선주 겸 선장인 B가 4명의 선원을 태우고 생활용품 구입차 추자도를 출항, 완도항으로 향하였다.수심인 B는 자개도 북방 해상 및 소안도와 보길도 사이의 사도수도를 지나는 항로를 택하여 약 11.4노트의 속력으로 항진하다가 소안도 북단의 대서와 구도 사이를 지나고 있을 때인 07시 05분경 짙은 안개를 만나게 되었다. 이때 직접 키를 잡고 조선을 하고 있던 수심인 B는 레이다가 없어 항해에 어려움은 있었으나 대서와 구도 사이를 무사히 통과한 다음 나침로 060도(진침로 058도)로 정침하고 속항하였다.수심인 B는 부근해역에 조류가 빠르게 흐르고 또 많은 양식장들이 산재해 있는 것을 알고 있었으므로 기관을 반속으로 하여 약 8.4노트의 속력으로 항진하던 중 선수전방 약 30미터까지 접근한 여객선 컨티넨탈호를 발견하고 기관정지, 전속후진을 하였으나 07시 30분경 해성호의 선수가 진방위 058도를 가르킨 상태에서 앞에 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌후 해성호의 후진타력이 생기면서 두 선박이 분리되자 수심인 A는 해성호의 주위를 선회하면서 선명 및 손상정도만 개략적으로 확인하여 해운조합 완도지부 운항관리실에 충돌사실만 보고하고 해성호를 그대로 둔 채 속항, 07시 45분에 목적지 이목리에 입항하였다.

그리고 해성호는 클러치를 응급수리 후 현장을 떠나 09시 00분경 완도항에 입항하였다.이 충돌로 인하여 컨티넨탈호는 좌현선수부가 굴곡되면서 균열 파공되는 손상을 입었고 해성호는 선수부가 대파되고 클러치가 손상되었으며 선원 1명이 전치 2주의 부상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 및 2호에 해당된다.

가. 충돌원인짙은 안개더미(FOG BANK)를 만나 시계가 약 30미터로 극히 제한된 상태에서 여객선 컨티넨탈호는 완도항을 빠져나와 노화도(이목)에 가려고 구도와 대서 사이를 향하여 항진 중에, 반대로 어선 해성호는 구도와 대서 사이를 통과하여 완도항으로 가던 중에 즉 같은 항로상에서 서로 마주치는 상태로 접근되고 있었다.이때 컨티넨탈호는 약 33노트의 과속으로 항행하면서도 규정된 음향신호도 하지 아니한 채 레이다에 의한 탐색마저 소홀하여 상대선의 접근을 조기에 발견하지 못하고 충돌직전에 발견함으로써 적절한 충돌회피동작을 취하지 못하였고, 해성호는 레이다가 장착되어 있지 아니하여 전혀 경계를 할 수 없는 상황에서 규정된 음향신호도 하지 아니하고 약 8.4노트의 속력으로 무리한 항행을 감행하다가 충돌직전에 겨우 상대선을 발견함으로써 적절한 충돌회피동작을 취하지 못하였다.따라서 이 충돌사건은 시계제한 상태에서 안전속력을 지키지 않고 과속으로 항해하면서 레이다에 의한 경계소홀로 상대선의 접근을 늦게 발견하여 적절한 피항동작을 취하지 못한 컨티넨탈호의 운항과실과 레이다도 없이 무리한 항해를 감행한 해성호의 운항과실이 복합되어 발생한 것이다.해성호의 선원 1명의 부상은 충돌시 선체의 충격으로 인하여 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A의 행위수심인 A는 안개의 내습으로 시계가 약 30미터로 제한된 상황에서 여객선을 운항하면서도(가) 안전속력을 지키지 않고 평소 운항 계획대로 약 33노트의 과속으로 선박을 조선(操船)하였고(나) 레이다에 의한 탐색 소홀로 상대선의 접근을 조기에 발견하지 못하고 충돌직전에 발견함으로써 적절한 충돌회피동작을 취하지 못하여 충돌에 이르게 하였다.(다) 규정된 음향신호를 하지 아니하였다.이와 같은 이 사람의 직무상 과실에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용 이 사람의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 수심인 B의 행위수심인 B는 해성호의 선주 겸 선장으로서(가) 안개의 내습으로 시계가 극히 제한된 상황에서 레이다도 없는 선박을 운항하게 되었으면 즉시 운항을 중지하고 안전한 곳에 피박하였다가 안개가 걷힌 후에 항해를 재개하였어야 했다.그러나 무리한 항해를 감행하여 상대선을 늦게 발견, 적절한 피항동작을 취하지 못하여 충돌에 이르게 되었고(나) 규정된 음향신호를 하지 아니하였다.(다) 검사증서상의 정원보다 2명 초과하여 선원을 승선시켰다.이와 같은 이 사람의 직무상 과실에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계제한 상태에서 여객선 켄티넨탈호가 과속으로 항해하면서 레이다에 의한 경계를 소홀히 하여 상대선의 접근을 조기에 발견하지 못하고 또 어선 해성호가 레이다도 없이 무리한 항해를 함으로써 두 선박이 서로 적절한 충돌회피동작을 취하지 못하여 발생한 것이다.수심인 A의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 B의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.