여객선 카훼리퀸호, 어선 제7창명호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624699"></img><span style="display:none;"> 선 명카훼리퀸호제7창명호 선 적 항부산직할시부산직할시 선박소유자 J대호개발 주식회사 F 총 톤 수2904.5295.77 기관종류, 출력디젤 4500마력 2기디젤 340마력 수 심 인AB 직 명선 장2등항해사 면허종류2급항해사 4급항해사 지정해난관계인DE CF 사고일시1989년 1월 14일 00시 34분 사고장소북위 35도 20분 24초, 동경 127도 51분 24초</span> 카훼리퀸호(이하 본선이라 한다)는 여객 정원 618명의 부산, 제주간을 정기 운항하는 강조 여객선으로 수심인 선장 A 등 선원 31명이 승선하고 1989년 1월 13일 19시 00분 여객 126명과 화물 361톤을 적재하여 선수 흘수 4.35미터, 선미 흘수 5.30미터의 상태로 제주항을 출항, 거문도 북방으로 설정한 예정항로를 전속 15노트로 항행하였다.이 선박은 통상 예정항로로 거문도 북방향로와 거문도 남방항로를 설정하여 놓고 기상 상태에 따라 항로를 결정한는데 이때에는 해상상태가 좋지 아니하여 북방항로를 선정하였다.

따라서 같은 날 22시 20분경 진침로 047도로 항진 중 거문도 북서단을 2.6마일 거리로 정횡하여 진침로 065도로 변침하였으며, 같은 날 23시 55분경 수심인 2등항해사 B, 조타수 D, 견시원 E가 승교하여 전임 당직항해사인 3등항해사 G로부터 당직을 인계 받았다. 이때 이 선박의 진로 전방 좌우 10마일이상 떨어진 거리에 접근선의 등화를 볼 수 있었으며 레이다에도 나타나고 있었다. 따라서 수심인 B는 당직항해사로서 이들 선박과 상호관계를 검토한 후 적절한 대책을 강구하였어야 함에도 특별한 주의와 경계를 기울이지 아니하고 만연하게 있다가 20여분이 경과하여 이들 선박이 약 5마일 정도 접근된 00시 20분경 그대로 항과할 것으로 판단하고 화장실에 간다면서 조타실을 떠나 선교로부터 2층 아래에 있는 매점에 내려가 술을 마시고 있던 동료선원과 잡담을 하고 있었으며 선교에는 조타수 D가 키를 잡고 견시원 E가 선수 전방을 경계하고 있었다.견시원 E는 수심인 B가 아무런 지시사항도 없이 조타실을 떠난 직후 선수좌현측에 접근해오는 선박 2척의 홍등을 육안으로 보았으나 그대로 통과하는 선박으로 판단하고 주시하고 있던 중 충돌 약 1분전인 같은 날 00시 33분경 2척의 선박 중 앞의 선박(이하 상대선이라 한다)이 녹등을 보이면서 본선의 진로를 횡단하는 상태로 변화되고 있어 주의를 환기시킬 목적으로 조타실 상부에 설치되어 선수방향을 향하고 있는 조명등을 점멸하자 조타수 D가 조타기 옆 천장에 있는 조명등 손잡이를 돌려 조명등이 상대선을 비추도록 하면서 급히 극우전타를 하였다.그러나 이 선박이 진침로 065도에서 약 30도 우전하여 095도를 향하자 본선 침로 우측에서 남서진중인 선박과 거리가 너무 가까워 위험을 느끼고 다시 극좌전타를 하여 선수가 092도로 회두되고 있던 중 같은 날 00시 34분경 북위 35도 20분 24초, 동경 127도 51분 24초의 위치에서 본선 선수 좌현측과 상대선 우현 중앙부위가 상호 선미교각 약 45도로 충돌된 후 제7창명호는 곧 전복 침몰하였다.충돌 즉시 견시원 E가 매점으로 뛰어가 수심인 B를 불러왔고 동 B는 승교와 거의 동시에 기관을 정지하고 수심인 선장 A를 깨웠다.

이렇게 하여 사고 약 1분여만에 승교한 선장 A는 정지중인 기관을 극미속 전진시킴과 동시 주변을 살펴보니 좌현 선미방향 약 0.5마일 거리에 어선 1척(제8창명호)이 갑판상 등화를 밝히고 있었으며 우현 선미방향 약 1마일 거리에는 화물선 1척이 남서쪽으로 항해하고 있었다.수심인 선장 A는 즉시 전선원 비상부서에 배치시키고 선내방송을 통하여 여객들에게 충돌사실을 알려 동요가 없도록 한 후 다양한 조선으로 인근에 있는 제8창명호에 접근하여 충돌 후 침몰된 선박이 주선 제7창명호임을 확인, 부산 및 제주해운항만청에 사고 보고를 함과 동시에 주변을 돌면서 수색작업을 하였다.

이로부터 약 30분후 제주항을 출항하여 부산항으로 항행중이던 동양고속 카훼리5호가 합류하여 제8창명호와 3척이 수색에 임하였으며 같은 날 04시 50분경 해경성 2척이 도착하여 합동으로 수색작업을 계속하였으나 어상자, 어창뚜껑등만 보일 뿐 다른 것은 발견되지 않았다. 이와 같이 수색작업을 계속하던 중 본선은 같은 날 05시 30분경 제주해운항만청의 지시로 현지를 출발 같은 날 11시 30분경 부산항에 입항하였다.이 사고로 본선 카훼리퀸호는 선수재 좌현측 수면상 약 50센티미터 상부가 지름 약 50센티미터 범위로 충돌의 흔적이 남아 있었으며 그 중심부는 최대깊이 약 5센티미터 정도 내측으로 굴곡되어 있었다.

그리고 상갑판하 좌현측 외판, 선수로부터 묘쇄공까지의 사이에 10여군데 도장이 벗겨지는 등 접촉의 흔적이 남아있었다.사고당시 현지 기상은 북서풍이 초속 12미터에 파고 3미터의 비교적 거친 날씨였으나 시정은 양호하였다.한편 제7창명호는 선령27년의 강조 기선 저인망어선중 주선으로 선장 등 선원 12명이 승선하고 1989년 1월 13일 15시 30분 종선 제8창명호와 같이 동지나해로 조업차 부산 남항을 출항하였다.선장 H(남, 38세 행방불명)의 조선지휘로 부산 남항을 출항한 이 선박은 종선 제8창명호를 양선거리 약 200미터로 선도하면서 예정항로를 자침로 252도 전속 8.5노트로 속항, 남서진하던중 충돌 약 1분전쯤 제7창명호가 좌전타를 하여 그 진로를 좌현으로 변경하였으며 그 뒤를 따라오던 제8창명호는 전방의 카훼리퀸호와 충돌의 위험을 느끼고 우전하였으나 제7창명호는 좌측으로 약 107.5도 전회하고 약 40미터(선회경 약 77미터)카훼리퀸호 침로쪽으로 전진되면서 전기와 같이 충돌, 침몰하였다.이 침몰사고로 제7창명호 선원 12명 전원이 행방불명되었으며 제8창명호는 선장 노문길의 조선지휘로 전기한바와 같이 해경정등과 공동으로 수색작업에 임하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당하며 제7창명호측이 거의 상반된 침로 좌현쪽을 통과하는 상대선의 진로를 피하지 아니하여 발생하였으나 카훼리퀸호측이 경고신호를 하지 아니하고 피항시기가 지연된 것도 그 일인이 되었다.제7창명호는 자침로 252도 전속 약 8.5노트였고 카훼리퀸호는 진침로 065도 전속 약 15노트로서 두 선박은 서로 상반되거나 거의 상반되는 침로로 마주치고 있어 적어도 충돌 6분전에 충돌의 위험성이 있게 되었으므로 이들 두 선박은 조종신호인 단음 1회를 정확하게 울리면서 서로 다른 선박의 좌현측을 총과할 수 있도록 각기 침로를 우현측으로 변경하여 충분한 횡거리를 확보하였어야 함에도 제7창명호가 좌변침을 함으로서 이건이 발생하였다.제7창명호의 충돌 직전 동정은 정확히 알수 없으나 충돌부위, 선상정도 및 제8창명호 선장 R등의 진술내용으로 볼 때 이 선박은 카훼리퀸호와 최단 접근거리(CPA)약 40미터로 거의 마주보며 접근 중 카훼리퀸호의 진로로 좌전타를 함으로써 선수가 107.5도 선회중 진침로 092도를 향한 카훼리퀸호와 양선 선미교각 약 45도로 충돌케 되었다.카훼리퀸호는 상대선과 거의 상반된 침로이므로 충돌의 위험성이 있는 약 3마일 거리에서 우변침을 하여 충분한 거리로 항과하도록 하였어야 하고 이때 침로 조종신호를 취명하여 상대선에게 동작을 알렸어야 하며 충돌이 급박한 상황에서 경고신호와 기관사용등 충돌회피를 위한 임기의 조치를 취하였어야 함에도 당직항해사가 선교를 떠나 있었으므로 일연의 조치를 제대로 취하지 못한 것도 이건 발생의 원인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위수심인 A는 당직항해사가 주어진 위치에서 충실히 근무에 임하고 있는지 부하직원의 복무에 관하여 지도 및 감독을 철저히 하였어야 함에도 이를 소홀히 한 것은 직무상 과실로서 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용하여 동인의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 B는 막대한 재산과 수백명 승선원의 안전을 책임진 대형여객선의 당직항해사로서 야간 침로전방에 접근중인 타선의 등화를 시인하였으면 즉시 타선의 침로, 속력 등을 구하여 충돌 위험유무를 판단한 후 음향신호등을 행하면서 항법에 따라 피항조치를 취하고 필요하면 선장에게 보고하는 등 선교 당직항해사의 직무를 충실히 이행하였어야 함에도 당직 조타수와 견시원에게 아무런 지시도 하지 아니한 채 근무장소를 수십분동안 이탈 충돌시까지 당직을 태만히 한 것을 직무상 중대한 과실로써 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제1호의 규정을 적용하여 동인의 4급항해사 면허를 취소한다.지정해난관계인 J대호개발(주)대표이사 C는 카훼리퀸호 선박소유자로 평소 우수선원을 채용하고 선원의 자질 및 기능을 향상시켜 선박의 안전한 운항을 확보할 책임이 있으나 이건 발생요인이 된 당직항해사의 선교 이탈등이 선박소유자의 직무상 부주의로 발생되었다고는 볼수 없으므로 앞으로 이러한 일이 없도록 선원인사관리, 방선지도 감독등에 철저를 기하도록 주의를 환기시키는 것으로 그치고 굳이 권고치 아니한다.지정해난관계인 D는 사전에 선장이나 항해사를 부르지 아니한 잘못은 있으나 선장이나 항해사가 지시한 침로를 정확히 유지하는 것이 그 당시 키를 잡은 조타수의 직무이므로 충돌의 위험을 직감하고 극우전타등을 행한 그의 행위를 비난할 수는 없다.

따라서 그의 행위에 대하여 과실을 인정하지 아니한다. 지정해난관계인 E는 견시원으로서 당직항해사에게 접근 선박의 동태를 보고할 직무가 있는자 좌현대 좌현으로 그대로 항과할 것으로 알고 관망하고 있던 상대선이 충돌 약 1분전에 본선 침로 전방으로 변침하여 올 때 기적이나 비상벨을 울려 선장 및 당직항해사가 즉시 승교하여 지휘하도록 조치를 위하지 아니한 아쉬움은 있으나 당시 상황으로 볼 때 권고할 필요까지는 없다고 본다.지정해난관계인 F는 제7창명호 소유자로서 기관장 미승선 출항 등 안전관리를 소홀히 한 과실은 인정되나 이 사건 발생원인과는 무관한 것이므로 앞으로 이러한 일이 없도록 주의를 환기시키는 것으로 그치고 권고치 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 제7창명호측에서 거의 상반된 침로로 좌현측을 통과하는 상대선의 진로를 피하지 아니하여 발생하였으나 카훼리퀸호측에서 경고 신호를 하지 아니하였으며 피항 조치가 늦은 것도 이건 발생의 일인이 되었다.수심인 B의 4급항해사 면허를 취소한다.수심인 A의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.