여객선 카훼리 제주1호, 유조선 제1해영호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626659"></img><span style="display:none;"> 선 명카훼리 제주1호제1해영호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자J통운(주)C 총 톤 수2,408.00톤691.60톤 기관종류, 출력디젤기관 1,600마력×2기디젤기관 750마력 수 심 인AB 직 명선 장선 장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626661"></img><span style="display:none;"> 면허종류3급항해사3급항해사 사고일시1995년 12월 23일 18시 55분경 사고장소북위 35도 04분 34초, 동경 129도 06분 42초(조도 방파제 동단 등대 동방 약 0.2마일 해상)</span> 제1해영호는 총톤수 691.60톤, 길이 53.38미터, 디젤기관 750마력을 장치한 강조 유조선으로 벙커씨유 800톤을 싣고 마산항에 입항하여 제4부두에 정박중인 파나마 선적의 웨이스트 웨이브에 급유를 마친 다음 1995년 12월 23일 15시 00분경 출항하여 부산항 제5부두로 향하였다.수심인 선장 B를 포함한 선원 8명이 승무한 가운데 전부흘수 1.10미터, 후부흘수 2.70미터의 빈배상태로 마산항을 출항한 이 선박은 예정침로선을 따라 약 8.8노트의 전속으로 항해를 계속하였으며, 출항후 휴식을 취하고 있던 수심인 선장 B는 같은 날 18시 16분경 생도 남서방 약 3마일 해상을 지날 무렵 선교로 올라와 항해사 D에게 키를 잡도록 하고 부산항으로 입항하기 위하여 자신이 직접 조선.지휘하기 시작하였다.부산항으로 입항하는 경우 해상교통안전법이 정한 관련 규정에 따라 통항분리수역의 지정된 출입구를 통하여 제1항로를 진입하여야 함에도 수심인 선장 B는 이를 준수하지 아니한 채 바로 제1항로로 진입하기 위하여 영도와 생도 사이를 통과한 다음 같은 날 18시 41분경 영도 등대로부터 진방위 149도, 0.43마일 해상에서 진침로 017도로 변침하였다.충돌 약 5분전인 같은 날 18시 50분경 수심인 선장 B는 자선의 선수좌현 약 38도 방향, 약 1.2마일 거리에서 제1항로를 따라 출항하고 있는 상대선 카훼리 제주1호의 마스트등 2개와 객실 조명등을 발견하였고 이때 양 선박은 충돌태세로 접근하고 있었으므로 이러한 경우 속력을 낮추거나 진행을 멈추는 등의 방법으로 상대선의 진로를 피하여야 함에도 침로와 속력을 유지하였다.자선이 상대선의 진로전방을 무사히 통과할 것으로 잘못 판단하고 피항조치 없이 진행을 계속하던 수심인 선장 B는 경고신호를 보낸다는 뜻으로 갑판 작업등을 수차례 켰다 껐다 하였으나 상대선이 계속 접근해 오자 충돌직전 충돌을 피하기 어려운 상황에 이르러서야 급박한 위험을 느끼게 되었고 충돌을 피하고자 키를 최대한 우현쪽으로 돌렸으나 피하지 못한 채 선수가 선회하여 진방위 050도를 가리킬 때인 같은 날 18시 55분경 조도방파제 동단 등대 동방 약 0.2마일 해상인 북위 35도 04분 34초, 동경 129도 06분 42초에서 제1해영호의 선수가 진방위 070도를 향한 카훼리 제주1호의 우현측 선미부에 약 20도 각도로 충돌하였다.한편 카훼리 제주1호는 부산항과 서귀포항간을 정기적으로 운항하는 총톤수 2,408.00톤, 길이 72.29미터의 강조 여객선이고 주기관으로 1,600마력의 디젤기관 2대를 장치하고 있다.이 선박은 수심인 선장 A를 포함한 선원 15명과 여객 42명이 승선하고 차량 13대를 적재한 상태로 1995년 12월 23일 18시 30분경 부산항 연안여객선 터미널을 출항하여 서귀포항으로 향하였다.갑판장 E에게 키를 잡도록 하고 항해사 2명을 경계원으로 배치한 가운데 이 선박을 조선.지휘한 수심인 선장 A는 항계내에서 안전한 속력으로 항해하여야 함에도 같은 날 18시 39분경 내한방파제를 통과하면서 진침로 128도로 변침하고 제1항로를 따라 약 10.1노트의 과도한 속력으로 항해를 계속하였다.제3번 등부표를 통과한 직후인 같은 날 18시 48분경 수심인 선장 A는 자선의 선수우현 약 31도 방향, 약 1.7마일 거리에서 자선의 진로전방으로 접근해 오는 상대선 제1해영호의 마스트등 2개와 현등(홍등)을 발견하였으며, 이때 양 선박은 충돌태세로 접근하고 있었으나 상대선이 자선의 진로를 피하지 아니하므로 상대선 발견후 약 1분이 지난 때인 같은 날 18시 49분경부터 기적신호와 발광신호를 병행하여 경고신호를 보냈다.그러나 경고신호에도 불구하고 상대선은 침로와 속력을 유지한 채 그대로 계속 접근해 왔고 이러한 경우 속력을 낮추거나 진행을 멈추는 등 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취해야 함에도 수심인 선장 A는 이같은 조치를 취하지 아니하였으며, 더욱이 상대선이 경고신호를 보낸다는 의미로 갑판작업등을 켰다 껐다 하는 것을 정선하는 신호로 잘못 판단하고 침로와 속력을 유지한 채 그대로 진행하다가 충돌직전 충돌을 피할 수 없는 상황에 이르러서야 비로소 급박한 위험을 느낀 나머지 주기관을 항해전속으로 증속 발령하면서 키를 최대한 좌현쪽으로 돌렸으나 피하지 못하고 선수가 진방위 약 70도를 가리킬 때인 같은 날 18시 55분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 인하여 카훼리 제주1호는 우현측 선미부 여객실 창틀이 길이 2.50미터×높이 1.00미터 정도 굴곡되고 제1해영호는 좌현측 선수외판이 지름 50센티미터 정도 굴곡되었다.사고당시 시정은 양호하였으며 맑고 북서풍이 초속 8미터 정도로 부는 가운데 약 1미터의 물결이 일고 있었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 충돌사건은 제1해영호측이 마산항을 출항하여 부산항으로 입항하는 과정에서 통항분리수역의 지정된 출입구를 통하지 아니하고 영도와 생도사이를 지나 바로 제1항로쪽으로 진입하면서 제1항로를 따라 출항중인 카훼리 제주1호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 카훼리 제주1호측이 출항조선중 항계내 항로에서 약 10.1노트 과도한 속력으로 항해한데다 상대선이 자선의 진로를 피할 것으로 잘못 판단하고 충돌을 피하기 위한 협력 동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 B는 제1해영호 선장으로서 마산항을 떠나 부산항으로 입항하는 경우 통항분리수역의 지정된 출입구를 통하여 항내로 들어가야 함에도 영도와 생도사이를 지나 바로 항내의 제1항로쪽으로 진입한데다 제1항로를 따라 출항중인 상대선과 충돌의 위험이 있는 경우 감속 또는 진행을 멈추는 등의 방법으로 상대선의 진로를 피하여야 함에도 침로와 속력을 유지한 채 그대로 진행한 직무상 과실이 인정된다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 수심인 A는 카훼리 제주1호의 선장으로서 부산항 제1항로를 따라 출항 조선중 안전속력을 유지하여야 함에도 약 10.1노트의 과도한 속력으로 항해한데다 제1항로로 진입하는 상대선이 경고신호에도 불구하고 자선의 진로를 피하지 아니하는 경우 즉시 감속 또는 진행을 멈추는 등의 방법으로 충돌을 피하기 위한 협력 동작을 취해야 함에도 충돌을 피하기 어려운 상황에 이를때까지 이 같은 협력 동작을 취하지 아니한 채 그대로 진행한 직무상 과실이 인정된다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정의 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제1해영호측이 부산항으로 입항하는 과정에서 통항분리 수역의 지정된 출입구를 통하지 아니한 채 바로 제1항로로 진입하면서 제1항로를 따라 출항중인 카훼리 제주1호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 카훼리 제주1호측이 과도한 속력으로항해한데다 충돌을 피하기 위한 협력 동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.수심인 B의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.