여객선 청해진고속훼리1호.유조선 주연호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663535"></img><span style="display:none;"> 선 명청해진고속훼리1호주연호 선 적 항인천광역시부산광역시 선박소유자J(주)K(주) 운항자M(주)N 총 톤 수3,872.00톤3,144.00톤 기관종류.출력디젤기관 6,700마력 2기디젤기관 3,199킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명1등항해사 1등항해사 면허의 종류2급항해사 2급항해사 사고일시2003년 8월 27일 05시 55분경 사고장소북위 34도 27분 30초.동경 125도 45분 18초(전라남도 신안군 매물도 남방 약 5.0마일 해상)</span> 청해진고속훼리1호는 1981년 1월 일본국 소재 P에서 건조.진수된 총톤수 3,872톤(L123.52xB20.00xD13.70m), 연속최대출력 6,700마력의 디젤기관 2기를 장치한 강조 여객선으로 인천항과 제주항 사이를 매주 2회 정기적으로 운항하고 있으며 공부상 소유자는 J(주)이나 실질적 운항자는 M(주)이다.이 선박은 인천항 연안여객부두에서 여객 18명, 화물 340톤(승용차와 화물차 34대 포함)을 적재하고 2003년 8월 26일 19시 00분경 선장 C를 포함한 선원 21명이 승선한 가운데 선수흘수 5.00미터, 선미흘수 5.75미터로 제주항을 향하여 출항하였다.이 선박의 선교항해당직은 00시부터 04시까지 2등항해사 D, 04시에서 08시까지 1등항해사 A, 08시에서 12시까지 3등항해사 E가 각각 조타수 1명과 함께 수행하여 왔다.이 선박은 인천항을 출항하여 어청도를 지나 매물도 서측의 설정되어 있는 통항분리대를 이용하지 아니하고 맹골수도를 통과하여 제주항으로 향하는 미리 설정된 항로를(항해거리가 약 7마일 단축됨) 따라 항해하던 중 칠발도 북방 약 8마일 거리를 통항할 무렵인 같은 달 27일 04시 00분경 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 ‘1항사 A’이라 한다)는 진침로 185도, 속력 약 20노트 상태로 2등항해사 D로부터 항해당직을 인수하였는데, 이때 해상의 날씨는 같은 날 03시 00분경부터 전라남도 서해안과 대흑산도, 홍도에 발효된 호우경보로 많은 비가 내렸으나 같은 날 05시 00분경부터 비가 멈추면서 시계도 호전되어 항해에 지장이 없었다.항해당직을 인수한 후 1항사 A는 이 선박이 칠발도 등대를 좌현 정횡 5마일로 통과할 무렵인 같은 날 05시 00분경 진침로 170도로 조정하여 속항하던 중 선수 우현 7～8도, 약 6마일 거리에서 진침로 165도, 약 14노트의 속력으로 항해하는 선박을 사용중이던 알파 레이더로 확인하고 침로와 속력을 그대로 유지할 경우 우현 0.5마일 거리로 통과할 것으로 짐작하였다.1항사 A는 같은 시 30분경 진침로 172도로 침로를 2도 조정하고 속력을 유지한 채 속항하던 중 지속적이고 계통적인 관찰을 하지 아니하여 상대선이 변침한 사실을 알지 못하고 접근하다가 2003년 8월 27일 05시 55분경 전라남도 진도군 매물도 남방 약 5마일 거리인 북위 34도 27분 30초.동경 125도 45분 18초 부근 해상에서 이 선박의 정선수가 주연호의 정선미 좌측을 양선박의 선수미선 교각 약 52도 각도로 충돌시키고 주연호의 우현으로 빠져나갔다.당시 사고해역은 흐리고 남남동풍이 초속 5～10m/sec로 불고 해상에는 높이 1.0미터의 물결이 일고 있었으며 시계는 제한되지 아니하였다.한편, 주연호는 1987년 7월 일본국 히로시마현 소재 R(주)에서 건조.진수된 총톤수 3,144톤(L97.61xB15.20xD7.50m), 연속최대출력 3,199㎾의 디젤기관 1기를 장치한 강조 석유제품운반선으로 2003년 8월 26일 16시 50분경 평택항에서 선장 F를 포함한 선원 15명이 승선한 가운데 공선상태로 온산항을 향하여 출항하였다.예정항로를 따라 항해하여 칠발도 약 11마일 거리로 접근할 무렵인 다음날인 27일 04시 00분경 해양사고관련자 1등항해사 B(이하 ‘1항사 B’이라 한다)는 2등항해사 G로부터 진침로 185도, 속력 14.5노트 상태로 항해당직을 인수한 후 같은 시 45분경 칠발도 등대를 좌현 약 4.3마일 거리로 통과하면서 침로만 175도로 변경하였는데, 당직 인수시의 날씨는 비가 오는 상태였으나 같은 날 05시 00분경 비가 그치고 시정이 호전되어 약 4～5마일정도 되었다.1항사 B는 같은 날 05시 10분경 선미 좌현 방향, 약 6마일 거리에서 사용중이던 알파 레이더로 속력 약 20노트, 진침로 185도로 뒤따라오는 선박 1척을 초인하였으며 같은 시 30분경 선미 후방 약 3마일 거리에서 상대선의 외판에 표시된 선명 “청해진”을 육안으로 확인하고 상대선이 자선의 좌현으로 통과할 것으로 판단하였다.1항사 B는 같은 시 45분경 매물도 정횡 약 2마일의 변침점에 이르러 속력은 변경하지 아니하고 침로만 진침로 158도로 변침하였으며 상대선이 좌현 후방에 있는 것을 확인하고 속항하다가 같은 시 50분경 상대선이 침로를 변경하지 아니하고 계속 접근하자 충돌의 위험을 인지하고 상대선을 VHF로 호출하였으나 응답을 얻지 못하였고, 박근상태(迫近狀態)를 피하기 위하여 극좌전타하였으나 피하지 못하고 이 선박의 선수가 좌현으로 약 38도 회두하여 120도를 향하였을 무렵인 같은 날 55분경 위와 같이 충돌하였다.한편 주연호 선장 F는 침실에서 선교로 올라가던 중 ‘쿵’하는 소리를 들었으며 조타실에 도착하여 전속상태로 선체가 좌회두하고 있는 것을 목격한 후 상황을 파악하고 주기관 반속전진 및 우현 10도의 타각을 주어 원침로로 복귀하였다.이 충돌사고로 청해진고속훼리1호는 손상이 없었으나 주연호는 선미 좌측 외판이 약 1.7미터 함몰되었으나 침수되지는 아니하여 자력으로 부산항으로 기항하였다.

2.증 거가.증거세목(1)목포해양경찰서장 작성의 해난발생통보서, 상황보고서 각 사본(2-1)인천지방해양수산청장 작성의 청해진고속훼리1호 해양사고발생통보서(가)청해진고속훼리1호 선박운항자 M(주) 대표 H 작성의 항행에 관한 보고서 사본(나)청해진고속훼리1호 선장 C 작성의 사고경위서 사본(다)청해진고속훼리1호 1등항해사 A 작성의 사고경위서 사본(라)사용해도 사본(마)갑판/기관 항해일지 사본(바)선박국적증서, 선박검사증서, 선급증서 각 사본(2-2)인천지방해양수산청장 작성의 주연호 해양사고발생통보서(가)주연호 선박운항자 N(주) 대표 F 작성의 항행에 관한 보고서 사본(나)주연호 선장 C, 1등항해사 B 작성의 사고경위서 사본(다)사용해도 사본(라)갑판/기관 항해일지 사본(마)선박국적증서, 선박검사증서, 선급증서 각 사본(3)제주지방해양수산청장 작성의 선박(충돌)사고 중간보고 사본(4)청해진고속훼리1호 선장 C에 대한 조사관 질문조서(5)해양사고관련자 청해진고속훼리1호 1등항해사 A에 대한 조사관 질문조서(6)주연호 선장 F에 대한 조사관 질문조서, 이 사람 작성의 나이트오더북 사본(7)해양사고관련자 주연호 1등항해사 B에 대한 조사관 질문조서(8)청해진고속훼리1호 선원명부(9)주연호 선원명부 사본(10)주연호 손상관련 사진 12매, 청구서 각 사본(11)흑산도기상대장 작성의 기상특보, 민원상 일기상통계표(12)부산지방기상청장 작성의 기상증명서(13)해양사고관련자 B 작성의 진술서(14)해양사고관련자 A, 동 B 각인에 대한 심판조서나.증거설명(1)사고일시에 관하여는 청해진고속훼리1호측은 2003년 8월 27일 05시 55분경이라고 일관되게 주장하나 주연호측은 항해일지 중 처음에는 같은 날 05시 55분이라고 기재하였다가 06시 00분으로 수정하였으며, 해양사고관련자 주연호 1등항해사 B(이하 ‘1항사 B’이라 한다)는 조사관 질문조서, 심판조서 및 진술서 중 “05시 55분에서 06시 00분으로 추정한다”고 주장하고 있다.항해일지의 사고시각 기재는 신중하게 하여야 하는데도 이를 수정한 후 수정한 당사자가 진술서나 심판조서 중 사고시각에 대하여 다시 추정하므로 수정하기 전의 시각이 사고시각에 근접한다고 판단되므로 2003년 8월 27일 05시 55분경을 사고일시라고 인정한다.

(2)사고장소에 관하여는 양측의 항해일지 및 사용해도 등 모든 증거자료가 일치하고 있으므로 매물도 남방 약 5마일 거리인 북위 34도 27분 30초.동경 125도 45분 18초 부근 해상을 사고장소로 인정한다.

(3)청해진고속훼리1호의 침로와 속력해양사고관련자 청해진고속훼리1호 1등항해사 A(이하 ‘1항사 A’이라 한다)에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 항해일지 중 기재, 사고경위서 중 기재 등을 종합하여 이 선박은 진침로 172도, 속력 20노트로 항해하던 중 충돌하였다고 인정한다.다만, 속력에 관하여 1항사 A는 조사관 질문조서 중 18.5노트라고 주장하나 심판조서 중 “상대선 속력은 14.5노트, 저희는 약 20노트이며, 조사관 질문조서 중 진술내용은 대수속력이다”라는 취지의 진술을 하고 있고, 또한 칠발도에서 사고해역까지 약 20마일이나 이 선박이 칠발도를 5시 00분경에 통과하였으므로 20마일을 약 55분만에 통과한 사실을 근거로 선속을 계산하면 평균선속은 약 20노트이다. 따라서 속력에 관한 이 사람의 주장을 배척한다.

(4)주연호의 침로와 속력주연호 1항사 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 항해일지 중 기재, 사고경위서 중 기재 등을 종합하여 이 선박은 진침로 175도, 속력 14.5노트로 항해하다가 충돌 10분전인 사고 당일 05시 45분경 변침점에 이르러 진침로 158도로 변경하여 항해하던 중 상대선과 충돌의 위험을 느끼고 극좌전타하여 선수가 좌현으로 약 38도 회두하여 120도를 향하였을 때 충돌하였다고 인정한다.

(5)충돌모습위에서 인정한 양 선박의 침로와 속력, 해양사고관련자 A, 동 B 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여 청해진고속훼리1호는 진침로 172도, 속력 20노트로 항해하다가 상대선을 처음 발견하였으나 계통적이고 지속적인 경계를 소홀히 하여 침로와 속력의 변화 없는 상태에서, 주연호는 원침로 175도, 약 14.5노토로 항해하다 충돌 10분전인 사고 당일 05시 45분경 변침점에 이르러 진침로 158도로 변경하여 항해하던 중 청해진고속훼리1호와 충돌의 위험을 느끼고 극좌전타하여 좌현으로 약 38도 회두하여 선수가 120도를 향하였을 때 청해진고속훼리1호의 정선수가 주연호의 정선미 좌측을 양선박의 선수미선 교각 약 52도 각도로 충돌시키고 주연호의 우현으로 빠져나갔다고 인정한다.

(6)양선박의 제원에 관하여는 양선박의 각종 증서, 1항사 A, 동 B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여(7)청해진고속훼리1호가 인천항과 제주항을 매주 2회 정기운항하며, 소유자는 J(주)이나 실질적인 운항자가 M(주)이라는 사실은 선장 C에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 각종 증서상 기재 등을 종합하여(8)청해진고속훼리1호의 승무원, 적재물의 종류와 양, 승객의 수, 제주항 출항당시의 흘수, 제주항 출항경위에 관한 사실은 1항사 A와 선장 C 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여(9)청해진고속훼리1호의 항해당직 수행방법에 관한 사실은 1항사 A와 선장 C 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여(10)청해진고속훼리1호의 인천항 출항후 제주항 입항까지의 항로선정에 관한 사실은 1항사 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(11)청해진고속훼리1호의 칠발도 북방 8마일에서 1항사 A의 항해당직 인수경위, 이 때의 해상의 날씨 등에 관한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 흑산도기상대장 작성의 기상특보, 민원상 일기상통계표 중 기재, 주연호 1항사 B에 대한 심판조서 중 기재를 종합하여(12)항해당직 인수 후 1항사 A에 의한 침로의 변경, 주연호 초인경위, 예상 최근접거리 등에 관한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(13)1항사 A가 충돌 전 지속적이고 계통적인 관찰을 하지 아니하여 상대선이 변침한 사실은 알지 못하고 접근하다가 충돌하였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(14)당시의 기상.해상상태에 관하여는 1항사 A, 1항사 B 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 흑산도기상대장 작성의 일기상통계표 및 기상특보 중 기재를 종합하여(15)주연호의 승선원, 평택항 출항경위, 목적지, 화물 선적량 등에 관한 사실은 1항사 B, 선장 F에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여(16)주연호 1항사 B가 항해당직을 인수한 경위, 칠발도 등대 통과시 변침한 사실, 당시의 시계상황 등에 대한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(17)주연호 1항사 B가 청해진을 초인하고 곧 이어 육안으로 선명을 확인한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(18)주연호가 매물도 정횡 약 2마일 거리의 변침점에서 변침한 경위에 관한 사실은 1항사 B에 대한 심판조서 중 진술기재, 이 사람 작성의 진술서 중 기재를 종합하여(19)주연호 선장 F가 충돌 후 선교에서 목격한 사항과 조치한 사항 등은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(20)이 충돌사고로 청해진고속훼리1호는 손상이 없었으나 주연호는 선미 좌측 외판이 약 1.7미터 함몰되었다는 사실은 1항사 A, 동 B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 주연호 손상관련 청구서 중 도시 등을 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰(1)항법의 적용시계가 양호한 너른 바다에서 진침로 175도, 속력 14.5노트로 항해하다가 충돌 10분전 진침로 158도롤 변경하여 항해하던 주연호와 진침로 172도, 속력 20노트로 주연호를 뒤따라가던 청해진고속훼리1호가 충돌한 이 사건에서는 해상교통안전법 제21조의 추월항법이 적용된다. 즉① 추월선은 시계가 제한되지 아니한 조건에서 추월당하고 있는 선박을 완전히 추월하거나 그 선박에서 충분히 멀어질 때까지 그 선박의 진로를 피하여야 한다.② 다른 선박의 정횡으로부터 22.5도를 넘는 후방의 위치(야간에 있어서는 다른 선박의 선미등만을 볼 수 있고 어느 쪽의 현등도 볼 수 없는 위치를 말한다)로부터 그 선박을 앞지르는 선박은 추월선으로 보아 필요한 조치를 취하여야 한다.③ 선박은 스스로 다른 선박을 추월하고 있는지 여부가 분명하지 아니한 경우에는 추월선이라고 보아 필요한 조치를 취하여야 한다.④ 추월하는 경우에 2척의 선박사이의 방위에 어떠한 변경이 있더라도 추월하는 선박은 추월이 완전히 끝날 때까지 추월당하는 선박의 진로를 피하여야 한다.따라서 추월중이던 청해진고속훼리1호는 주연호와의 방위에 어떠한 변경이 있더라도 추월이 완전히 끝날 때까지 추월당하는 주연호의 진로를 피하여야 한다.

(2)청해진고속훼리1호의 운항상황청해진고속훼리1호는 충돌 55분전에 비가 내리다가 그쳐 시정이 호전된 조건에서 진침로 172도, 속력 20노트로 항해하던 중 항해자가 앞서가던 주연호를 선수 우현 7～8도 방향, 약 6마일 거리에서 알파레이더로 초인하였으나 지속적이고 계통적인 관찰을 소홀히 하여 그 후 주연호가 진침로 175도에서 158도로 변침한 사실을 알지 못하고 접근하다 충돌에 이르렀다.6마일 거리를 접근하기 위하여서는 양 선박의 속력차 5.5노트(20.0-14.5=5.5)로는 약 1시간 남짓 걸리지만 주연호가 175도에서 158도로 변침하여 그 소요시간이 줄어들었으므로 양 선박의 접근속도가 초인 이후 변경되었다고는 판단되지 아니한다.즉 이 선박의 항해 속력이 변경되었다는 증거는 없으므로 시정이 양호한 야간에 진침로 172도, 속력 20노트로 항해하다 상대선의 동정을 파악하지 아니한 채 추월하다가 충돌되었다고 판단된다.여객이 18명 승선하고 있었다고는 하지만 많은 여객을 운송하는 여객선에서 항해자가 선수 전방에서 항해하던 선박의 동정을 제대로 파악하지 아니하고 항해를 하다가 충돌을 피하기 위한 조치를 전혀 취하지 못하고 충돌하였다는 것은 비난받아 마땅하다.그리고 여객선이 항로 7마일을 단축하기 위하여 설정된 통항분리대를 이용하지 아니하고 상대적으로 좁은 맹골수도로 통항하려고 한 것도 안전운항을 위하여서는 바람직하지 아니하다고 판단된다.

(3)주연호의 운항상황주연호는 뒤따라 오던 청해진고속훼리1호의 동정을 확인하고 있으면서도 변침점에서 계획대로 변침하였고, 변침 후 청해진고속훼리1호와 너무 가까워져 충돌의 위험을 느끼고 VHF로 호출하고 곧이어 충돌의 피하기 위한 동작으로 극좌전타하였으나 선수가 좌현 약 30도 선회한 시점에서 충돌에 이르게 되었다.모름지기 항해사나 선장은 서로 접근하여 충돌의 위험이 발생하는 경우 상대선에 대한 경고를 하여 주의를 촉구하여야 하는데도 주연호측은 음향이나 발광으로 상대선에 대한 경고신호를 발하지 아니하고 극좌전타만 하였다.이 선박의 경우 충돌 10분전 자선의 변침으로 양 선박이 더욱 근접하여 충돌위험이 증가하는 결과가 명백하게 예상되는 경우 변침의 시기를 조정하거나 선속을 조정하여 충돌위험을 감소시키는 등 주위상황을 고려한 운항 즉, 굳시맨쉽(Goodseamanship)을 발휘하지 못한 아쉬움이 있다.

나.사고발생원인(1)사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 너른 바다에서 주연호를 추월하던 청해진고속훼리1호측이 계통적이고 지속적인 경계를 소홀히 하여 앞서가던 주연호를 피하지 아니하여 발생한 것이나 주연호측이 접근하는 상대선에 대하여 경고신호 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

(2)원인비율이 사건에 대한 심판에 있어서 주연호 운항선사인 N(주)으로부터 쌍방간의 협상을 보다 신속하고 원만하게 마무리할 수 있도록 양 선박의 과실 비율을 재결서에 적시하여 줄 것을 요청받았을 뿐만 아니라 원인비율을 적극적으로 표시할 필요가 있다고 심판관 전원일치로 인정하였다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 청해진고속훼리1호와 주연호의 사고발생원인의 제공정도를 비율로 표시하면 8 대 2가 된다.

4.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 청해진고속훼리1호의 1등항해사로서 여객과 화물의 안전한 운송을 위하여 다른 선박보다 차원 높은 주위경계 및 세심한 배려를 하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 자선이 추월선의 위치에서 상대선을 초인한 이후 지속적이고 계통적인 관찰을 하지 아니한 채 속항하면서 피추월선의 진로를 피하지 아니하는 등 아무런 조치를 취하지 못하고 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 주연호의 1등항해사로서 충돌의 위험을 초래하면서 접근하는 선박이 있는 경우 상대선에 대하여 주의를 환기시키는 음향신호나 발광신호 등 적절한 조치나 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여 충돌을 예방할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈가.양 선박이 접근하여 항해하는 경우 지속적이고 계통적인 관찰을 하여 주위 동정을 면밀히 파악하여야 하며 안전한 속력으로 항해하여야 함은 새삼 강조할 필요도 없는 매우 분명한 안전대책이다.

나.여객선의 경우 항로의 단축을 위하여 좁은 수로를 이용하는 것보다 여객의 안전한 운송을 위하여 설정된 통항분리대를 활용하게 하는 것을 선박운항자인 M(주)은 선장에게 권고할 필요가 있다.

다.변침점에서 변침하기 전 주위 사정과 조건을 면밀히 파악하여 변침으로 인한 사정변경이 충돌의 위험을 창출하거나 증가시키는 경우 변침 시기를 조정할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한되지 아니한 조건에서 주연호를 추월하던 청해진고속훼리1호측이 경계를 소홀히 함으로써 앞서가던 주연호를 피하지 못하여 발생한 것이나 주연호측이 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663531"></img>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663533"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)목해심 재결서 제2005-005호(2005. 2. 15.)심판부심 판 장

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□주심심판관 △△△심 판 관

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○사 건 명 여객선 청해진고속훼리1호.유조선 주연호 충돌사건해양사고관 련 자 A, B사건개요 총톤수 3,872톤의 인천광역시 선적의 여객선인 청해진고속훼리1호와 총톤수 3,144톤 부산광역시 선적의 석유제품운반선이 2003년 8월 27일 전남 신안군 매물도 남방 약 5.0마일 해상에서 양선박 선수미선 교각 약 52도 각도로 충돌한 사건임.주 문 이 충돌사건은 시계가 제한되지 아니한 조건에서 주연호를 추월하던 청해진고속훼리1호측이 경계를 소홀히 함으로써 앞서가던 주연호를 피하지 못하여 발생한 것이나 주연호측이 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1월 정지한다. 해양사고관련자 B를 견책한다.판시요지 1. 판시사항: -주의를 환기시키는 음향신호나 발광신호 등 적절한 조치나 충분 한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여 충돌을 예방할 주의의 무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 함. -자선이 추월선의 위치에서 상대선을 초인한 이후 지속적이고 계 통적인 관찰을 하지 아니한 채 속항하면서 피추월선의 진로를 피 하지 아니하는 등 아무런 조치를 취하지 못함.교 훈 1.여객선의 경우 항로의 단축을 위하여 좁은 수로를 이용하는 것보다 여객의 안전한 운송을 위하여 설정된 통항분리대를 활용하도록 함.

2.변침점에서 변침하기 전 주위 사정과 조건을 면밀히 파악하여 변 침으로 인한 사정변경이 충돌의 위험을 창출하거나 증가시키는 경 우변침 시기를 조정할 필요가 있음.주 제 어 여객선, 추월.참고사항 없 음</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.