여객선 조양페리1호 조난사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662571"></img><span style="display:none;"> 선 명조양페리 1호 선 적 항목포시 선박소유자(주) J운수 총 톤 수178톤 기관종류, 출력디젤기관 1300마력×2기 수 심 인A 직 명선 장 면허종류4급항해사 사고일시1994년 2월 25일 17시 40분경 사고장소북위 34도 36분 41초, 동경 126도 02분 40초(하의도와 송도 중간 해상)</span> 조양페리1호는 총톤수 178톤, 출력 1300마력의 디젤기관 2기를 거치한 목포-상태간 취항, 강조 차량 운송겸용 여객선으로 1994년 2월 25일 17시 30분경 여객 45명과 5톤 트럭 5대 및 승용차 3대를 선적한 채 선수 0.9미터, 선미 1.4미터의 흘수상태로 서리 선착장을 떠나 장산도로 향하였다.수심인 선장 A는 선착장을 떠나 선속을 약 14노트까지 증속하여 항주하면서 송도 남서단 정횡 약 400미터 해상에서 나침로 430도로 변침하여 속항하였고 이로부터 약 1분 후인 17시 40분경 송도와 하의도 중간 해상 북위 34도 36분 41초, 동경 126도 02분 40초 위치에서 “꽝”하는 요란스런 굉음과 함께 양현 주기관이 정지되었다.이 배는 기관이 정지되면서 선체가 조류에 의하여 남동쪽으로 압류되는 가운데 기관원 B가 잠수복을 착용한 채 선미 추진기를 확인한 바 좌.

우현 추진기에 로-프가 감겨져 있었고, 우현 보다는 좌현측에 로-프가 많이 감겨져 있어 우선 우현측에 감긴 로-프부터 칼로 절단하기 시작하였다.수심인 선장 A는 선체가 점차 송도 천소해역으로 가까워지자 이를 방지하기 위하여 우현 기관을 사용하여 보았으나 아무런 효과도 거두지 못한채 계속 조류에 압류되었다.같은 날 17시 45분경 기관사용이 불가능하다는 판단하에 하의도 웅곡에 정박 중인 같은 회사 소속 여객선 제3광민호에 구조를 요청하였어나, 압류된 선체는 이날 17시 50분경 송도 천소해역인 펄에 선저가 좌초된 채로 있다가 같은 날 18시 00분경 제3광민호에 예인되어 이날 21시 30분경 목포항에 입항하였다.목포항에 입항하여 손상개소를 확인한 바 좌현측 클러치는 교체를 요할 정도로 크게 손상되고 우현측 클러치는 정비를 요할 정도로 약간 손상되어 있을 뿐 여타 손상은 없었다.당시 현지 기상은 맑은 날씨에 북풍이 초속 2-4미터로 불고 해상은 잔잔한 상태이었으며, 시정은 양호한 상태이었다.

2. 원 인가. 원인판단이 조난사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며, 항행 중 추진기에 수중 부유 로-프가 감겨 발생한 것이나 클러치 등 기관손상이 따른 것은 조선 중 주의 소홀로 효과적인 응급조치를 취하지 못한 것도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위수중 페어망이나 로-프 등이 추진기에 감기는 사례는 연안 항행선의 경우 자주 일어나는 일로 거의 불가항력적이라 볼 수 있겠으나, 수심인 선장 A는 무려 30여 년 동안 같은 항로에 종사하고 있는, 누구보다도 이 항로여건을 잘 알고 있는 자로 추진기에 어망이 감기자 마자 응급조치를 취할 겨를도 없이 좌초될 만큼 지나치게 천소지대에 접근 운항하고 있었을 뿐만 아니라 경계와 주의를 충실히 하고 있었다면 초기에 진동 또는 주기회전수 저하 등 로-프가 감긴 징후를 발견, 신속한 기관정지 등의 응급조치를 취할 수 있는 것임에도 기관이 완전 정지될 때까지 이를 감지하지 못하고 있었다는 것은 선박운항에 관한 직무상 과실이라 하지 않을 수 없다.

따라서 이 사람에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 같은 법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용하여 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 조난사건은 항행 중 추진기에 수중 부유 로-프가 감겨 발생한 것이나 선장의 응급조치 미숙도 일인이 된다.수심인 A를 견책한다.