여객선 제주월드호 운항저해사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634627"></img><span style="display:none;"> 선 명제주월드호 선 적 항제주시 선박소유자K(주) 총 톤 수4,332톤 기관종류.출력디젤기관 4,626킬로와트 x 2기 해양사고관련자A㈜J(대표이사 B) 직 명기관장선박관리선사 면허의 종류1급기관사 사고일시2012. 7. 7. 22:45경 사고장소북위 34도 53분 17초.동경 128도 05분 24초(삼천포 신항 방파제등대로부터 168도, 거리 1.74마일 해상)</span>가.

선박의 운항이력 및 선박검사제주월드호는 1986. 6. 4. 일본 나이카이(內海)조선소에서 건조.진수된 총톤수 4,332톤(길이 117.88 x 너비 20.00 x 깊이 11.55m), 출력 4,626㎾인 디젤기관 2기의 주기관 및 출력 750㎾의 선수 횡추진기(Bow Thruster)가 장치된 제주시 선적의 강조 여객 및 카훼리선이다.이 선박은 2000. 7. 27. (주)K과 중국인이 설립한 합작법인 단동국제항운유한공사에 의해 일본에서 수입된 후 국적을 파나마에 등록하고, 2000. 10. 10. (사)한국선급으로부터 최초의 선급검사를 받아 한국과 중국 구간에서 국제 여객선(구선명: 동방명주2호)로 사용해 오다가, 2012. 2. 23. (주)K이 중국 측 지분을 모두 인수하여 선적항을 제주시로 변경하고 2012. 3. 6. 마산지방해양항만청으로부터 내항정기여객운송사업면허를 받아 삼천포 신항과 제주항 구간에서 운항하게 되었다.이 선박의 소유자인 (주)K은 2012. 1.5. 해양사고관련자 ㈜J(이하 “(주)J”라 한다)와 선원선박관리계약을 체결하고 선원 및 선박관리업무를 위탁하였으며, 이 선박은 (사)한국선급으로부터 2012. 2. 28. 정기검사를 받아 2015. 2. 21.까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.

나. 주기관 및 발전기의 제원 및 정비기록이 선박의 주기관은 건조당시 일본의 이시카와지마 하리마 중공업(Ishikwajima Harima Heavy Ind. Co., Ltd)이 제작한 모델 12PC2-5V, 매 분당 최대 회전수 523, 12기통, 4행정이며 과급기가 부착되어 있다.또한 이 선박의 발전기는 건조당시 일본의 다이하츠 디젤(Daihatsu Diesel Co., Ltd)이 제작한 모델 6DLB-22, 출력 661㎾ 3기의 디젤기관으로 매 분당 최대 회전수 720, 6기통, 과급기가 부착된 것으로 사고 당시까지 계속 사용해 왔다.이 선박의 최근 발전기 수리는 동방명주2호로 운항하고 있을 때인 2012. 1. 13.부터 같은 달 20일까지 인천광역시 중구 소재 태성조기업체에서 발전기 3대를 개방하여 실린더 및 피스톤 등의 주요부품을 분해·정비하였다.다.

㈜J의 발전기 정비지침이 선박의 관리선사인 ㈜J는 2012. 2. 28. 자체적으로 승인한 발전기 정비지침을 시행하고 있으며, 이 지침에 의하면 연료유 필터 소제 시기는 “윤활유와 연료유의 압력 등을 매일 기록”하여 결정하도록 되어 있고, 발전기의 피스톤 및 실린더 등 주요 부품은 운전사용시간을 규정해 놓고 그 시간이 경과되면 발출정비를 하도록 되어 있다.

라. 연료유 계통도 및 필터의 관리운영 실태이 선박의 발전기에 대한 연료는 마린디젤오일(Marine Diesel Oil)을 사용하며, 발전기 작동시 연료유 계통도는 아래 [그림 1]과 같이 연료이송펌프를 구동하여 기관실의 연료탱크에서 세틀링탱크(Settling Tank)에 올린 다음, 청정기(Purifier)를 구동하여 이물질을 제거한 마린디젤오일을 서비스탱크(Service Tank)로 올린 뒤에 1차 여과기(Filter 2개), 연료유 계량기, 발전기 연료펌프, 2차 여과기(Filter 1개)를 경유하여 발전기의 연료분사장치인 플런저(Plunger)에 공급된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634629"></img><span style="display:none;">[그림 1] 주기관 및 발전기의 연료유 계통도 </span> 1차 연료필터는 필터 2개와 세 방향 밸브(Three-way Valve)로 구성되어 있는데, 밸브에 부착된 레버핸들(Lever Handle)을 이용하여 어느 한쪽의 필터만 사용하고 다른 한쪽은 예비(Spare)로 두었다가 비상시에 사용하도록 되어 있다.

그리고 발전기의 연료펌프와 발전기 사이에 있는 2차 연료필터는 연료펌프에 설치된 압력게이지로 연료의 압력(약 2.5 내지 3kg/㎠)을 확인할 수 있으나 1차 연료필터는 압력게이지가 설치되어 있지 않다.

마. 사실의 경과제주월드호는 소유자인 (주)K이 2012. 3. 6. 마산지방해양항만청으로부터 여객운송사업면허증을 발급받아 삼천포 신항과 제주항 구간에서 매주 3회 왕복으로 여객과 화물을 운송해 오다가 2012. 4. 18. 매주 6회로 증회 운항하였다.해양사고관련자 기관장 A(이하 “기관장 A”라 한다)는 2012. 3. 30. 삼천포신항에서 본선에 승선하였으며, 기관실 당직은 항구에 입출항시에는 기관장과 기관사 모두가 기관제어실에 함께 근무하며, 항해 중에는 1등기관사, 2등기관사, 3등기관사 등 기관사 3명이 각각 기관부원 1명과 함께 1일 3직제로 근무해 왔다.이 선박은 기관장 A를 포함한 선원 26명과 여객 81명을 태우고 자동차 53대와 화물 60톤을 적재한 후 선수흘수 4.70m, 선미흘수 5.50m 상태에서 2012. 7. 7. 22:30경 제주항을 향하여 삼천포 신항을 출항하였다.입항자세로 접안된 선체를 선회시켜야 하므로 기관장 A는 기관실에 있는 발전기 3대를 모두 가동시켜 선수에 설치된 횡추진기(Bow Thruster)를 돌려 부두를 이안 후에 1호 발전기를 정지하고, 2호와 3호 발전기를 병렬로 구동하였다.기관사들과 함께 기관제어실에서 근무하던 기관장 A는 사고발생 약 5분 전인 같은 시 40분경 삼천포 신항 방파제를 통과한 뒤 기관부서 배치를 해제하였으나, 아직 주기관의 온도가 약 80도까지 올라가지 않아 마린디젤오일을 벙커씨유로 교체하지 않고 항해하던 중, 2012. 7. 7. 22:45경 삼천포 신항 방파제등대로부터 168도, 거리 1.74마일 떨어진 북위 34도 53분 17초.동경 128도 05분 24초 해상에서 2호 발전기가 과부하로 정지되자, 3호 발전기에 1호 발전기를 병렬로 연결하여 가동하였으나 약 5분 뒤에 2대의 발전기가 함께 정지되면서 주기관도 정지되었다.사고 당시 해역은 흐린 날씨에 동풍이 초속 6 내지 7미터로 불고, 파고는 약 1미터내외였다.이 선박은 기관실 발전기 3대가 모두 정지되었을 때 상갑판 위에 있던 비상발전기와 축전지로 선내 조명등을 켜고 선체가 표류되지 않도록 같은 날 23:00경 삼천포 신항 방파제등대로부터 183도, 거리 2.08마일 떨어진 북위 34도 52분 54초.동경 128도 04분 48초 해상에 좌현 닻을 투하하고 정지된 발전기를 가동하려고 하였으나 발전기 작동에 필요한 연료유 공급펌프에 비상발전기의 전원이 연결되지 않아 발전기를 시동할 수 없었다.다음 날 03:30경 이 선박은 수리업체인 (주)L와 (주)M 등의 직원이 승선하여 연료유계통과 발전기의 배전반 전기회로 등을 점검하였으나 고장원인을 찾지 못하자 같은 날 07:40경 산소용접기로 닻줄을 절단하여 앵커부이를 설치한 후 예인선 1용마호와 25용마호에 예인되어 같은 날 09:20경 삼천포 신항 여객선터미널에 접안한 다음 여객 81명을 하선시켰다.여객선터미널에 접안된 이 선박은 발전기의 조속기(Governor) 전문 수리업체인 (주)N에서 점검한 결과, 부하가 걸리면서 정상적인 전압이 나오지 않자 본선에 비치된 예비품으로 1호 발전기의 가버너 및 2호 발전기의 조속기 모터를 각각 교체한 후 시운전 하여 이상이 없는 것을 확인하고 비상 투묘한 닻을 인양하기 위하여 전날 정박한 위치로 출항하였다.기관장 A는 발전기의 시운전작업 차 정비업체 직원들과 함께 기관실에 근무하면서 주기관의 회전수를 올려보니 발전기의 전압이 떨어지면서 같은 증상이 다시 발생하여 발전기로 연료유가 제대로 공급되지 않고 있다고 판단하였다.기관장과 (주)L의 직원들이 함께 발전기의 비상차단장치 등을 포함한 연료유 계통을 점검하는 과정에서 위 [그림 1]과 같이 주기관과 발전기에 겸용으로 사용되는 1차 연료유 필터에 오염물질이 부착되어 있는 것을 발견하고 소제하자 이상 없이 발전기가 작동되었다.이후 전기업체에 의뢰하여 비상발전기에서 발전기의 연료펌프를 구동할 수 있도록 전기배선을 새로 설치하였다.

2. 원 인이 운항저해사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰1) 항해 중 발전기 및 주기관이 정지된 원인제주월드호는 삼천포 신항에서 출항하기 위하여 발전기 3대로 선수 횡추진기(Bow Thruster)를 작동시켜 여객선 잔교에서 빠져 나온 뒤, 1호 발전기를 정지하고 2호와 3호의 발전기를 가동하여 제주도를 향하여 항해하다가 출항 약 15분이 경과될 무렵 2호 발전기가 과부하로 정지되자, 3호 발전기에 1호 발전기를 병렬로 연결하여 가동하였으나 약 5분 뒤에 2대의 발전기가 함께 정지되면서 주기관도 정지되었다.주기관이 정지된 이 선박은 수리업체인 (주)L와 (주)M 및 (주)N의 직원이 승선하여 점검한 결과, 연료유 배관의 1차 연료유 필터에 오염물질이 부착되어 있는 것을 발견하고 소제하자 주기관이 정상적으로 작동된 것으로 볼 때, 발전기의 1차 연료유 필터에 대한 점검.정비를 소홀하여 발생되었다고 판단된다.2) 발전기 1차 연료유 필터 소제작업 소홀앞서 도시된 주기관 및 발전기의 연료유 계통도(사실 란 그림 1)에 따르면 발전기와 연료펌프 사이에 있는 2차 필터는 압력게이지로 필터의 상태를 확인할 수가 있어 오염물질이 막히기 전에 소제를 할 수가 있다.

그러나 이번 사고시 문제가 된 1차 필터는 압력게이지가 설치되어 있지 않아 내부 상태를 알 수가 없었으며, 이와 같은 경우 구체적인 필터의 소제시기를 정해 놓지 않은 상태로 필터를 소제하다 보니 이번 사고가 발생하였다고 판단되며, 또한 1차 필터는 1등기관사 소관인 주기관과 2등기관사 소관인 발전기에 사용되는 장치이기 때문에 소제업무의 관리책임 소재가 구분되지 않아 1차 필터에 대한 관리감독을 소홀히 하였다고 판단되지만, 이번 사고 후 ㈜J에서 “선박운항 및 당직업무 절차서”를 개정하여 1차 연료필터에 대한 소제시기(주 1회)와 소제업무를 1등기관사의 직무로 지정하여 시행하고 있다.3) 1차 연료필터에 대한 점검.정비를 소홀히 한 이유1차 연료필터는 주기관과 발전기로 유입되는 연료의 오염물질을 제거시켜 주는 역할을 하며 만약 연료필터가 오염물질로 막히게 되면 연료의 흐름이 줄어져 기관이 정지되는 사고가 발생할 수 있으므로 담당 기관사가 직접 소제작업을 하는 것이 원칙이나 부득이하여 기관부원들이 작업할 경우 입회하여 작업사항을 확인하고 기관일지 등에 기록하여 차기 소제작업에 대비하여야 한다.

그러나 이 선박의 경우 1차 연료필터에 대한 담당기관사가 지정되지 않아 소제작업에 대한 기록을 하지 않은 것으로 볼 때, 평소 1차 연료필터에 소제작업을 기관부원에게 맡김으로써 그 내용을 기관일지에 기록하지 않은 등 기관사들이 필터소제작업에 대한 점검.정비를 소홀히 하였다고 판단된다.4) 1차 연료필터에 대한 사용방법 부적절이 선박의 1차 연료필터는 필터 2개와 세 방향 밸브(Three-way Valve)로 구성되어 있는데, 아래 [사진 1]과 같이 밸브에 부착된 레버핸들(Lever Handle)을 이용하여 어느 한쪽의 필터만 사용하고 다른 한쪽은 예비(Spare)로 두었다가 비상시에 사용하도록 운영되어야 한다.

그러나 사고당시에는 1차 연료필터 2개를 동시에 사용함으로써 비상시에 대체할 수 있는 수단이 없도록 한 것은 향후 시정되어야 할 것이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634631"></img><span style="display:none;">[사진 1] 주기관 및 발전기 겸용 1차 필터(2개)의 조작핸들</span> 5) ㈜J의 관리소홀에 대한 검토이 회사에서 수립된 “발전기 정비지침”에 연료필터의 작업절차를 “윤활유와 연료유의 압력 등을 매일 기록”하여 필터의 소제시기를 결정하도록 되어 있는데, 1차 연료필터는 압력게이지가 설치되지 않아 필터의 소제시기를 알 수가 없는데도 적정한 소제 주기를 설정하지 않았으며, “선박운항 및 당직업무 절차서”에 1차 연료필터의 소제업무 담당자를 지정하지 아니하였고, 1차 연료필터의 소제 기록도 유지하지 않는 것으로 볼 때, 이 선박에 대한 관리를 소홀히 하였다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 운항저해사건은 발전기의 1차 연료유 필터에 대한 책임사관을 지정하지 않은 채 주기적인 정비계획을 수립하지 아니하는 등 점검.정비를 소홀히 함으로써 오염물질이 필터에 부착되어 발전기에 연료유가 원활히 공급되지 못하여 발전기가 정지되어 발생된 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 이 선박의 기관장으로서 기관사가 발전기의 연료필터 등에 대한 점검.정비를 주기적으로 실시하고 있는지 지도.감독을 철저히 하여 항해 중 발전기가 정지되는 일이 없도록 해야 할 주의의무가 있다. 그러나 기관장은 “선박운항 및 당직업무 절차서”에 1차 연료필터 담당 기관사가 지정되지 않는 경우 담당 기관사를 지정하여 그 기관사로 하여금 주기적으로 소제작업을 실시하게 하고 그 결과를 기관일지 등에 기록하도록 해야 하나 이를 소홀히 하였고, 또한 1차 연료필터에 2개의 필터가 설치된 경우 어느 한쪽만 사용하고 나머지 한쪽은 예비로 두어야 하는데도 이를 관리하지 아니하여 이 사고가 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실에 해당된다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 해기사 업무를 1개월 정지하여야 하나 이 건은 “선박운항 및 당직업무 절차서” 및 “발전기 정비지침”에 1차 연료필터의 소제시기 등 작업 절차가 제대로 수립되어 있지 않았던 점을 감안하여 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 ㈜J(대표이사 B)해양사고관련자 ㈜J(대표이사 B)는 이 선박의 관리선사로서, “선박운항 및 당직업무 절차서” 및 “발전기 정비지침” 등에 필요한 직무와 작업절차를 수립하여 이에 따라 점검·정비가 제대로 되고 있는지 기관사 등에 대한 관리감독을 철저히 하여야 할 주의의무가 있다. 그러나①“선박운항 및 당직업무 절차서” 중에서 기관사의 사무분장에 1차 연료필터의 소제업무 담당자가 지정되지 않았으며,②“발전기 정비지침”의 1차 연료필터에 압력게이지가 없는 것이 반영되지 않았고,③연료필터를 소제한 경우 다음 소제일자를 알 수 있도록 기관일지에 기록해야 함에도 이를 기록하지 않았으며,④1차 연료필터는 필터 2개와 세 방향 밸브(Three-way Valve)가 설치되어 있어 어느 한쪽만 사용하고 다른 한쪽은 예비(Spare)로 두어야 함에도 이를 잘못 사용한 행위 등을 시정하지 않은 것은 이 회사의 과실에 해당된다.따라서 해양사고관련자 ㈜J(대표이사 B)에게「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명한다.

4.사고방지교훈가. 주기관 및 발전기에 함께 사용되는 필터는 소제책임을 명확히 하기 위하여 책임자를 지정하여 관리되어야 한다.

나. 주기관 및 발전기에 대한 연료유 필터의 소제작업은 소제일자를 기록하여 주기적으로 관리되어야 한다.다. 1개의 연료유관에 2개의 필터가 있는 경우 한 쪽만 사용하고 한 쪽은 비상시를 대비하여 예비로 활용하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 운항저해사건은 발전기의 1차 연료유 필터에 대한 점검.정비를 소홀히 함으로써 발전기에 연료유가 원활히 공급되지 못하여 발생된 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 (주)J에게 시정을 명한다.

《시정명령서》부해심 제2012-044호여객선 제주월드호 운항저해사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634625"></img><span style="display:none;">해양사고관련자㈜J(대표 B)</span> 귀사에서 관리하던 제주월드호가 삼천포 신항에서 출항하여 제주항을 향하여 항해하던 중 2012. 7. 7. 22:45경 삼천포신항 방파제등대로부터 168도, 거리 1.74마일 거리인 북위 34도 53분 17초.동경 128도 05분 24초 해상에서 발전기 및 주기관이 정지된 사고가 발생하였습니다.이 사건은 발전기의 1차 연료유 필터에 대한 책임사관을 지정하지 않은 채 주기적인 정비계획을 수립하지 아니하는 등 점검.정비를 소홀히 함으로써 오염물질이 필터에 부착되어 발전기에 연료유가 원활히 공급되지 못하여 발전기가 정지된 것으로 밝혀졌습니다.귀사에서는 이 사고 후 “선박운항 및 당직 업무 절차서”의 “1등 기관사 직무”에 1차 연료유 필터에 대한 소제업무와 소제시기(주 1회)를 새롭게 규정하여 시행하고 있으나, “발전기 정비지침”의 “윤활유 및 연료유 압력 등을 매일 기록하여 필터 소제시기를 결정”하도록 되어 있는 부분은 발전기의 2차 필터에 적합하나 1차 필터에 압력을 확인할 수 있는 장치가 없으므로, ①발전기의 정비지침을 개정하거나 압력을 확인할 수 있는 장치를 설치하고, ②연료필터를 소제한 경우 다음 소제일자를 알 수 있도록 기관일지에 기록하도록 절차서가 개정되어야 하며, ③1차 연료필터는 주기관 및 발전기의 겸용 필터 2개와 세 방향 밸브(Three-way Valve)가 설치되어 있어 어느 한쪽만 사용하고 다른 한쪽은 예비(Spare)로 두었다가 비상시에 사용하도록 절차서의 개정 등 이에 대한 시정이 필요하다고 판단됩니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 시정을 명하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2012. 10. 30. 부산해양안전심판원 심 판 장 심 판 관 000