여객선 제1충무호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616575"></img><span style="display:none;"> 선 명제1충무호 총 톤 수115.48톤 기관종류, 출력디젤기관 280마력 용 도여객선 선 질강 진수년월1970년 11월 선 적 항목포시 선박소유자(합)목포J상사 수 심 인A 직 명선 장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616577"></img><span style="display:none;"> 면허종류4급항해사 지정해난관계인B 직 명갑판장 사고일시1994년 11월 10일 16시 46분경 사고장소북위 34도 23분 06초, 동경 125도 18분 48초(하태도 동안)</span> 제1충무호는 총톤수 115.48톤, 디젤기관 280마력, 선령 24년의 강조 여객선으로 정부낙도보조항로인 대흑산도-소흑산도간을 1일 1왕복 운항하는 선박이다.이 선박은 1994년 11월 10일 06시 00분경 선원 6명과 여객 25명을 태우고 대흑산도 예리항을 출항, 중간기항지를 예정대로 경유하여 같은 날 10시 50분경 최종기항지 소흑산도에 도착하였다.소흑산도에 도착하여 여객을 하선시킨 다음 다시 여객 18명을 승선시키고 11시 00분경 소흑산도를 출발하여 첫번째 기항지 만재도로 향하였으나 만재도 입항직전에 추진기에 로프가 감겨 이를 제거하느라 입항시간이 약 2시간 지연되어 이날 15시 05분경 만재도에 입항하여 여객을 각각 1명씩 승하선시킨 다음 15시 20분경 이곳을 출항하여 다음 기항지 하태도로 향하였다.수심인 선장 A가 조선지휘하고 갑판장 B가 키를 잡고 만재도를 출발한 이 선박은 시계 200미터 내외의 안개가 끼었다 걷혔다 하는 상황에서 9.2노트 상당의 전속항주를 계속하여 이날 16시 44분경 하태도 동안에 위치한 다라도를 좌현 300여미터 거리로 항과하면서 나침로 328도에서 315도로 침로를 좌현측으로 13도 조정해 주었다.이 무렵 안개로 시정은 200-300미터 정도로 제한되고 있었으나 레이다 상태가 불량하여 정확한 선위를 측정하지 못한 상황에서 16시 25분경 수심인 선장 A는 잠시 조타실 밖으로 나갔다가 다시 돌아와 레이다를 정밀 조정하고 있는 사이 자신이 지시하지 않았는데도 갑자기 선체가 좌회두되고 있는 듯하여 놀라서 앞을 바라보니 선체는 좌회두되고 있는 가운데 이미 진로전방 가까운 거리에 산이 보여 급히 기관을 정지한데 이어 전속후진함과 동시 극좌전타를 명했으나 16시 46분경 선수가 거의 정남방을 향하면서 순간 좌초되고는 곧 후진타력이 걸려 자력 이초되었다.이초하여 안전한 장소에 이른 후 키를 잡고 있던 지정해난관계인 갑판장 B에게 확인한 바 갑판장 B는 당시 이미 하태도 북안의 선착장에 이른 것으로 착각하고 자신이 임의로 좌전타하였다고 했다.그러나 손상부위를 조사해 보니 선수전단 선수공창 하부외판 2곳이 각각 지름 3센티미터, 1.5센티미터 정도 파공, 침수되고 있어 나무쐐기를 박아 응급방수 조치하고 예정대로 운항한 다음 수일 후 목포항으로 자력 회항하여 수리에 임하였다.사고당시 현지 기상은 풍파가 거의 없는 평온한 날씨였으나 부분적으로 안개가 끼어 시계 200-300미터 정도였다.

2. 원 인이 좌초사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당되며 발생원인은 다음과 같다.

가. 사고발생원인이 좌초사건은 안개로 시정이 제한된 상황에서 하태도 동안에 이르고 있는데도 조타수가 경계소홀로 이 섬의 북안에 위치한 선착장에 이른 것으로 착각하고 임의로 좌전타하여 발생된 것이나 선장의 조선지휘 감독 소홀도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 지정해난관계인 갑판장 B는 직접 키를 잡고 있던 조타수로서 4년여 동안 이 항로 운항 경험이 있는 사람으로 경우에 따라 선장의 구체적인 지시명령이 없는 경우도 조타수 임의로 조선하고 있는 소형 연안여객선의 운항실태는 참작되나 당시는 안개로 시계가 제한된 가운데 선위를 정확히 파악하지 못하고 있는 상황에서 선장이 직접 레이다를 조정하고 있었으므로 당연히 선장의 조선지휘에 따라야 됨에도 불구하고 막연히 육감에 의존한 채 임의로 암반을 향하여 좌전타를 단행하여 좌초케 한 직무상 과실이 인정되므로 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 권고한다.

(2) 수심인 선장 A는 많은 사람을 수송하고 있는 여객선의 선장으로서 평상시 노후도가 심하여 레이다 상태가 불량하다는 사실을 알고 있었고 더욱이 당시는 입항을 목전에 둔 시점에 안개로 시계마저 불량한 상황이었으므로 경계를 철저히 함은 물론 조선지휘를 철저히 해야 됨에도 불구하고 경계를 소홀히 한 채 조선지휘를 소홀히 함으로써 이 사건을 발생케 한 선박운항에 관한 직무상 과실이 인정되므로 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용, 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 안개로 시정이 제한된 상황에서 키를 잡고 있던 갑판장이 경계 소홀로 하태도 동안에 이르고 있으면서도 이 섬의 북안에 위치한 선착장 앞에 이른 것으로 착각하고 임의로 좌전타하여 발생된 것이나 선장의 조선지휘 감독 소홀도 일인이 된다.수심인 A를 견책한다.지정해난관계인 B에 대하여 권고한다.