여객선 제11금영호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618879"></img><span style="display:none;"> 선 명제11금영호 선 적 항목포시 선박소유자유한회사 J운수 총 톤 수62.36 기관종류, 출력디젤기관 370마력 지정해난관계인유한회사 J운수B 직 명선박소유자J해운조합 목포지부운항관리실장 사고일시1996년 12월 22일 09시 00분 경 사고장소북위 35도 02분 12초, 동경 126도 03분 06초(신안군 임자도 남서단으로부터 진방위 약 160도, 거리 약 1.6마일의 해상)</span> 낙도보조항로 예비선인 제11금영호는 총톤수 62.36톤, 디젤기관 370마력 1기를 거치하고 건조당시 공선 출항상태의 횡메타센타의 높이(GM)가 약 0.655미터인 강조 연안여객선으로 1996년 12월 8일부터 신안군 재원도-임자도 사이의 낙도보조항로에 취항 중이던 새마을11호가 선박 수리차 휴항함에 따라 이 항로에 대체 투입되어 기점인 재원도에서 체재하면서 운항하다가 같은 달 16일 기상이 악화되자 모항인 목포항으로 회항하여 피항한 뒤 같은 달 19일 같은 항로에 복귀하였다.같은 달 19일 08시 00분 경 이 배가 재원도에 복귀하고자 목포항을 출항할 때 지정해난관계인 유한회사 J운수의 대표이사 A는 선원들이 피항할 목적보다는 기상악화로 휴항하는 기회를 틈타 그들의 생활근거지인 목포로 회항하는 것으로 생각하고 선장 C에게 차후에는 기상이 악화되더라도 임자도의 진리나 재원도에서 피항하라고 지시하였다.이 배가 같은 달 22일 08시 00분 경 선장 C를 포함한 선원 5명이 승무하고 연료유 및 청수 약 10드럼을 적재하여 전부흘수 약 0.9미터, 후부흘수 약 2.0미터의 상태로 재원도 선착장을 출항한 뒤 임자도 서북단에 위치한 임자면 하우리에 기항하였다가 승객이 없어 그대로 재원도에 회항하여 선착장으로 접근하던 중 선장 C는 같은 날 08시 32분 경 지정해난관계인 J해운조합목포지부 운항관리실장 B로부터 초속 14～18미터의 남서～북서풍이 예상되어 같은 날 10시 30분을 기하여 부근 해상에 폭풍주의보가 발효되고 이 주의보는 같은 달 23일 밤 해제될 예정이라는 기상정보를 SSB무선전화기를 통하여 수신하였다.이러한 기상정보를 수신한 선장 C는 재원도가 피항하기에 용이하고 과거 폭풍주의보 발효시 다른 여객선이 선착장 동쪽 해상에 설치된 계류부표(Mooring buoy)에서 성공적으로 피항하였던 적이 있음에도 현지에서 피항하기 어렵다는 핑계로 생활근거지인 목포항으로 회항하기로 작정하고 같은 날 08시 36분 경 SSB무선전화로 J해운조합 목포지부 운항관리실에 출항보고 하였을 때 본선에 대한 운항관리규정상 항로상의 파고가 2.5미터 이상이거나 풍속이 초속 12미터를 초과할 경우에는 출항할 수 없음에도 위 운항관리실의 부실장 겸 담당 운항관리자인 D가 피항에 관한 사항은 선장의 고유직무라 하여 이를 수리하자 같은 날 08시 40분 경 목포항으로 회항하기 시작하였으나 지정해난관계인 유한회사 J운수에게는 이를 보고하지 아니하였다.선장 C는 주기관을 매분회전수 약 1,600으로 운전하여 약 9노트의 속력으로 재원동수도를 따라 진침로 약 174도로 항해하여 같은 날 08시 44분 경 풍상측에 있는 재원도 남단을 벗어나자 우현정횡 전방 약 45도 방향에서 강한 북서풍을 직접 받게 되어 선체가 심하게 요동하기 시작하였으나 그대로 항진을 계속하여 임자도 남서단 서방 약 300미터의 곳에 이르러 면도수도를 향하여 진침로 약 154도로 변침하자 거의 정횡 풍파로 바뀌게 되어 선체는 더욱 심하게 요동하였다.선위가 풍하측으로 심하게 압류되어 키를 우현 타각으로 사용하면서 침로를 유지하던 이 배는 1996년 12월 22일 09시 00분 경 임자도 남쪽에 넓게 퍼져 있는 니퇴(泥堆)로 인하여 급격하게 얕아져 수심이 3～5미터로 형성된 임자도 남서단으로부터 진방위 약 160도 방향으로 약 1.6마일 떨어진 북위 35도 02분 12초, 동경 126도 03분 06초 부근 해상을 통과할 무렵 갑자기 대각도로 좌경사되면서 순식간에 전복하였다.당시 사고해역에는 흐린 날씨에 남서풍이 초속 14～18미터로 불고 해상에는 높이 2.5～3미터의 높은 물결이 일었으며 창조중기여서 강한 북류가 흐르는 한편 조고는 저조 후 약 2시간 20분으로 약 2.0미터였다.전복된 이 배는 풍조에 떠밀려 다니다가 같은 날 15시 00분 경 임자면 삼두리 동남방 해안에 좌초되었으며 그 사이 선교에서 조선 지휘하던 선장 C와 집타하던 항해사 E, 조타실에 머물고 있던 사무장 F 및 사고직전 갑판상에서 방현재(fender)를 걷어올리던 갑판장 G 등 선원 4명은 바다에 빠져 실종되거나 사망하였으며 기관실에 있던 기관장 H는 기관실에 갇혀 있다가 선체가 좌초되자 자력으로 탈출하여 인근 마을로 가 구조를 요청하였다.지정해난관계인 유한회사 J운수는 본선과 직접 교신할 통신장비가 없는 데다 선장 C는 별도로 보고하지 아니하여 본선 동정을 파악하지 못하고 있다가 같은 날 09시 00분 경 위 운항관리실을 통하여 목포항으로 회항중인 사실을 알고 입항을 기다리던 중 같은 날 12시 30분 경까지 아무런 연락이 없자 위 운항관리실에 소재파악을 의뢰하였다.지정해난관계인 B는 같은 날 새벽 전선을 동반한 1010헥토파스칼(hPa) 저기압이 서해북부해상을 빠른 속력으로 통과함에 따라 기상악화가 예상되었음에도 지정해난관계인 B는 목포기상대의 기상정보에만 의존하여 관내여객선들을 정상 운항시키고 있던 중 갑자기 폭풍주의보가 발표되어 위 운항관리실을 지휘하여 관내 여객선들에 대한 운항관리를 하면서 부실장 겸 담당운항관리자 D로부터 제11금영호의 회항 사실을 보고 받았으나 피항에 관한 사항은 선장의 고유직무인데다 여객도 승선하지 아니하였음으로 이를 추인하고 다른 여객선에 대한 상황파악과 운항관리에만 전념하다가 같은 날 12시 30분 경 지정해난관계인 유한회사 J운수로부터 이 배의 소재파악을 의뢰 받고서야 여태껏 아무런 동정보고가 없었음을 뒤늦게 인식하고 SSB무선전화로 역호출하여 소재파악에 나섰으나 아무런 응답이 없었다.이에, 지정해난관계인 유한회사 J운수와 지정해난관계인 B는 사태의 심각성을 인식하고 목포해양경찰서, 목포경찰서 임자지서, 임자면사무소 및 임자도 주재 운항관리자 R 등에게 연락을 취하면서 소재파악을 하던 중 같은 날 15시 30분 경 전복 후 풍파에 압류되어 해안에 좌초되어 있는 선체를 발견한 임자면사무소의 연락을 받고서야 사고사실을 인지하고 관계기관과 함께 사후조치를 취하였다.이 사건 발생 후 지정해난관계인 B는 관내 여객선에 대하여 여객을 승선시키지 아니한 경우에도 항해 중 30분마다 위치보고를 실시하도록 조치하였다.

2. 원 인이 전복사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 전복사건은 출항시의 적재상태가 복원성자료 내용 중 공선출항상태의 그것과 유사함으로 복원성자료상에 나타난 수치를 그대로 취하여 횡메타센타(GM)의 길이가 0.655미터 내외로 인정되는 소형 연안여객선이 폭풍주의보가 발표된 상태에서 강한 풍파를 거의 정횡에서 받으며 목포항을 향하여 약 9노트의 속력으로 항해하던 중 갑자기 대각도 좌경사되어 전복된 뒤 장시간 부상된 채 떠밀려 다니다 해안에 좌초된 바,재원도는 남북방향의 길이가 약 3.3킬로미터에 이르고 중앙부에 높이 244미터의 원추형 산이 있어 서풍계열의 풍파를 막아주는데다 주변의 저질도 파주력이 양호한 펄이어서 피박지로 적합할 뿐 아니라 과거 폭풍주의보 발효시 다른 여객선이 선착장 동쪽 해상의 계류부표에서 성공적으로 피항한 적이 있음에도 전선을 동반한 저기압이 빠른 속력으로 서해 북부해상을 통과함에 따라 기상이 악화되었고 뒤늦게 발표된 폭풍주의보가 회항 중 발효될 상황에서 굳이 약 30마일이나 떨어진 목포항으로 회항을 시도함으로써 출항직후 악천후를 만나게 된데다,황천에 조우한 뒤 당시의 사정과 조건에 적합한 조치를 취하지 아니하고 과도한 속력을 유지한 채 강한 풍파를 거의 정횡에서 받으면서 무리하게 목포항으로 항해하다가 수심이 급격히 얕아져 해안파가 발생되는 해역에 진입하자 파장이 짧아지고 파고가 높아지는 해안파의 영향을 받아 선체가 급격하게 대각도로 경사됨에 따라 복원력이 상실되어 발생한 것으로 판단된다.선교와 갑판상에 있던 선원 4명이 사망 또는 실종된 것은 급격하게 선체가 전복됨에 따라 미처 퇴선준비를 못한 상태로 바다에 빠져 익사한 것으로 판단된다.

나. 해난관계인의 행위지정해난관계인 유한회사 J운수는 제11금영호의 소유자로서 선장에 대한 선임.감독의 의무가 있음에도 평소 선장이 폭풍주의보가 발표되어 휴항하는 기회를 틈타 생활근거지인 목포항으로 무리하게 회항하는 행위를 묵인 또는 방치해 두었기 때문에 당시에도 선장이 지정해난관계인 유한회사 J운수의 지시에 응하지 아니한 채 무리한 회항을 시도한 것은 이 사건발생의 원인이 되는 바 감독을 소홀히 한 책임이 없다 할 수 없으나 선장이 지시를 무시하고 독단적으로 무리한 회항을 감행하였을 뿐 아니라 해기 전문가가 아닌 선박소유자가 선장을 감독하는 데는 일정한 한계가 있고 감독의 범위를 확장하여 해석할 경우에는 선박소유자로 하여금 선장의 안전운항에 관한 조치를 부당하게 간섭케 하는 결과를 초래할 위험이 있음으로 굳이 권고하지 아니한다.지정해난관계인 B는 J해운조합 목포지부 운항관리실장으로서 소속 운항관리자를 지휘.감독하여 관내여객선에 대한 안전.운항관리를 하여야 할 직무상 의무가 있음에도 항로상황을 충분히 숙지하지 못하여 출항 또는 운항정지 조건에 상당하는 기상 상태하에서 현지 피항이 어렵다는 선장의 핑계를 인정하여 출항보고를 수리한 부하직원의 부적절한 행위를 방치해 둠으로써 황천항해를 방지하지 못한데다 항해 중 여객이 승선하지 아니하였다하여 동정파악을 소홀히 한 과실이 인정되나 갑작스레 폭풍주의보가 발표되어 업무가 폭주하는 상황에서 부실장 겸 담당 운항관리자 D가 출항보고를 수리하였고 이 사건 발생 후 선박동정보고체계가 시정되었음으로 굳이 권고하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 기상이 악화된 상태에서 무리하게 회항을 시도한데다 황천 운용술이 부적절하여 선체가 해안파의 영향을 받아 대각도로 급경사함에 따라 복원력이 소실되어 발생한 것이다.