여객선 위도카훼리호 선수문탈락사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647385"></img><span style="display:none;"> 선 명위도카훼리 선 적 항군산시 선박소유자국(관리관청, 해양수산부) 총 톤 수260톤 기관종류, 출력디젤기관 2,560마력(1,280마력×2기) 수 심 인A 직 명선 장 면허종류3급항해사 지정해난관계인주식회사 N기술(선박설계자 및 선박건조감리자) M조선공업 주식회사(선박건조자) J해운 주식회사(선박운항자) E(한국선급, 선체기술부장) F(한국선급, 검사원) 사고일시1995년 12월 4일 15시 25분쯤 사고장소북위 35도 37분 30초, 동경 126도 25분 00초(격포항 서방 2.5마일 해상)</span> 위도카훼리호는 나라(관리관청, 해양수산부)가 전라북도 부안군 관내 위도, 식도, 상왕등도, 하왕등도 등 낙도 주민의 교통편의를 위해 발주하여 지정해난관계인 M조선공업 주식회사가 1995년 6월 30일 건조한 강조여객 및 차량운송용 도선이다.이 선박의 건조와 관련된 선박소유자의 사무를 위임받은 군산지방 해운항만청이 의뢰하여 지정해난관계인 K해사기술이 만든 설계도를 사단법인 K선급이 타당성을 검토후 승인하였고 동 도면에 따라 1994년 10월 6일부터 건조공사가 진행됨과 아울러 지정해난관계인 K해사기술의 건조감리 및 한국선급의 제조검사, 입급검사를 받아 준공되었다.이 선박의 최대탑재인원은 250명(여객 242명, 선원 8명)이며, 11톤 트럭 및 승용차를 운송하는 도선으로서가.

일반배치상갑판하는 5개의 횡격벽으로 구분되어 선수에서부터 선수수조창, 제1,2,3번 각 보이드(VOID), 기관실 타기실의 순으로 구획되고 상갑판상은 역시 선수에서부터 갑판창고, 차량구역(CARSPACE), 갑판창고, 제1여객실, 화장실 및 취사장으로 구분된다. 제1여객실 상방은 여객갑판으로서 제2여객실이 있고 다시 제2여객실 상방은 항해 선교갑판으로서 조타실 및 선원실이 있다.

나. 선수문 및 그 폐쇄장치선수수선(FORWARD PERPENDICULAR) 약 3미터 전방의 상갑판 끝단에 차량이 롤온.롤 오프(ROOL ON, ROOL OFF)하기 위한 중량 약 6.5톤의 선수문(RAMP GATE)이 설비되어 있는 바, 이 선수문은 너비 4.8미터, 길이 6.0미터, 두께 12밀리미터의 강판 2장을 보강재를 붙여 위.아래로 용접한 얇은 상자형으로서 최하단에 8개의 힌지 핀(HINGE PIN) (직경 50mm, 길이 81mm, 재질 S30C)을 붙여 선체에 부착된 힌지와 상호 결합된 구조로서 양묘 갑판상에 설치된 윈드라스(WINDLASS)겸 전동윈치로 문에 달린 직경 22밀리미터의 와이어 로프(WIRE ROPE)를 감아 올리거나 풀어 내려 문을 위.아래로 닫고 연다.선수문을 견고하게 닫힌 상태를 유지하기 위한 폐쇄장치는 2가지(2중)로서 하나는 턴버클(TURNBUCKLE)로 긴장시키는 것과 다른하나는 유압 스토퍼(HYDRAULICSTOPPER)에의한 것이 있다.사용하중 4.5톤의 M-25형 턴버클(극한 하중은 사용하중의 5배)이 좌.우현에 각각 2개씩 설치되어 있다.설치방법은 선수문과 선수외판에 각각 고리(PAD EYE, 두께 20mm×길이 120mm×구멍지름 30mm)를 달아 각 고리 사이에 턴버클을 연결한다.고리의 설치위치는 선수문의 하부(힌지쪽)에서 상부쪽으로 1미터되는 곳(하부 턴버클)과 2미터되는 곳(상부 턴버클)에 있다유압 스토퍼에 의한 폐쇄장치는 선수문과 선체에 볼트로 부착된 스토퍼 소켓(STOPPER SOCKET, 가로 22mm×세로 42mm)속으로 유압 피스톤에 의해 여닫기는 스토퍼(가로 20mm×세로 40mm)로써 빗장을 걸거나 푸는 형식이다.스토퍼의 설치위치는 선수문 하부(힌지쪽)에서 상부쪽으로 1.77미터되는 곳에 있고 수량은 좌.우현에 각각 1개씩이다.

다. 기항지의 선착장 사정이 선박의 항로는 전라북도 부안군 변산면 격포항을 시발하여 위도의 파장금, 식도, 위도의 벌금, 파장금에 차례로 기항후 격포로 귀항하는 것으로 1일 3항차 하는 바 각 기항지 의 선착장은 다음과 같다.

(1) 격포 정박지작은 바윗돌을 쌓아 축조된 방파제 암벽위에 선수문을 내려 걸쳐 놓은 상태로 1일중 약 17시간, 1월중 약 23일 동안 정박하고 있는 바, 수위의 변동과 너울에 의한 선체 상하운동으로 인하여 선수문에 충격이 작용되고 있음.(2) 격포 여객터미널 접안지선수문과 접안부두가 평행을 이루지 못하여 선수문의 한쪽측면은 부두에 접촉되거나 다른 한쪽측면은 약 40센티미터 들 떠 있는 상태로 선수문이 변형되기 쉬움.1996년 11월 현재 공사 중인 접안부두는 이 선박의 경우 수심이 낮아 사용할 수 없음.(3) 파장금 접안지(위도)접안지 경사각과 선수문 끝단이 잘 맞지 아니하여 차량적재시 20센티미터～40센티미터 정도의 받침대를 고여야 하였으나 비교적 양호한 편임1996년 4월 이후는 신설된 접안지를 이용하고 있음.(4) 식도 접안지암벽위에 설치된 콘크리트 접안지는 이 선박의 선수문의 폭과 일치하나 이 부근의 바다는 상당한 조류가 있어 선박의 밀림방지를 위하여 기관을 과도하게 사용하는 경우가 많고 이로 인한 선수문에 가해지는 충격을 무시할 수 없음(5) 벌금 접안지(위도)바람과 조류의 영행을 직접받는 위치에 있고 수위에 따라 3단계로 접안토록 설계되었지만 파도의 너울로 인한 선박동요로 선수문이 좌.우 번갈아 30센티미터, 40센티미터 뜨는 상태로 상시 쿵덕거리면서 선수문 힌지부에 무리한 힘이 가해짐.선박의 밀림을 방지하기 위하여 기관을 과도하게 사용하는 때가 많고 출항하기 위한 대기시간이 길어 선수문에 충격이 제일 많이 가해지는 접안지임.선장수심인 A와 기관장은 이 선박이 약 95퍼센트 정도 완성되었을 때인 1995년 6월 중순쯤부터 조선소에서 건조과정과 운항에 필요한 사항 등을 점검하던 중 같은해 7월 12일 4명의 선원이 이들과 합류하였다.다음날인 같은달 13일 이 선박은 취항식을 가진후 선장 수심인 A 등 선원 6명이 승무하여 전술한 항로에 투입되어 여객과 자동차를 운송하기 시작하였고 선수문의 폐쇄장치도 모두 정상적으로 사용할 수 있었다.그러나 취항후 약 7일 경과하자 각 기항지의 접안지가 선수문의 경사각도와 맞지 않은 상태에서 선수문을 통하여 중량물인 차량이 통과하고, 파도의 너울 등에 의한 충격으로 선수문이 뒤틀린 나머지 유압 스토퍼에 의한 폐쇄장치에 있어서 스토퍼와 스토퍼 소켓이 서로 맞지 아니하여 사용할 수 없는 상태가 되었다.선장 수심인 A, 운항자 지정해난관계인 J해운 주식회사는 맞지 않는 유압 스토퍼 폐쇄장치를 수리하지 아니하였고 또 지정해난관계인 M조선공업 주식회사에게 보증 수리 기간 중에 발생한 하자의 시정요청도 하지 아니한 채 턴버클 폐쇄장치만으로써 선수문을 폐쇄하고 운항하는 상태가 지속되고 있었다.이러한 가운데 1995년 12월 4일 14시 40분 이 선박은 그날의 제2항차를 마치고 제3항차(15시 10분발)를 위하여 격포항에서 대기중 한국해운조합 격포항 운항관리사 G가 승선하여 선장 수심인 A에게 기상이 악화되었으므로 운항의 중지를 요구하였다.선장 수심인 A는 지금 기상상태는 북서풍이 초속 9～10미터로 불고, 파고 1.5～2.5미터의 파도로 여객선 운항관리규정(풍속13m/sec이하, 하고 3m이내)에 어긋남이 없으며 이미 약 20분전에 완도 카훼리5호가 출항하였는 바, 또 만일 이러한 날씨에 운항을 중지 한다면 동절기는 날씨가 모두 이와 같으므로 운항할 수 없게 되어 낙도 주민의 민원을 사게될 것이라면서 운항가능의 그의 주장을 굽히지 아니하였다.운항관리사의 만류에도 불구하고 이 선박은 선장 수심인 A등 선원 6명이 승무하고 여객 17명, 4.5톤 자동자 2대, 1톤 자동차 2대를 각각 실어 선수흘수 1.40미터, 선미흘수 2.80미터의 상태로 유압 스토퍼 폐쇄장치는 사용하지 못하여 턴버클 폐쇄장치만으로써 선수문을 폐쇄한 채 격포에서 예정시간(15시 10분쯤)에 출항하여 위도로 향하였다.이 선박은 나침로 290도, 선속 약 13노트로 항해중 선장 수심인 A는 정선수로부터 선수문에 받고 있던 파도가 평소보다 강하게 느껴졌고 이를 완하시키기 위하여 좌현으로 5도정도 선수를 회두시키고 있을 때인 같은날 15시 25분쯤 격포항 서방 2.5마일 거리의 북위 35도 37분 30초, 동경 126도 25분 00초 지점에서 3회의 슬래밍(SLAMMING)이 선수문에 가해지자 턴버클 폐쇄장치가 강력부족으로 절단되어 선수문이 떨어져 바다로 유실되었다.이때 날씨는 흐리고 북서풍이 초속 9～10미터로 불며, 파고 1.5～2.5미터의 파도가 일었다.선장 수심인 A는 선박을 즉시 후진시켜 점검결과 선수문의 유실을 재확인하고 격포로 회항을 명하여 같은날 15시 50분쯤 격포에 입항하였고 안전하게 승객 17명과 차량 4대를 손상없이 하선시켰다.격포에 입항하여 손상개소를 확인한 바, 턴버클 폐쇄장치에 있어서 턴버클용 선수좌현 상부 고리(pad eye)를 부착했던 선체외판 자리가 찢어져 고리째 달아나고 나머지 선수좌현하부, 선수우현상부 및 선수우현하부의 각 턴버클은 아이(EYE)가 벌어져 그 기능이 상실되어 있고, 선수문 승.하강 와이어 로프가 양현 모두 절단되었으며 선수문 승하강용 윈치 와이어 드럼 클러치(WINCH WIRE DRUM CLUTCH, SC49)가 3조각으로 파손되어 있었다.그후 선수문은 보다 보강된 문(중량 8.5톤)으로 신환되고 턴버클 폐쇄장치는 사용하중 7.5톤(초기의 것은 4.5톤), 유압 스토퍼 폐쇄장치는 사용하중 7.5톤(초기의 것은 6.8톤)으로 보강 신설되어 현금까지 이상없이 운항 중에 있다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 선수문 탈락사건은 해난심판법 제2조제1항제1항에 해당된다.

(1) 선수문의 강도에 대하여이 선박의 선수문은 K선급의 “선급 및 강선규칙 적용지침” 부록 7～6 화물훼리 및 여객훼리에 대한 지침에 의거 설계되고 제작되었다.이 지침중 선수문의 폐쇄장치는(가) 훼리에 설치된 모든 차량문에는 폐쇄장치를 설치하여야 하며, 문을 폐쇄한 후 선체운동 또는 진동 등에 의하여 문이 쉽게 개방되지 않는 구조의 장치이어야 하고(나) 또한 폐쇄장치는 이중 폐쇄장치이어야 하며 하나의 폐쇄장치에 손상이 있더 라도 다른 폐쇄장치로서 문을 유효하게 폐쇄할 수 있어야 한다.(다) (나)의 폐쇄장치중 적어도 하나는 수동조작으로 폐쇄할 수 있는 구조의 것으로서 충분한 강도를 가져야 한다 등으로 규정되어 있다.그런데설계자는 선수문의 개방 모멘트는MRAMP = W×cos30。×3.0 [M]= 6.5×cos30。×3.0= 16.89TON-M여기서,MRAMP : 선수문 개방 모멘트 [TON-M]W : 선수문 중량, 6.5 [TON]30。 : 수평면에 대한 선수문의 경사각도3.0 : 선수문의 중량중심에서 선수문 끝단까지의 거리[M] (문의 총길이: 6M)이므로턴버클에 작용하는 하중은 선수문의 개방 모멘트와 턴버클의 지지 모멘트는 같아야 하는 조건에서MRAMP = MTURN16.89 = L×2.0×2EAL = 4.22 [TON]여기서,MRAMP = 선수문의 개방 모멘트MTURN = 턴버클의 지지 모멘트L = 턴버클 1개에 작용하는 하중을 구하여 사용하중 4.5TON의 M-25형 턴버클을 사용하토록 채용 결정하였다.설계자는 사용된 턴버클의 극한 하중은 사용하중의 5배로서 안전율은 5이므로 이것은 한국선급이 이 지침 표 7.2선체운동에서 규정한 안전율 4.0 이상에 해당되어 턴버클에 의한 폐쇄장치는 규정에 맞게 설계되어 안전했던 것이라고 주장하고 있다.그러나 이 표에서 규정한 안전율은 차량갑판에 적재된 차량을 고박하는 장치에 대하여 선체운동만을 고려하여 정한 값이지 선수문에 대하여 슬래밍 등의 충격력을 고려한 값은 아니라고 판단되어 관계가 없으므로 선수문 폐쇄장치에 대하여는 전기 (다)에서 기술된 바 “폐쇄장치는 충분한 강도를 가져야 한다.”는 규정을 적용시켜야 될 것으로 보인다.

(2) 선수문 유압 폐쇄장치에 대하여선수문은 기항지의 선착장이 선수문의 경사각과 맞지 않는 상태에서 차량과 같은 중량물이 통과하고, 정박중 파도와 정박지의 암벽의 불균형 상태로 무리한 힘을 받아 뒤틀려 변형됨으로써 취항 약 1주일후부터 유압 폐쇄장치를 사용할 수 없게 되었으나 정비하지 아니한 채 5개여월간 턴버클에 의한 폐쇄장치만을 사용하여 운항중 사고가 발생되었다.

(3) 하나의 폐쇄장치가 손상이 있을 경우 다른 폐쇄장치는 손상된 폐쇄장치를 긴급히 수리하기 위하여 수리장소로 이동하기 위한 임시의 폐쇄장치로 이용되어야 한다는 한국선급의 주장에 대하여하나의 폐쇄장치가 손상되어 긴급히 수리하기 위하여 수리장소로 이동할 때도 기상 등이 악화될 경우도 있으므로 다른 폐쇄장치 역시 충분한 강도를 가져야지 결코 강도가 부족한 임시의 폐쇄장치로 보아서는 안될 것이다.

(4) 출항당시의 기상상태에 대하여풍속, 파고 등의 기상 상태는 주관적인 판단에 따라 그 양.부가 결정되는 수가 많으므로 선장과 운항관리사 사이의 견해차는 있을 수 있다. 그러나 선장은 이 항로에 많은 경험이 있고 또 이 선박이 출항하기 약 20분전 완도 카훼리5호가 출항후 항해 중에 있었던 점으로 미루어 전혀 항해가 불가능할 정도로 기상이 악화되어 있었다고 보기 어렵다.

(5) 운항관리사의 출항금지 지시에 불응한 점에 대하여운항관리사의 지시에 따랐어야 했다.

(6) 기항지의 선착장은 조속한 시일내에 개선되어야 한다.

(7) 결 론선수문 폐쇄장치의 강도에 대한 애매하고 포괄적인 의미와 규정으로 인하여 동 폐쇄장치가 불충분한 강력으로 설계 건조된 데다 각 기항지의 선착장의 시설이 미비하여 선수문 및 그 힌지(HINGE)가 변형된 나머지 유압 스토퍼 장치가 맞지 않게 됨으로써 사용할 수 없었으나 이를 정비하지 아니한 채 턴버클 폐쇄장치만으로 선수문을 닫고 장기간 운항하고 있던중 때마침 일기가 불순하여 운항관리사가 제지하였으나 이에 불응하여 출항 항해중 선수문이 작용된 슬래밍이 견디지 못하여 떨어져 바닷속으로 유실되었다.

따라서 이 선수문 탈락사건은 기항지에 접안중 선착장 시설 미비로 인하여 선수문 및 힌지(HINGE)가 뒤틀렸음에도 이를 정비하지 아니한 채 1개의 폐쇄장치만을 사용하여 장기간 운항한 데다 사고 당일 운항관리사의 지시에 무리한 운항을 함으로써 파랑의 충격에 선수문이 견디지 못하여 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 선장 수심인 A기항지 선착장의 상태가 불량하여 선수문이 뒤틀린 나머지 유압 스토퍼 폐쇄장치를 사용할 수 없게 되었으므로 정비토록 하여야 함에도 이를 소홀히 한 사실과 운항관리사의 출항중지의 지시를 무릅쓰고 출항한 사실은 선장 수심인 A의 직무상 과실로서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

(2) 지정해난관계인 J해운 주식회사는선장에 대하여 지도감독을 불충분하게 하였을 뿐만 아니라 유압 스토퍼 폐쇄장치에 대하여 철저히 정비하지 않은 점이 인정되고 이것은 이 사건 발생의 원인이 되므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정에 의하여 권고한다.

(3) 지정해난관계인 주식회사 K해사기술은선수문 폐쇄장치를 설계함에 있어서 선박선수부에 파랑 등에 기인한 충격하중이 작용하고 있는 것을 고려하지 않은 점이 인정되나 현행 한국선급의 규정에는 어긋남이 없다고 보아 동인의 행위에 대하여는 권고하지 아니한다.

(4) 지정해난관계인 M조선공업 주식회사는K선급이 승인한 도면에 따라 선수문 계통을 건조하였으므로 동인의 행위는 이 사건 발생의 원인이되지 아니한다.(5) K선급선체기술부장 지정해난관계인 E는선수문 계통의 설계도면 검토자로서 현행 한국선급의 규정에 어긋남이 없이 검토했다고 보아 동인의 행위에 대하여는 권고하지 아니한다.

(6) 한국선급 검사원 지정해난관계인 F는이 선박 건조 당시의 선박검사원으로서 승인된 도면에 따라 검사하였으므로 동인의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다.

다. 개선사항국내항해에 종사하는 강제화물훼리 및 여객훼리에 적용하는 한국선급의 부록7～6의선수문 폐쇄장치에 대한 규정은 선체운동 또는 진동 등에 문이 쉽게 개방되지 아니하고 충분한 강도를 가져야 한다고 애매하게 표현되어 있어 설계자가 이를 자의적으로 해석할 소지가 많으므로 K선급은 이 번 사고를 계기로 동 장치의 강도는 명시적으로 상향되도록 관련규정을 개정 검토하여야 할 것으로 보인다.군산지방해운항만청은 이 선수문이 양호한 상태를 유지할 수 있도록 선박운항자를 철저히 지도 감독하여야 하며 기항지의 선착장 시설을 조속한 시일내에 개선토록 조치하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선수문 탈락사건은 기항지에 접안중 선착장 시설 미비로 인하여 선수문 및 힌지(hinge)가 뒤틀렸음에도 이를 정비하지 아니한 채 1개의 폐쇄장치만을 사용하여 장기간 운항한데다 사고당일 운항관리사의 지시에 불응하고 무리한 운항을 함으로써 파랑의 충격에 순수문이 견디지 못하여 발생한 것이다. 수심인 A를 견책한다.지정해난관계인 J해운 주식회사에 대하여 권고한다.