여객선 위도 카훼리호 방파제접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646971"></img><span style="display:none;"> 선 명위도 카훼리호 선 적 항군산시 선박소유자해운항만청 총 톤 수260톤 기관종류, 출력디젤기관 1,280마력×2기 수 심 인A 직 명선 장 면허종류3급항해사 사고일시1995년 9월 7일 09시 25분경 사고장소북위 35도 37분 00초, 동경 126도 18분 06초(파장금항 서쪽 방파제 끝단)</span> 위도 카훼리호는 1995년 6월 건조한 길이 45.28미터, 너비 8.80미터, 깊이 2.75미터 크기의 총톤수 260, 디젤기관 1,280마력 2기를 거치한 항해구역이 연해구역인 강조 여객 및 차도선으로서 선박 소유자는 국가이고 관리청은 해운항만청이며, 전라북도 군산시에 소재하는 J해운(주)이 해운항만청으로부터 위탁관리를 받아 낙도 보조항로에 동 선박을 투입하여 운영하고 있으며 격포를 기점으로 위도～식도～벌금까지를 1일 3왕복, 거륜도와 상.하왕등도까지의 각 도서지방 사이를 주 2왕복으로 운항하고 있다.이 선박은 1995년 9월 7일 09시 20분경 수심인 선장 A 포함 6명의 선원이 승무하고 여객 22명을 탑승시키고 화물적재는 하지 아니한 선수 1.2미터, 선미 2.9미터의 흘수상태로 격포항을 향해 위도항의 파장금을 출항하였다.위도항의 파장금은 어선 10톤급 기준 462척을 수용능력이 있고 방파제 입구의 가항폭은 취저기준 수준면을 기준으로 하여 약 56미터이며, 출항 무렵의 간조시간은 07시 55분였으며, 방파제 입구의 가항폭은 간조시각대로서 좁아진 상태였다.수심인 선장 A는 선수부가 안벽에 접안된 상태에서 항해사 B에게 수동조타를 맡긴 채 후진기관과 타를 사용하여 선체를 우선회한 후 선수가 방파제 입구를 향할 즈음 좌현 및 우현 10도 정도의 타를 사용하여 동 선박이 수로중앙에 위치할 때 나침로 356도로 정침하고 미속전진을 하였다.이 때 방파제 밖에는 평소보다 강하게 북동풍이 불고 약 1.4노트의 남서류가 흐르고 있었으나 수심인 선장 A는 이를 감안하지 아니한 채 평소대로 방파제 입구를 통과하다가 풍압류에 의해 좌현으로 압류되어 같은날 09시 25분경 위도항의 파장금 서쪽 방파제 끝단인 북위 35도 37분 00초, 동경 126도 18분 06초 지점에 좌현중앙부의 외판 및 빌지 킬(Bilge Keel)과 좌현 스크류가 접촉되었다.수심인 선장 A는 사고발생이후 우현추진기만 사용하여 저속항해하여 격포항에 입항하였으며 동 사고로 인하여 파손된 좌현외판 및 스크류 등은 조선소에 상가하여 수리 및 신환을 하였다.당시 현지 기상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 10미터 정도로 불었고 파고는 약 1.5미터로 불고 조후는 낙조 약 1시간 30분 이후였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 방파제 접촉사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며, 가항폭이 좁은 방파제 사이를 통과.출항하던 중 강한 풍조류의 영향 및 조선부주위로 인하여 선체가 좌현쪽으로 압류되어 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 A는 동 항구로 수백회 입출항한 경험이 있어 방파제 입구의 조석간만의 차에 의한 가항폭의 변화와 기상변화에 대한 경험이 있음에도 불구하고 풍조류의 방향과 그 힘을 파악하고 자선의 성능을 고려하여 풍압류에 의해 좌현측으로 압류될 것이라는 사실을 예측하지 아니하고 침로조정을 하지 아니한 채 평상시와 같이 조선지휘하다가 방파제에 접촉하는 사고를 발생케 한 직무상 과실이 인정되며 이 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정의 규정에 따라 같은법 제6조제1항제3호를 적용하여 이사람을견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 방파제 접촉사건은 가항폭이 좁은 방파제 입구를 통과.출항하던 중 강한 풍조류의 영향 및 조선부주의로 인하여 선체가 좌현쪽으로 압류되어 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다.