여객선 원광훼리호 화재사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621107"></img><span style="display:none;"> 선 명원광훼리호 선 적 항인천광역시 선박소유자C 총 톤 수163톤 기관종류.출력디젤기관 560마력×2기 해양사고관련자AB 직 명기관장기관사 면허의 종류3급기관사 4급기관사 사고일시2001년 7월 25일 18시 016분경 사고장소북위 37도 26분 00초.동경 126도 35분 02초(인천항 석탄부두 남서방 약 0.3마일 해상)</span> 원광훼리호는 1993년 7월 전남 목포시 소재 J조선공업(주)에서 진수된 길이 39.66미터, 너비 9.00미터, 깊이 1.90미터의 강조 여객선으로 최대탑재인원 250명(여객 244명, 선원 5명, 기타 승선자 1명), 차량 20대를 적재하여 인천～덕적도간을 하루 2회 왕복 운항하고 있는 선박이다.이 선박의 주기관은 K중공업(주)에서 제작한 모델 MD182TI, V형, 12기통, 정격매분회전수 1,800, 과급기 붙이 디젤기관 2기가 설치되어 있으며, 과급기에 연결된 윤활유의 공급파이프는 직경 약 10밀리미터의 동파이프로 접속부는 니플(Nipple)에 의하여 부착되어 있으며, 주기관 운전 중 과급기의 표면온도는 섭씨 약400～450도 정도된다.기관실내에는 좌.우측에 각각 1개의 독립된 주기관이 설치되어 있고 주기관 사이에 발전기가 있으며, 그 뒤에는 배전반과 연료탱크 그리고 우측 주기관의 우측과 좌측 주기관의 좌측에 바테리 케이스가 각각 배치되어 있다.이 선박의 기관실은 매우 협소하고 당직 근무를 수행할 컨트롤 룸(Control Room)이 없기 때문에 여름철 날씨가 더울 때에는 기관실에서 당직 근무를 수행하지 못하고 잠깐씩 기관실을 둘러 본 후 기관실 출입구 앞쪽에서 당직근무를 수행하고 있으나, 기관실의 출입구보다 아래쪽에 주기관이 설치되어 있기 때문에 좌.우측 출입구에서는 반대편의 주기관의 상태를 볼 수 없게 설계되어 있다.사고발생 5일전인 2001년 7월 20일경 우측 주기관의 과급기로 들어가는 윤활유 공급 파이프의 니플이 선체의 진동으로 풀려 소량의 윤활유가 누유되는 것을 발견한 해양사고관련자 기관장 A(이하 “기관장 A”이라 한다.)는 공급 파이프에 실 테이프(Seal Tape)를 감아서 볼트.너트로 조이는 등 응급 조치를 한 바 있다.이 선박은 기관장 A를 포함한 선원 5명과 실습생 1명 및 여객 78명 등 총 84명이 승무하고 차량 6대를 적재한 후 2001년 7월 25일 16시 30분경 덕적도 진리항을 출발하여 인천항으로 향하였다.이 선박이 예정항로를 따라 약 14노트의 속력으로 항해하는 동안 덕적도를 출발할 때부터 기관당직근무를 수행한 기관장 A는 같은 날 17시 30분경 해양사고관련자 기관사 B(이하 “기관사 B”이라 한다)에게 당직인계를 하고 선교로 올라갔고, 당직교대 후 기관실을 순찰하던 기관사 B는 기관실이 매우 더우므로 같은 시 32분경 기관실을 떠나 좌현 기관실 출입문 앞에서 가끔씩 기관실내를 살피면서 당직근무를 수행하고 있었다.기관실을 무인상태로 둠으로써 우측 주기관의 과급기에 부착된 윤활유 공급파이프의 니플에서 윤활유가 새어나와 고온의 과급기에 접착.발화되면서 과급기측 에어크리너 호스에 불이 붙고 그 불똥이 주기관 밑의 유성분이 많은 빌지(Bilge)에 떨어져 불이 옮겨 붙고 있는 것을 알지 못한 채 좌현 기관실 출입구 앞쪽에 있던 기관사 B은 같은 날 18시 10분경 인천항 석탄부두 남서방 약 0.3마일 떨어진 북위 37도 26분 00초.동경 126도 35분 02초 해상에서 기관실로부터 매캐한 냄새가 나므로 좌측 출입문을 통하여 기관실 내부를 살펴본 바 우측 주기관의 과급기 부위에서 불꽃을 발견하고 이를 확인하려고 접근하던 중 우측 주기관에서 기관실 천장으로 불꽃이 올라가는 것을 보고 즉시 조타실에 화재발생을 보고하였다.당직 기관사 B로부터 기관실에서 화재가 발생하였다는 보고를 받고 즉시 기관을 정지하고 기관실로 내려간 기관장 A는 기관실 우현 주기관의 과급기 부위에서 화재가 발생한 것을 확인하였으나 발화부위로 접근할 수 없어 기관실 환창문(Scuttle)을 통하여 용량 6.5킬로그램의 분말 소화기 7개와 고정식 CO²를 분사하여 진화작업을 실시하였으나 불길이 꺼질 듯 하면서 다시 살아나는 등 불길이 완전히 잡히지 아니하였다.기관실이 심한 매연으로 진입할 수가 없어서 해수에 의한 소화작업을 하지 못한 채 휴대용 소화기로 화재진화 작업을 계속하는 동안, 구조 요청을 받고 구조차 같은 날 18시 30분경 사고현장에 도착한 M해양경찰서 소속 함정 5척과 소방정 및 여객선 프린세스호가 소화작업을 계속하여 같은 날 19시 05분경에 완전히 진압된 이 선박은 예인선 황룡 207호에 피예인되어 같은 날 20시 05분경 인천항 연안부두 제4잔교에 입항하였다.한편 화재 진화 작업 중 승객78명 전원은 이 선박의 구명뗏목(Life Raft)에 승선한 후 사고현장을 항행하던 여객선 프린세스호에 이송되어 같은 날 18시 50분경 인천항 여객터미널에 무사히 도착하였다.화재 진압후 주기관 상태를 점검한 결과, 사고발생 5일전에 윤활유가 누유되어 실 테이프를 감아 응급조치를 하였던 우측 주기관의 윤활유 공급파이프가 탈락되었고, 에어크리너 호스의 과급기측 연결 부위가 심하게 소손되었으며, 주기관 밑의 빌지 박스(Bilge Box)에 있는 빌지 오일 대부분이 불에 탄 상태였다.

또한 국립과학수사연구소의 화재감정결과, 우측 과급기에 부착된 윤활유 공급파이프의 내부에 소화액제 형상이 식별되었다.이 화재사고로 이 선박의 우측 주기관의 내부부품이 과열로 대부분 손상되었고, 우측 주기관 상부의 전선 대부분과 에어크리너 호스 및 석면으로된 배기관의 단열재가 소손되었다.사고당시 기상은 흐린 날씨에 북동풍이 초속 6～10미터로 불고 1.0～1.5미터 높이의 파도가 쳤다.

2.원 인이 화재사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가.사고발생원인이 화재사건은 우측 주기관의 과급기에 부착된 윤활유 공급 파이프의 니플이 운항중 발생한 진동 등에 의하여 풀림으로써 소량의 윤활유가 흘러나오고 있었으나 이에 대한 적절한 조치를 취하지 아니하고 실 테이프를 감아 볼트.너트로 조립하는 등 응급조치만 한 후 주기관을 계속 운전함으로써 진동으로 인하여 다시 과급기에 부착된 윤활유 공급파이프의 니플이 풀림으로써 소량의 윤활유가 누유되어 고온으로 가열된 과급기에 떨어지면서 접착.발화되어 발생한 것이나, 당직 기관사가 날씨가 더워 기관실을 이탈, 무인상태에 있었으므로 화재를 조기에 발견하지 못함으로써 화재가 확산되는 등 당직근무를 소홀히 한 것도 그 일인이 된다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A는 이 선박의 기관장으로서 주기관에 대한 점검.정비 를 소홀히 하여 우측 주기관에 부착된 과급기 윤활유 공급 파이프의 니플이 풀려 소량의 윤활유가 흘러나와 과급기에 접착 발화되어 화재가 발생하였고, 항해 중 기관실 당직자가 기관실을 이탈하여 화재발생을 조기에 발견하지 못하여 초기 진화를 효과있게 하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.기관장 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급기관사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B는 이 선박의 기관사로서 사고당시 기관실 당직근무자임에도 당직근무지인 기관실을 이탈하는 등 당직근무를 소홀히 함으로써 화재 발생을 조기에 발견하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.기관사 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 주기관에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 과급기에 부착된 윤활유 공급 파이프의 니플(Nipple)에서 누유된 소량의 윤활유가 고온으로 가열된 과급기에 접착하여 발화됨으로써 발생한 것이나, 선원의 기관실 당직근무 소홀로 화재를 조기에 발견하지 못한 것도 그 일인이 된다해양사고관련자 A의 3급기관사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다