여객선 욕지영동고속호.어선 삼성호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631211"></img><span style="display:none;"> 선 명욕지영동고속호 삼성호 선 적 항통영시통영시 욕지면 총 톤 수422.00톤1.96톤 선박소유자JD(실종) 기관종류.출력디젤기관 1,640킬로와트 2기디젤기관 26마력 1기 해양사고관련자AJBC 직 명선장소유법인갑판장선박소유자의 자 면허의 종류4급항해사 해당없음해당없음해당없음 사고일시2008년 9월 26일 11시 57분 사고장소북위 34도 40분 48초, 동경 128도 18분 29초 해상(경남 통영시 욕지면 교본초 등대로부터 진방위 177도 방향, 약 1.5마일 거리 해상)</span>가.

새우조망어업의 어구와 어법새우조망어업에 관한 현행 법령의 허가 조건은 수산업법 제43조제2항에 의한 같은 법 시행령 제35조제6호에 따른 연안조망어업과 같은 법 제43조제3항에 의한 같은 법 시행령 제37조제2호에 따른 이동성구획어업이 있다. 연안조망어업은 시.도지사의 허가를 받아야 하고 이동성구획어업은 시장ㆍ군수ㆍ구청장의 허가를 받아야 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631213"></img>〔그림.1〕 새우조망 어구의 각 명칭 수산업법시행령 제35조 제6호에서 연안조망어업은 총톤수 8톤 미만의 동력어선이 망구(網口)에 막대를 설치하고 조망(繰網)을 사용해 새우를 포획하는 어업으로, 그 어법은 그물을 해저면(海底面)에 접촉시켜 인망하는 것으로 그 구조는 〔그림.1〕과 같이 자루 모양의 그물에 날개가 달리고, 날개에 2가닥의 후릿줄이 연결된 일대양익(一袋兩翼)의 형태다.즉 자루그물 양쪽에 각각 날개그물을 달고 여기에 후릿줄을 연결한 후 양 후릿줄을 한 곳으로 모아 끌줄로 끄는 형태이다.

일본에서는 예부터 이러한 어망을 “고데구리(小手繰)”라 불렀다. 그러나 조망은 정확하게 말하면 일본어의 구리아미(조망:繰網)를 뜻하는 것으로 우리나라에도 그 영향을 받아 이런 형태의 그물은 그냥 조망으로 불리고 있으며 이는 어구의 분류상 명칭일 뿐 끄는 어구이므로 인망(引網)의 종류에 포함된다.일반적 저인망어업은 망구전개장치(網口開口裝置)를 하지 않는 것이고, 트롤어업은 망구전개장치인 막대나 전개판을 장치한 것이지만 이들 두 어법은 자루그물을 해저변으로 끌어 어획하므로 저인망어법에 속한다.

새우조망은 망구개구장치로 막대(갯대, 또는 게다라고도 한다:트롤의 전개판에 해당)까지 부착했으니 빔트롤(Beam Trawl)에 해당되므로 쉽게 말해 막대를 장치한 트롤어업이라고 할 수 있다. 때문에 불법어업을 거론할 때 새우조망어업은 종종 소형기선저인망어업과 비교되기도 한다.다음으로 수산업법 시행령 제37조제2호의 이동성구획어업에 해당하는 새우조망어업은 일정한 수역을 정하여 무동력어선 또는 총톤수 5톤 미만의 동력어선에 의하여 수산동물을 포획하는 어업에 해당되므로 구획어업에 속한다.

따라서 조망어업의 조업구역은 일정한 수역 안에서 이동하며 조업해야 하기 때문에 어업 허가시 조업구역이 명시되어 있다(수산업법 제43조제3항, 동법시행령 제37조:구획어업의 종류).우리나라 남해안의 새우조망은 연안어업 중 유일하게 저층예망어법을 사용하고 있고, 그물입구가 7m, 날개그물이 7m, 자루그물이 7m, 새우가 빠져나가지 못하도록 자루그물 코의 크기(망목:網目)의 내경이 16mm이상이므로 자원에 미치는 영향이 매우 큰 어업이어서 일정한 기간(경상남도 연안일대 10월 1일～4월 30일)을 정하여 한정된 해역에서만 조업을 하도록 하고 있다.어구를 투망하는 방법은 주로 낮에 조업하며, 선체 우현 난간에 자루그물(그물 끝에 추돌을 달아 자루그물이 인망 중 뜨지 않게 한다)과 갯대를 준비하여 두고 조류가 흐르는 방향으로 예망하기 위하여 선체를 조류 방향에 비스듬하게 위치하게 한 후 먼저 자루그물을 투하하고 그물이 추진기에 감기지 않게 하기 위해 우현전타를 한다.

이후 자루그물이 전개되는 모양을 살펴본 후 제대로 전개된다고 판단되면 갯대를 투하한다. 만약 혼자서 조업하는 경우에는 무거운 갯대를 한꺼번에 투하하지 못하므로 선수쪽에 묶어둔 것을 먼저 풀고 선미쪽으로 돌아가서 묶어둔 줄을 풀어 갯대를 투하한 후 후릿줄에 있는 추돌(예망 중 갯대가 해저에서 뜨지 않도록 눌러주고 모래 속에 있는 새우가 놀라 튀어 오르게 하는 역할을 하며 체인을 대신하여 선박에서 사용하는 돌: 약 20㎏)을 투하한다.그런 후 갯대가 제대로 해저에 투하된 후 선미 좌우에 묶여진 후릿줄이 팽팽해지면 타를 중앙으로 하고, 후릿줄을 푼 후 선속을 5～6노트로 증가시키면서 끌줄을 내어주고 선수 비트에 묶어진 끌줄이 선미에서 크게 벗어나지 않도록 선미갑판에서 제어용 줄(일반적 펜던트 라인이라고 볼 수 있다)을 묶어 끌줄을 고정한다.이후 선속을 1～2노트로 유지하면서 약 1시간 예망을 하다가 양망을 하고, 예망하는 방향은 조류가 흘러가는 방향과 같이 유지해야 하는데 조류와 반대방향으로 예망을 하면 어구가 물에 뜨게 되어 예망을 할 수 없다.

이러한 작업은 통상 2～4명의 선원으로 하지만 소형 새우조망일 경우 혼자서 하는 경우도 있다.양망하는 방법은 임의시간 동안 예망한 후 양망기(롤러)로 끌줄을 감아서 후릿줄이 선상에 올라오면 두 가닥의 후릿줄을 분리하여 우측 후릿줄은 좌현 롤러에, 좌측 후릿줄은 우현롤러에 감아 끌어올리고, 우현에 갯대가 올라오면 우현 측에 고정시키고 발줄을 끌어당겨 갯대의 다른 한쪽을 우현 선수측에 고정시킨 후에 자루그물을 끌어올리고 어획한 새우는 쪽지그물에 담아 활어창에 넣는다.

나. 사실의 경과욕지영동고속호는 2007년 5월 18일 경상남도 사천시 소재 한국조선소에서 건조.진수된 총톤수 422톤(길이 50.16미터, 너비 11.00미터, 깊이 3.00미터), 디젤기관 1,640킬로와트 2기를 장치한 통영시 선적의 강조 여객선으로 2007년 6월 7일 사단법인 한국선급으로부터 최초 정기검사를 수검하여 2012년 6월 6일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았으며 2008년 3월 28일 제1종 중간검사를 수검하였다.이 선박의 소유자 J는 2007년 7월 10일 마산지방해양항만청으로부터 해상여객운송사업면허를 받은 후 이 선박을 통영시 욕지항과 삼덕항 구간을 1일 4회 왕복하는 운송사업에 투입하였다.이 선박은 삼덕항을 매일 06시 45분에 처음 출항하여 같은 날 07시 40분에 욕지항에 도착하였다가 차량과 여객을 내린 후 다시 육지로 향하는 화객을 싣고 08시 00분경 욕지를 출항하여 08시 55분경에 삼덕항에 도착하는데 편도 항해에 55분이 소요되며, 정박시간은 욕지에서는 약 20～45분, 삼덕에서는 약 30～90분이다.이 선박의 항해계기로는 레이더 2대, 지피에스(GPS)플로터(Plotter), 지피에스, 선박자동식별장치(AIS)가 설비되어 있고, 자동조타장치는 없으며, 조타실 구조를 살펴보면 전면에 유리창이 5개 있고, 중앙 조타륜 앞쪽에 자이로컴파스 리피터, 그 앞쪽에 자기나침판이 있으며, 조타륜 우측에 램프조종기, 기적, 사이렌 버튼, 선수미 감시화면, 그 우측에 감속기, GPS 리피터, AIS 디스플레이, 프린터 순으로 배치되어 있고, 조타륜 좌측에는 레이더(SMR 3600, S-BAND), GPS(나비스3100), 레이더(푸르노, 알파), 승객실 감시화면 순으로 배치되어 있으며, 좌우현 각각 의자가 하나씩 있고, 선미측 좌현에는 2인용 소파가 있다.

항해사나 선장의 입장에서 보면 선장이나 항해사 1인이 혼자서 서서 조타, 램프조작, 기적, 사이렌 등을 조작할 수 있도록 되어 있다.이 선박의 해상시운전성적서에 의하면 매분간기관회전수 1,800으로 전속항해 중 급속후진시(Crash Stop Astern) 정지까지 56초가 소요되고, 진출거리는 250m이나, 회전수를 1,300으로 항해하는 경우 이 수치는 더 줄어든다.이 선박은 2008년 9월 26일 11시 30분경 통영시 욕지항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)을 포함한 선원 5명과 여객 44명, 차량 16대를 적재하고 출항하여 목적지인 통영시 산양읍 삼덕항을 향하였으며 욕지항 방파제를 벗어날 무렵인 같은 날 11시 40분경 선장 A는 매분간회전수 1,300, 약 13.5노트의 속력으로 증속하고 진침로 029도로 정침하였다.같은 시 45분경 선장 A는 해양사고관련자 갑판장 B(이하 ‘갑판장 B’라고 한다)에게 평소처럼 아무런 주의 사항 없이 조타륜을 잡도록 지시하고, 레이더 화면을 볼 수 있는 조타기의 왼편이 아니고 조타륜의 오른편에 의자를 옮겨 앉아 선박자동식별장치(AIS)의 모니터 화면을 바라보고 있었으며, 선미측 소파에는 해양사고관련자 선박소유자 J 대표자 E(이하 ‘선주 E’이라 한다)이 여행상품개발을 위해 승선한 굿모닝여행사 사장 이영일과 함께 앉아 있었고, 신혼여행사 부장 F는 바닥에 앉아 상품개발에 대한 이야기를 나누고 있었다.조타륜을 잡은 갑판장 B는 인계 받은 침로에 따라 조타를 하면서 항해하던 중 선수 좌현 약 5도, 약 700미터 거리에서 작은 어선 1척이(후에 삼성호로 밝혀짐, 이후 ‘삼성호’라고 한다) 진로방향을 가로질러 우현으로 항해하고 있는 것을 처음으로 목격하였고, 이 어선이 선수 우현으로 가로질러 약 150미터 거리에 있을 때 선미부분에서 로프(홋줄로 증언, 새우조망어구의 끌줄) 하나가 팽팽한 상태로 수면 아래로 뻗어 있는 것을 확인하였으며, 삼성호가 선수 우현 30도, 약 70미터 거리에서 서서히 우선회를 하면서 본선 선수로 다가오는 것을 확인하고 급하게 “저 배가 와이라노”하면서 급히 좌현 15도 타각을 사용하여 좌전타를 하였고, 갑판장 B의 외침소리에 놀라 의자에서 일어나 전방을 본 선장 A는 기적으로 연속된 단음의 경고신호를 울리면서 전속후진을 하였다.이후 욕지영동고속호의 전진타력이 거의 소멸되어 약 1～2노트의 극미속으로 진행할 무렵인 2008년 9월 26일 11시 57분경에 경남 통영시 욕지면 교본초 등대로부터 진방위 177도 방향, 약 1.5마일 거리인 북위 34도 40분 48초, 동경 128도 18분 29초 해상에서 이 선박의 선수 차량 선적용 램프 하부가 선수전방으로 접근하여 온 삼성호의 갑판상 구조물 좌현부와 거의 직각으로 충돌하였다.이 무렵 선교 뒤쪽 소파에 앉아 여행사 직원 2명과 얘기를 하고 있던 선주 E는 기적이 울리면서 후진기관이 걸리자 일어나서 앞을 내다보니 어선 1척이 자선의 우현 쪽에서 선수부 밑으로 통과하여 좌현으로 빠져 나간 것을 목격하고 같은 날 12시 05분경 욕지도 소재 통영해양경찰서 동항출장소에 휴대폰으로 신고를 하면서 단지 “어선 1척이 봉도 부근에서 사람이 없이 혼자서 빙글빙글 돌고 있다”고만 보고하고 충돌하였을 가능성을 전혀 언급하지 아니하였다.선장 A는 충돌 후 약 1분간 현장에 머무르다가 목적지를 향하여 정상적으로 항해를 재개하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 4 내지 6미터로 불고 해상에는 높이 약 1미터의 물결이 일었으며, 시계는 약 6마일로 양호하였고, 통영기준 고조시각은 06시 43분, 조고는 2.28m이고 저조시각은 12시 45분, 조고는 0.53m이며, 썰물의 동남동류가 약 0.9노트 흐르고 있었다.한편 삼성호는 1994년 10월 1일 경남 사천시 삼포FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 1.96톤(길이 6.78미터, 너비 2.26미터, 깊이 0.93미터), 디젤기관 26마력(어선원부의 기록) 1대를 장치한 통영시 욕지면 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 연안복합어업 어선이다.이 선박의 소유자 D(실종)은 해성호 선장 G의 소개로 2002년 10월 삼천포에서 삼성호를 구입하여 함께 타고 욕지로 돌아왔으며, 이 선박을 구입할 당시 알루미늄 새시(Sash)를 기둥으로 한 갑판상 구조물(실제 조종은 이 구조물 바깥에서 타병으로 하므로 조타실이 아님)이 만들어져 있었고, 주기관도 선박원부에는 26마력으로 등록되어 있었으나 현대마이티제 105마력의 주기관이 설치되어 있었다.이 선박에는 지피에스플로터를 겸용하는 어탐기가 설치되어 있고, 자기나침판이 비치되어 있으며, 선수방향은 타주(舵柱)에 직각으로 설치된 타병(舵柄:키 조종간으로 주로 사람이 선 자세로 앞을 보면서 발로 조정됨)에 의해 조종되므로 선수방향을 변경하고자 하는 반대쪽으로 타병을 발로 밀어야 한다.

이 선박의 어탐기 겸용 지피에스플로터의 항적은 사용자가 항적저장용 버튼(Button)을 눌러야 저장된다.그리고 이 선박은 욕지도 부근 해상에서 낚시로 돔 등 활어를 어획하여 욕지면 동항리 소재 늘푸른횟집에 공급하여 왔고, 어획량이 많을 경우 통영에 위판하는 경우도 있었으며, 낚시용 미끼를 확보하기 위하여 봉도 북단 부근 해상에서 소형 새우조망을 하여 왔다.이 선박은 2008년 9월 26일 06시 00분경(추정) 통영시 욕지면 목과마을에서 선장 D(실종) 혼자 승선하고, 선장 H가 승선한 희영호와 함께 출항하여 같은 날 06시 30분경 청사마을 앞 해상에 도착하였고, 선장 G가 승선하고 동항리에서 출항한 선박 해성호를 만나 3척이 함께 돔낚시를 하였으나 고기가 잡히지 않자 3척이 낚시용 미끼인 새우를 잡기 위하여 욕지면 작은 봉도 북방 약 0.5마일 해상에 있는 속칭 새비골로 이동하였다.새비골에서 조업을 하기 전 해성호 선장 G는 삼성호 선장 D가 위아래가 붙어있는 원피스 작업복을 입은 위에 가지색 우의를 입었고, 장화를 신고 있는 것을 목격하였다.

삼성호 선장 D(실종)는 1982년부터 2002년까지 약 16년 6개월 외항상선에서 조기수 또는 조기장으로 승선한 경력이 있다.새비골은 주민들이 붙인 명칭으로(새비는 새우의 경상도 사투리) 봉도 북방의 50미터 등심선 내에 봉도를 중심으로 연화도 방향으로 약 0.5마일, 노대도 방향으로 약 0.5마일 길이로 수심 65 내지 70미터로 형성되어 새우조망(繰網)이 이루어지는 곳이다.위 3척은 같은 날 08시 20분경 막도 부근 해상에 도착하여 북쪽에 삼성호, 중간에 희영호, 남쪽에 해성호가 약 20미터 간격을 유지하면서 새우조망을 투망하여 봉도 북단까지 예망을 하다가 약 30분이 지나 양망을 하였으며, 해성호 선장 G는 오른 손에 부상을 당해 북서풍이 초속 약 4 내지 6미터로 불고 해상에는 높이 약 1미터의 물결이 이는 조건에서 새우도 잘 잡히지 않자 1회만 조업을 하고 같은 날 09시 조금 지나 삼성호가 희영호와 함께 두 번째 조업을 하는 것을 보고 아무런 연락도 하지 않고 동항리로 귀항하였고, 희영호는 두 번째 조업을 한 후 목과리로 귀항하였으며, 실종된 선장 D가 승선한 삼성호만 3회 이상의 조업을 하였는데, 1회 조업에 약 1시간이 소요된다.삼성호가 사용한 조망어구는 끌줄(재질 피피로프, 직경 약 18밀리미터)의 길이가 약 100～120m, 쇠로 된 갯대의 길이가 약 3미터(혼자서 작업을 하기 때문에 일반적인 길이보다 매우 짧다), 자루그물의 길이가 약 5미터이며, 끌줄은 선수갑판에 고정되지만 선미에 고정시키기 위해 선미중앙에 약 12밀리밀터 로프로 묶으며, 예망시에 끌줄은 선미갑판에서 해면까지 약 3～4미터 드러나게 된다.삼성호 등이 봉도 부근 속칭 새비골에서 조업을 하는 경우 통상 투망은 막도(노대도 방향) 부근에서 하여 봉도 북단 끝단까지 예망하다가 양망하고 썰물 때만 작업을 하고 들물 때는 작업을 하지 않았는데 이곳에서의 조업은 통영-욕지 간을 항행하는 여객선이 일반적으로 이용하는 통항로를 가로지를 수밖에 없다.

또한 삼성호는 트롤망어구와 같은 종류인 새우조망을 투망.예망.양망하는 경우 해상교통안전법 제45조(어선의 형상물)의 규정에 따라 수직선 위에 2개의 원뿔을 그 꼭대기에서 위아래로 결합한 장고형 형상물 1개를 표시하지 않았다.그 후 삼성호가 3번째 조업 또는 4번째 조업을 시작하여 약 090도 방향으로 예망을 하여 욕지영동고속호의 진행방향 앞쪽을 가로지른 후 우선회를 하여 약 4～5노트로 증속되어 접근하면서 앞서 설명한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 욕지영동고속호는 선수부 램프 선외측 하부가 우현측에서 좌현측으로 약 5미터 길이로 긁히고(현장조사 결과 삼성호의 연통에 긁힌 것으로 판명) 삼성호 갑판상 구조물 상부와 접촉한 부분도 페인트가 약 5미터 길이로 묻었으며, 삼성호는 갑판상 구조물이 우현으로 약 5도 내지 10도 기울어졌고 갑판상 구조물 좌현 외벽에 설치되어 있는 주기관의 배기관인 연통이 아래쪽으로 휘어졌으며, 선장은 충돌의 충격으로 해상으로 추락되어 실종되었다.이후 무인상태의 삼성호 선체는 욕지영동고속호 선미좌현 해상에서 몇 바퀴 우선회를 하다가 봉도 서측 해상으로 항진하는 것이 목격되었다.한편 해성호 선장 G는 같은 날 13시 00분경 희영호 선장 H와 함께 청사마을 앞바다에서 낚시를 하던 중 선장 D의 소식이 궁금하여 이동전화를 하였을 때 통영해경으로부터 사고 소식을 들었으며, 통영해경의 요청에 의해 사고현장에 갔을 때 해경정이 삼성호를 작은 봉도와 큰 봉도 사이 서쪽 해상에서 좌현 측에 차고 있는 것을 보았으며 삼성호 주기관이 그때까지 운전되고 있어 정지를 시키고, 해경의 허락을 받아 삼성호를 직접 예인하여 동항리 어촌계로 옮겼다.

이후 어촌계 소장(성명미상)의 요청에 의해 삼성호 조망어구를 표시한 부표를 위 삼성호가 있던 위치 부근에서 찾아 조망어구를 직접 인양하였으며, 그물에 추돌이 그대로 달려 있고 그물 안에는 새우와 불가사리가 갇혀 있는 것을 확인하였다(해경이 삼성호 선체와 그물을 분리하여 부표를 설치한 것으로 보임).한편 욕지영동고속호 승객 I은 욕지에서 낚시를 하고 통영항으로 가기 위해 이 선박에 승선한 후 2층 선실에서 잠을 자던 중 기적이 급격하게 4～5차례 울리고, 선체의 진동이 생기자 무슨 일인가 생각하여 조타실 옆 난간으로 나갔을 때 우현(2～3시 방향) 약 20미터 거리에 삼성호가 선미에 팽팽하게 긴장한 줄을 끌고서 사람이 뛰는 속력보다 느리게 우선회하고 있고, 삼성호 갑판상 구조물 오른쪽에 키가 작고 나무색 옷을 입은 사람이 선미측으로 급히 움직이는 것을 목격하였으며, 삼성호가 우선회를 하여 욕지영동고속호 램프 하부로 향할 때는 팽팽한 줄이 느슨해졌고, 삼성호가 램프 밑에 있을 때 충격을 느끼지 못하였으며, 약 2-3초만에 램프를 지나 좌현으로 나갔을 때 삼성호에 사람을 보지 못하였고 이전보다 매우 빠른 속력으로(약 4～5노트로 추정) 항해하는 것을 목격하였다.이 사고가 발생할 당시 급하게 기적이 울고 후진기관의 사용으로 선체가 급격하게 떨리는 현상을 겪은 전체 승객 44명 중 약 절반 이상이 사고를 목격하였다.또한 삼성호 GPS 플로터 항적도에는 2007년 12월 21일 08시 45분에 마지막으로 사용한 항적이 기록되어 있었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰이 충돌사고는 시계가 양호한 상태에서 욕지영동고속호는 진침로 029도, 약 13.5노트로 항해하던 중, 삼성호는 어로에 종사하는 선박임을 나타내는 형상물 표시를 하지 아니한 채 서쪽에서 동쪽으로(약 090도 방향) 약 1.0～2.0노트로 새우조망을 예망하여 욕지영동고속호의 진로 전방을 횡단한 후 우선회하여 다시 상대선의 진로전방을 향하다가 발생하였다.따라서 이 충돌의 원인을 고찰함에 있어서 삼성호가 해상교통안전법 제38조(선박사이의 책무)제2항의 규정에 의한 어로에 종사하는 선박으로서의 우선권이 유지되는가 여부를 살펴볼 필요가 있다.1) 삼성호가 어로에 종사하는 선박으로서의 우선권을 가질 수 있는지에 대한 검토어로에 종사하는 선박으로서의 우선권을 갖기 위해서는 우선 조종성능에 제한을 받는 어구를 사용하여 어로작업에 임하여야 하고, 어로에 종사하는 선박임을 나타내는 등화 또는 형상물 표시를 하여 다른 선박에 자선의 상태를 알려야 한다.(같은 법 제2조 및 제45조)같은 법 제2조(정의) 제6호에는 “어로에 종사하고 있는 선박이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖의 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하고 있는 선박을 말한다.”라고 규정하고 있다.

그렇다면, 삼성호의 새우조망은 자루그물을 해저에서 끌어 어획하므로 저인망어법에 속하고, 망구개구장치인 막대(갯대라고도 한다:트롤의 전개판에 해당)까지 부착했으니 트롤(Beam Trawl)에 해당되므로 삼성호는 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 약 1～2노트의 속력으로 항해하면서 어로작업을 하고 있는 선박에 해당된다는 데에는 이론(異論)의 여지가 없다.다음으로 삼성호는 시계가 양호한 주간에 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하고 있었으므로 장고형 형상물 표시를 하였다면 당연히 욕지영동고속호에 대하여 우선권을 가질 수 있는 상황이었으나, 형상물 표시를 하지 아니한 채 어로에 종사하고 있었다.

따라서 삼성호가 우선권을 가지는지 여부에 대하여 양측의 주장이 다르므로 이에 대하여 검토해 본다.어로에 종사하고 있는 선박으로서의 우선권을 갖기 위해서는 당연히 등화.형상물 표시를 하여야 한다. 그러나 등화.형상물 표시를 하지 않았더라도 어로에 종사 중임을 쉽게 알 수 있는 경우는 제한적으로 어로작업선으로서의 지위를 인정해주고 있다.(중해심 재결 제2000-3호, 대법원2000추43 참조)여기서 어로에 종사하고 있는 선박임을 쉽게 알 수 있는 경우란 어선이 거의 정선되어 있거나 아주 저속으로 항해하면서 조업하는 경우, 그물 등 사용 중인 어구를 먼 거리에서도 눈으로 식별할 수 있는 경우, 선단으로 무리지어 조업하는 경우 등 항해자가 선원의 상무로서 요구되는 기본적인 주의만 다하여 경계에 임한다면 어로작업 중인 선박으로 쉽게 인식할 수 있는 경우를 뜻한다고 보아야 한다.삼성호는 당시 선미에서 팽팽한 상태의 끌줄이 약 3～4미터 길이로 물밑으로 들어간 상태에서 약 1～2노트의 속력으로 새우조망을 예망하고 있었고, 갑판장 B가 이런 모습을 상대거리 약 150미터에서 발견할 수 있었는데, 욕지영동고속호가 삼성호의 어로작업 중임을 쉽게 인식할 수 있는 시기(거리)는 적절한 피항동작을 취할 수 있는 정도의 여유가 있는 시기(거리)여야 하지만 삼성호가 아주 느린 속력으로 움직이고 있었고 선미에 뭔가를 끌고 있다는 것을 보았을 경우 신중한 항해자라면 이를 쉽게 파악하여 대비할 수 있었을 것으로 판단된다.따라서 삼성호는 비록 트롤어구를 예망하는 장고형 형상물을 게시하지 아니하였다고 하더라고 이 사건사고의 경우 삼성호는 조종성능을 제한받는 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 우선권을 인정할 수 있는 상태였다고 판단된다.하지만 형상물을 게시하지 아니한 점에 대하여는 비난을 피할 수 없을 것이다.2) 항법의 적용삼성호가 어로에 종사하는 선박으로서의 우선권을 가질 수 있는 상태였으므로 같은 법 제38조(선박사이의 책무)가 적용되어 029도, 약 13.5노트로 항해하던 욕지영동고속호가 삼성호를 피하여야 한다.즉, 욕지영동고속호는 제36조(피항선의 동작)의 규정에 따라 삼성호의 진로를 피하여야 하며, 될 수 있으면 미리 동작을 크게 취하여 삼성호로부터 충분히 멀리 떨어져 항행하여야 할 의무가 있음에도 상대선에 너무 가까이 접근하여 충돌의 위험을 야기하였다.그리고 삼성호는 같은 법 제37조(유지선의 동작)의 규정에 따라 유지선으로서의 필요한 동작을 취하여야 하는데 욕지영동고속호의 진로 전방으로 갑자기 우선회하면서 충돌의 위험을 야기하였다.3) 욕지영동고속호의 운항부적절욕지영동고속호는 상대선 삼성호가 선수 좌현측에서 우현측으로 통과한 후 우현 선수 매우 근접한 150미터 거리에서 상대선이 선미에서 수면 아래로 줄을 내리고 있는 것을 발견하고도 안전한 거리로 통과할 수 있도록 침로를 조정하거나 선속을 감속시키는 등 피항조치를 취하지 아니한 채 상대선 가까이 접근하였다가 아주 가까운 거리에서 상대선의 우현 변침을 확인하고 전속후진 등 피항조치를 취하였으나 충돌을 피할 수 없었다.그리고 욕지영동고속호측은 욕지항-삼덕항 간을 하루 8차례 운항하는 여객선으로 사고 해역에 비록 불법이지만 평소 새우조망을 하는 선박이 있다는 것을 알고 있었을 것인데도 연안 조업선에 대하여 경각심을 갖지 않음으로써 경계를 소홀히 한 책임을 면할 수 없을 것이다.다만 이 선박의 비난가능성은 충돌 직전 전속후진하여 전진타력이 거의 없어질 순간에 충돌이 발생하였다는 점, 상대선이 충돌의 충격으로 전복되지 않고 갑판상 구조물이 약 5도 내지 10도 우경사되는 손상을 입었다는 점, 삼성호가 충돌 당시 이러한 충격에도 불구하고 욕지영동고속호의 램프 선외측 하부를 긁고 페인트를 뭍히면서 지나갔다는 점에서 충돌 직전의 피항동작에 대하여는 그 비난의 강도가 약하다고 할 수 있다.또한 충돌의 원인을 제외하고 선원법 제12조(선박충돌시의 조치)에 따라 욕지영동고속호의 선장은 인명과 선박을 구조하는데 필요한 조치를 다하여야 하는데 상대선의 이상유무를 철저히 파악하지도 않은 채 상대선이 충돌 후 빠른 속력으로 항해하자 막연히 아무런 일도 없을 것이라는 자기 위주의 생각으로 충돌사고를 정확하고 신속하게 신고하지 아니하였고, 상대선 선원의 생사여부를 확인하지 아니한 점은 비난받아 마땅하다.4) 삼성호의 운항부적절시계가 제한되지 아니한 상태에서 삼성호는 어로작업을 나타내는 장고형 형상물을 게시하지 아니한 상태에서 접근하는 상대선에 대하여 주의를 주거나 경고하지 아니한 채 상대선의 진로전방을 좌에서 우로 가로 질러 갔다가 다시 우선회하여 충돌의 위험을 야기한 책임은 면할 수 없을 것이다.비록 진로우선권을 인정받고 있는 어로작업선이라도 법정 형상물을 게시하지 아니한 상태에서 충돌의 위험이 있는 경우 자선이 취할 수 있는 최대한의 노력을 기울여야 하는데 삼성호는 이에 대하여 소홀히 하였을 뿐만 아니라 우선회하던 중 상대선에서 위험을 경고하는 기적을 여객선 욕지영동고속호의 많은 여객이 이를 듣고 놀라 밖으로 나와 구경할 정도의 상황에서도 이를 무시하고 상대선의 진로 전방으로 진입한 행위는 비난 받아 마땅할 것이다.물론 위급하거나 긴급한 상황이 있었을 것으로 추정되지만 급박한 충돌의 위험이 있는 경우 선원의 상무로서 이를 피하였어야 하나 오히려 상대선의 진로 전방을 빠져나갈 정도로 항해한 점에서는 비난을 피하지 못할 것이다.4-1) 충돌 직전 삼성호가 우선회한 이유에 관한 고찰삼성호가 충돌 직전 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니하고 상식적으로 납득하기 어려운 동작, 즉 욕지영동고속호의 진행방향으로 우회전하였는데 당시 삼성호의 상태를 살펴본다.삼성호는 새우조망을 예망하고 있었고, 조타가 타병으로 조종되고 있었다.

따라서 우선회가 발생할 수 있는 이유로 들 수 있는 경우로는 첫째 사람에 의한 타병의 조타를 생각할 수 있고, 그 다음으로는 어망의 저항 등에 의하여 선체가 우회전을 하였을 가능성이다.당시 욕지영동고속호에서 연속적으로 단음을 울려 경고를 하는 상황에서 우선회하는 삼성호 선체에 한 사람(선장 1명이 승선하였으므로 선장이 확실할 것임)이 갑판상 구조물(일반적으로 조타실이라고 생각하는 것) 우측에서 선미측으로 가는 것이 목격되었으나 선체는 속력이 줄어들지도, 회전을 멈추지도 않고 욕지영동고속호 진로전방으로 진입하였다.

다시 말해 선장이 선미측으로 갔다면 타병과 선속을 조종할 수 있는데도 결과를 보면 이러한 피항조치를 하지 않았으므로 당시 타병에 의한 조타로 선회한 것은 아니다.이와 관련하여 선속에 대하여도 살펴보면, 약 90도 방향으로 예망하다가 반대 방향으로 예망하는 경우 어구가 해저에서 부상하기 때문에 어구에 의한 저항은 약해져 선속이 증가하므로 충돌시에 4～5노트의 속력으로 증속된 것은 당연한 결과라고 볼 수 있고 따라서 인위적인 선속의 조정도 없었다고 할 수 있다.다음으로 우선회한 이유를 살펴보면, 어떤 이유로 어구의 저항에 의한 우선회가 발생하였고 선장이 이를 바로잡을려고 하였으나 실패하였을 가능성이다.이 선박은 일정한 방향으로 조망어구를 끌기 위해 선수에 끌줄(지름 18밀리미터)을 고정한 후 선체의 끄는 방향을 고정시키기 위해 선미에서 지름 12밀리미터의 줄(펜던트 라인)을 내어 끌줄을 고정시켰다.

만약 예망 도중 이 끌줄을 고정시킨 줄이 끊어졌을 경우를 검토해보자. 새우조망어구를 끄는 이 끌줄은 선수에서 선미로 나갈 때 선체 중앙선에서 좌측이 아니고 우측으로 나간다. 따라서 선미에서 고정한 줄이 끊어질 경우 수중 어구의 저항으로 인하여 끌줄의 예망 방향이 오른쪽으로 돌아갈 수밖에 없다. 단 이 때 인위적으로 조타를 하지 않으면 선체를 우전타 시키는 것과 같은 타압도 발생할 것이다. 즉 끌줄에 매어놓은 선미 고정용 줄이 끊어지면 역학적으로 선체가 우선회하게 될 것이다.따라서 충돌 직전 끌줄의 선미 고정용 줄이 끊어짐으로써 선체가 우선회하기 시작하자 이를 바로 잡기 위해 선장이 우현에 있다가 선미로 갔으나 팽팽하게 긴장된 줄을 다시 선미에 묶는 작업은 여의치 않았을 가능성이 대단히 높다.하지만 이런 높은 개연성에도 불구하고 당시 승선하였던 선장이 실종되었고, 이러한 현상에 대한 확증이 없는 상태에서 선장이 승선한 배에서 타병을 움직여 우선회하지 않았다고 단정하기도 어려우므로 가능성만 고찰하고 판단은 유보한다.그리고, 삼성호는 욕지영동고속호의 진행방향의 우현에서 좌현으로 통과하면서 충돌한 후 욕지영동고속호 진행방향의 좌현측에서 곧이어 선체가 홀로 여러 차례 우회전하였다고 그 상황을 목격한 자들이 똑같이 증언하고 있다.

사람이 승선하지 않은 선박에서 이러한 현상이 어떻게 발생하였는가를 알 수 있다면 충돌 전 이 선박이 우선회한 원인규명에 도움이 될 수 있을 것이다.삼성호의 키는 무인상태에서 타병을 일정한 각도로 유지하기보다는 수저항의 영향으로 홀로 이리저리 움직인다. 즉, 인력을 가하지 않아도 항행중에는 타면에 가해지는 수저항에 의해 타병의 방향이 좌우로 움직일 가능성이 많다는 것이다.그러므로 충돌 후 무인상태에서 선체가 홀로 우선회를 반복하려면 당시 이 선박에서 끌던 조망의 선미우현측 고정용 줄이 풀어지거나 절단되는 등의 이유로 선체진행방향에서 우현측 저항이 증가한 이유밖에 없다고 할 것이다.마지막으로 양망을 위하여 선장이 의도적으로 선체를 우선회시켰을 가능성을 검토해보자.

이 선박이 사용한 새우조망 어구는 자루그물에 날개그물이 부착되어 있고 날개그물 끝단 양측에는 갯대가 가로로 설치되어 있으며, 갯대 양쪽 끝단에서는 후릿줄이 각각 나와 중앙 한곳에서 모이게 되어 끌줄과 연결된다.따라서 양망을 위해서는 끌줄을 모두 걷어올리지 않는 상태에서 미리 우회두를 하는 행위는 끌줄의 양망 속력을 감소시킬 수밖에 없으므로 후릿줄이 올라올 때까지는 굳이 선체를 우회두시킬 이유가 없다고 할 것이므로 선장이 양망을 위해 선체를 의도적으로 우회두시켰을 가능성은 매우 낮다고 할 것이다.5) 원인고찰사고의 원인이 되는 여러 요소를 각 선박별로 구분하여 살펴보면,가) 욕지영동고속호측은,1) 경계소홀로 상대선의 조업여부를 미리 확인하지 아니하였다.2) 조업하는 어선에 지나치게 접근하였다.3) 결과적으로 조업을 하고 있는 어선의 진로를 안전하게 피하지 아니하였다.나) 삼성호측은1) 어로작업중임을 나타내는 형상물을 게시하지 아니하였다.2) 무난히 항과할 수 있는데도 상대선의 진로 전방으로 진입하는 우선회를 하였다.3) 상대선이 기적을 급하게 계속 울려 경고를 하였는데도 이를 무시하고 상대선 진로 전방을 가로질러 갔다.

나. 주장에 대한 판단1) 해양사고관련자 선장 A측 변론인의 주장에 대한 판단가) 삼성호가 조업중에 있지 않았다는 주장에 대하여는 사실란의 새우조망조업, 증거설명 중 3), 4), 8), 13), 14)에서 이미 설시하였다.나) 사고장소와 새비골은 0.3마일 떨어져 있다는 주장에 대하여는 욕지영동고속호 VMS와 AIS 자료에 의한 사고장소는 새비골 안에 있으므로 이를 배척한다.다) 삼성호 선장 D(실종)이 사고 당시 승선하지 않았다는 주장에 대하여는 증인 해성호 선장 G가 증언한 당일 아침 조업시 선장 D(실종)의 신체크기와 복장에 관한 진술과 증인 욕지영동고속호 승객 I의 사고 직전 목격한 사람의 신체크기와 복장에 관한 진술이 “키가 작고 나무색의 옷을 입고 있었다”라고 하여 구체적으로 일치하고 있으므로 사고 당시 삼성호에 사람이 없었다는 주장을 배척한다.라) 삼성호 갑판상 구조물(조타실에 해당한다고 할 수도 있음)이 불법적으로 개조되었고, 이 구조물이 충돌사고의 원인이 되었다는 주장에 대하여는 증거설명 3)에서 설시한 바와 같이 충돌 당시 욕지영동고속호는 전진타력이 약 1～2노트가 있었으므로 이 구조물에 접촉하지 않았더라면 선체 좌현 외판과 충돌하였을 것이므로 반드시 이 구조물 때문에 충돌한 것으로 판단되지는 않는다.마) 삼성호의 수산업법과 수산자원보호령 위반이 이 충돌사고의 근본적인 원인이었다는 주장에 대하여새우조망어업 자체가 저인망어업이므로 그 허가 조건이 매우 까다롭고 엄격하다고 할 수 있다.

새우는 일반적으로 연중 산란을 하나 5월 1일부터 9월 30일까지는 가장 산란을 많이 하므로 경상남도 연안에서는 이 시기에 새우조망을 금지하고 있다.하지만 금어기 동안 어업을 하였다는 것과 이 충돌사고와의 직접적인 인과관계는 인정하기 어렵다.그리고 삼성호가 허가받은 연안복합어업의 일종인 낚시어업만을 하였다면 이 충돌사고가 발생하지 않았다는 주장에 대하여 검토하면,우리나라 연안에서 항행하는 항행선과 여러 가지 어업에 종사하는 어선이 한정된 바다를 같이 이용하고 있으며 항행선의 입장에서는 어떤 해상에 어떤 어업이 이루어지고 있는지 모두 파악하는 것은 불가능하다.

따라서 항행 중 어선이 진로 전방에 있는 경우 어떤 어업을 하고 있는지 파악하는 것은 선원의 상무에 해당할 것이고 그 적법성이나 불법성을 파악하는 것은 불가능하다고 할 것이다.따라서 역시 그 어로행위가 불법이었다는 이유만으로 이 충돌사고의 원인이 되었다는 주장은 인정받기 어렵다.2) 해양사고관련자 C의 주장에 대한 판단가) 갑판장의 조타업무가 항해사의 업무라고 보는 주장에 대하여평수구역을 항해하는 200톤 이상, 1,600톤 미만 여객선의 갑판 승무기준은 4급항해사 1명이 선장으로 승선하는 조건으로 하고 있다(선박직원법 제11조:승무기준 및 선박직원의 직무, 동법 시행령 제22조제1항:선박직원의 최저승무기준). 욕지영동고속호는 평수구역을 항해하는 총톤수 422톤의 여객선이므로 갑판부일 경우 4급항해사급 이상의 선장 1명만 승선하여 운항하는 것은 적법하다.그리고 조타실에서 선장이 조선하는 것이 의무이지만 조선이 반드시 조타륜을 잡고(집타:執舵:조타륜을 잡는 것) 항해해야 하는 것을 의미하는 것은 아니다.

즉 선장은 조타수로 하여금 타를 잡게 하고, 기관장으로 하여금 기관조종장치를 잡고서 자신의 명령을 받아 각자가 조타 및 기관조작을 하도록 하는 것이지 이런 행위를 모두 자신이 직접 행할 의무는 없는 것이다.따라서 욕지영동고속호 선장이 갑판장에게 집타하게 하고 자신은 조타륜 우측에 앉아 AIS 화면을 주시한 것이 조타업무의 인계라는 측면에서는 위법한 것이 아니므로 비난을 할 수 없지만 선장이 경계를 소홀히 하여 접근하는 선박을 조기에 발견하지 못하여 충돌에 이르게 한 것은 비난받아 마땅할 것이다.

즉 경계 업무는 선장의 업무이며, 조타륜을 잡고 있는 갑판장이 경계업무를 소홀히 하였다고 비난할 수 없다고 할 것이다. 왜냐하면 조타수(이 경우 갑판장)가 집타를 하고 있는 동안은 경계업무를 부여할 수 없으며 경계업무에 종사하는 자는 전적으로 경계업무만 하여야지 경계업무에 지장을 주는 조타업무에는 종사할 수 없기 때문이다.〔「1978 선원의 훈련·자격증명 및 당직근무의 기준에 관한 국제협약」A-Ⅷ 제3-1편(항해당직 중 준수되어야 할 원칙) 제15항(경계)〕다.

사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항행중인 욕지영동고속호가 경계를 소홀히 하여 새우조망 어로작업을 하던 삼성호를 피하지 아니한 것과 삼성호가 경계를 소홀히 하여 욕지영동고속호의 진로전방으로 진입함으로써 발생한 것이다.삼성호 선원 1명이 실종된 것은 충돌의 충격으로 해중에 익수하여 발생한 것이다. 욕지영동고속호가 충돌사고 후 상대선의 이상유무를 파악하지 아니하고 항해를 재개한 것과 관계당국에 정확하게 보고하지 아니한 것도 선원실종사고의 일부 원인이 된다.2) 원인제공비율이 사건에 대한 해양안전심판에서 삼성호와 욕지영동고속호 양측이 원인비율의 적시를 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거 이 사건사고에 있어서 양측의 사고발생원인 제공비율은 50% 대 50%로 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 욕지영동고속호 선장으로서 항해 중 적절한 경계를 유지하여 충돌을 방지할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 조업중인 상대선에 너무 가까이 접근함으로써 충돌을 피하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다. 또한 충돌사고 후 해상에 실종된 삼성호 선장을 구조하지 않고 목적지로 항해를 재개한 것은 이 사람의 직무상 과실에 해당된다고 판단한다.이 사람의 행위에 관하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 J해양사고관련자 J는 욕지영동고속호의 선박소유자로서 대표자 E는 충돌사고를 목격하고도 정확하게 사고보고를 하지 않고 목적지로 항해하도록 한 것은 이 회사의 과실에 해당된다.이 회사의 행위에 관하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

다. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 욕지영동고속호 갑판장으로서 항해 중 선장의 지시를 받아 조타륜을 조작하거나 적절한 경계를 유지하여야 할 직무상 의무가 있지만 이 사람의 행위는 선장의 지시에 따른 행위이므로 이 충돌사고의 직접적 원인이 아니다.

라. 해양사고관련자 C해양사고관련자 삼성호 소유자 겸 선장 D(실종)의 아들 C는 스스로 심판에 참여하고자 하여 해양사고관련자로 지정된 자로 이 사람의 행위가 이 사고의 원인과 관련이 없다.

4. 사고방지를 위한 교훈가. 해상에서 모든 사고의 예방은 주위에 대한 경계를 적절하게 유지하는데 있으므로 어떠한 경우라도 전후좌우에 대한 경계를 유지하는데 최선을 다하여야 한다.

나. 모든 선박은 타선과의 충돌을 피하기 위하여 항해 및 충돌상의 모든 위험과 관계선박의 성능 한계에서 오는 사정도 포함하여 모든 특수한 사정에 대하여 합당한 주의를 하여야 한다.

다. 항행하는 선박은 어로에 종사하는 선박에 대하여 가급적 멀리 떨어져서 항행하는 것이 바람직하다.

라. 어로에 종사하는 선박일지라도 대수속력이 있는 경우에는 새로운 충돌의 위험을 발생하지 않도록 조선하는 것이 바람직하다. 따라서 주문과 같이 재결한다

이 충돌사건은 항행중인 욕지영동고속호가 경계를 소홀히 하여 새우조망 어로작업을 하던 삼성호를 피하지 아니한 것과 삼성호가 경계를 소홀히 하여 욕지영동고속호의 진로전방으로 진입함으, 로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 J에 대하여 시정할 것을 권고한다.

《권고서》부해심 제2009-42호여객선 욕지영동고속호.어선 삼성호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631207"></img><span style="display:none;">해양사고관련자J </span> 귀사는 여객선 욕지영동고속호의 선박소유자로서 이 선박을 운항하던 중 2008년 9월 26일 11시 57분경 경남 통영시 욕지면 교본초 등대로부터 진방위 177도 방향, 약 1.5마일 거리인 북위 34도 40분 48초.동경 128도 18분 29초 해상에서 욕지영동고속호 선수 램프와 삼성호 갑판상 구조물이 서로 충돌하여 삼성호 선원 1명이 실종되는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 삼성호의 과실도 있으나 귀사가 운항하던 욕지영동고속호의 과실도 똑 같이 주된 원인이 되었습니다.

즉, 경계를 소홀히 하여 어로작업에 종사하는 선박에 너무 가까이 접근하여 충돌에 이르게 되었는 바 앞으로 동종사고의 재발방지를 위해서는 향후 선박운항 중 당시의 상황에 맞는 철저한 주변 경계와 안전운항 관행을 유지하여야 할 것입니다.그리고 귀사의 대표자가 충돌사고를 목격하고도 인명과 선박을 구조하는데 필요한 조치를 다하여야 하는데 상대선의 이상유무를 철저히 파악하지도 않은 채 막연히 아무런 일도 없을 것이라는 생각으로 상대선 선원의 생사여부를 확인하지 아니하였을 뿐만 아니라 충돌사고를 정확하고 신속하게 신고하지 아니하고 목적지로 항해하도록 한 것은 해상에서 인명을 구조하여야 하는 의무를 위반한 것입니다.따라서, 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 앞으로 이러한 사고가 재발하는 일이 없도록 적극 이행하여 주시기 바랍니다.2009년 8월 11일부산지방해양안전심판원심판장 심판관 OOO,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631209"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》여객선 욕지영동고속호.어선 삼성호 충돌사건(부해심 제2009-42호) 사고발생해역 사 고 일 시2008년 9월 26일11시 57분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 40분 48초동경 128도 18분 29초</span>