여객선 욕지영동고속호.어선 삼성호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658999"></img><span style="display:none;"> 선 명욕지영동고속호삼성호 선 적 항통영시통영시 욕지면 총 톤 수422.00톤1.96톤 선박소유자Y해운 주식회사D(실종) 기관종류.출력디젤기관 1,640킬로와트 2기디젤기관 26마력 1기 해양사고관련자ABY해운(주)C 직 명선장갑판장소유법인선박소유자의 자 면허의 종류4급항해사해당없음 해당없음해당없음 (MS-D4-07-0011)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659001"></img><span style="display:none;"> 사고일시2008년 9월 26일 11시 57분 사고장소북위 34도 40분 48초, 동경 128도 18분 29초 해상(경남 통영시 욕지면 교본초 등대로부터 진방위 177도, 거리 약 1.5마일 해상) </span> 이 충돌사고는 경남 통영시 욕지항을 떠나 같은 통영시 산양읍 삼덕항을 향해 항해 중이던 여객선 욕지영동고속호와 경남 통영시 욕지도 부근 봉도와 막도 사이의 해상(일명 ‘새비골’)에서 새우조망어업 중이던 어선 삼성호 사이에 발생한 사건으로, 어선 삼성호에 승선 중이던 선박소유자 겸 선장 D가 사고 당시 실종되어 동인으로부터 사고 당시 삼성호의 운항경위 확인이 불가능하므로 사고 정황을 명확히 밝히기 위하여 우선 어선 삼성호의 조업행태를 살핀 후 사고의 사실을 기술하도록 한다.

가. 어선 삼성호의 새우조망어업 행태새우조망어업에 관한 현행 법령의 허가 조건은 수산업법 제43조제2항에 의한 같은 법 시행령 제35조제6호에 따른 연안조망어업과 같은 법 제43조제3항에 의한 같은 법 시행령 제37조제2호에 따른 이동성구획어업이 있으며, 수산업법시행령 제35조제6호에서 말하는 연안조망어업은 총톤수 8톤 미만의 동력어선이 망구(網口)에 막대를 설치하고 조망(繰網)을 사용해 새우를 포획하는 어업으로, 그 어법은 그물을 해저면(海底面)에 접촉시켜 인망하는 것으로 그 구조는 〔그림.1〕과 같이 자루 모양의 그물에 날개그물이 달리고, 날개그물에 2가닥의 후릿줄이 연결된 형태이며 망개구장치로 막대(또는 ‘갯대’라 함)를 양 날개그물사이에 설치하여 어망의 개구를 펼치는 형태이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659003"></img><span style="display:none;"></span> 수산업법 시행령 제37조제2호의 이동성구획어업에 해당하는 새우조망어업은 그 어업형태는 동일하나 일정한 수역을 정하여 무동력어선 또는 총톤수 5톤 미만의 동력어선에 의하여 새우를 포획하는 어업에 해당되어 구획어업에 속하며, 조망어업의 조업구역은 일정한 수역 안에서 이동하며 조업해야 하기 때문에 어업 허가시 조업구역이 명시되어 있다(수산업법 제43조제3항, 동법시행령 제37조:구획어업의 종류).우리나라 남해안의 새우조망은 연안어업 중 유일하게 저층예망어법을 사용하고 있고, 그물입구가 7m, 날개그물이 7m, 자루그물이 7m, 새우가 빠져나가지 못하도록 자루그물 코의 크기(망목:網目)의 내경이 16mm이상이므로 자원에 미치는 영향이 매우 큰 어업이어서 일정한 기간(경상남도 연안일대 10월 1일～4월 30일)을 정하여 한정된 해역에서만 조업을 하도록 하고 있다.어구를 투망하는 방법은 주로 낮에 조업하며, 조류가 흐르는 방향으로 예망하기 위하여 선체를 조류 방향에 비스듬하게 위치하게 한 후, 선체 우현 난간에 준비된 자루그물(그물 끝에 추돌을 달아 자루그물이 인망 중 뜨지 않게 한다)과 갯대를 투하하고 후릿줄에 있는 추돌(예망 중 갯대가 해저에서 뜨지 않도록 눌러주고 모래 속에 있는 새우가 놀라 튀어 오르게 하는 역할을 하며 체인을 대신하여 선박에서 사용하는 돌: 약 20㎏)을 투하한 후, 갯대가 제대로 해저에 닿아 선미 좌우에 묶여진 후릿줄이 팽팽해지면 끌줄을 내어주고 선미갑판에 끌줄을 고정한 후, 선속을 1～2노트로 유지하면서 약 1시간가량 예망을 하다가 양망을 하며, 예망하는 방향은 조류와 반대방향으로 예망을 하면 어구가 물에 뜨게 되어 예망을 할 수 없으므로 조류가 흘러가는 방향과 같이 유지 한다.어구를 양망하는 방법은, [그림.1]에서 보는 바와 같이 선미 끝단의 끌줄로부터 자루그물 끝단까지 전체 길이가 약 120미터 정도 되는 어구를 일정시간 동안 예망한 후, 양망기(롤러)로 끌줄을 감아 후릿줄이 선상에 올라오면 두 가닥의 후릿줄을 분리하여 양 현측 롤러에 나누어 감아 끌어올려 갯대가 올라오면 우현 현측에 고정시키고 자루그물을 끌어올려 어획한 새우를 쪽지그물에 담아 활어창에 넣는 방법으로 조업을 하며, 이러한 작업은 통상 2～4명의 선원으로 하지만 소형 새우조망어선일 경우 혼자서 하는 경우도 있다.

나. 사고의 경위욕지영동고속호는 2007년 5월 18일 경상남도 사천시 소재 한국조선소에서 건조.진수되고 통영시에 선적을 둔 강조 여객선으로 총톤수 422톤, 선박의 길이 x 너비 x 깊이가 각각 50.16미터 x 11.00미터 x 3.00미터의 선체에 연속최대 출력 1,640킬로와트의 디젤기관 2기를 주기관으로 설치하였으며, 건조 당시인 2007년 6월 7일 사단법인 한국선급으로부터 최초 정기검사를 수검하여 2012년 6월 6일까지 유효한 선박검사증서를 교부받고, 동 검사증서 유효기간 내인 2008년 3월 28일 제1종 중간검사를 적법하게 수검한 선박이다.선박소유자 Y해운주식회사는 이 선박을 통영시 욕지항과 삼덕항 구간을 왕복하는 것으로 2007년 7월 10일 마산지방해양항만청으로부터 해상여객운송사업면허를 받아 운항하여 왔으며, 삼덕항을 매일 아침 06시 45분에 첫 출항하여 같은 날 07시 40분에 욕지항에 도착하여 차량과 여객을 내린 후, 다시 욕지에서 여객과 차량등 화물을 싣고 08시 00분경 욕지항을 출항하여 08시 55분경에 삼덕항에 도착하는 형태로 1일 4왕복 운항을 하여 왔고, 편도 항해시간은 약 55분, 정박시간은 욕지에서는 약 20～45분, 삼덕에서는 약 30～90분가량씩 되었다.이 선박에는 레이더 2대, 지피에스(GPS)와 플로터(Plotter), 선박자동식별장치(AIS)가 설치되어 있고, 조타기는 수동조타 형식이며, 조타실의 구조를 살펴보면 중앙 조타륜 앞쪽에 자이로컴파스 리피터, 그 앞쪽에 자기나침반, 조타륜 우측에 선수 램프조종기, 기적과 사이렌 버튼, 선수미 감시용 폐쇄회로화면(CCTV), 그 우측에 변속기, GPS 리피터, AIS 디스플레이, 프린터 순으로 기기가 배치되어 있고, 조타륜 좌측에는 레이더(SMR 3600, S-BAND), GPS(나비스3100), 레이더(ARPA 기능이 내장된 후르노제품), 승객실 감시용 폐쇄회로화면(CCTV) 순으로 기기들이 배치되어 있으며, 조타실 내 좌.우현 쪽에 각각 의자가 하나씩 있고, 선미측 좌현 쪽에는 2인용 소파가 설치되어 있다.이 선박은 2008년 9월 26일 11시 30분경 통영시 욕지항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)를 포함한 선원 5명이 여객 44명, 차량 16대를 싣고 출항하여 목적지인 통영시 산양읍 삼덕항을 향해 항해를 시작하였으며, 선장 A가 조타기를 잡고 직접 조선하여 욕지항 방파제를 벗어난 후 같은 날 11시 40분경 주기관 매분회전수를 약 1,300회전으로 올려 약 13.5노트의 속력으로 맞추고 침로는 진침로 029도로 정침하였다.이후 같은 속력과 침로로 욕지면 봉도를 우현에 두고 통과한 후 11시 55분경 침로 의 약간 좌현 전방 약 700미터 거리에 작은 어선 1척이(후에 삼성호로 밝혀짐, 이후 ‘삼성호’라고 한다) 욕지영동고속호의 진로를 좌측에서 우측으로 가로질러 항해하고 있었으나 선장 A는 거리가 멀어 이상 없이 통과하리라 생각하였고, 11시 56분경 어선이 선수를 통과하자 선장 A는 해양사고관련자 갑판장 B(이하 ‘갑판장 B’라고 한다)에게 평소처럼 아무런 주의사항 없이 조타를 인계하고 자신은 조타륜 오른편 의자에 앉아 저 멀리 선수 좌현 쪽에 나타난 상선과의 충돌위험을 판별하기 위해 선박자동식별장치(AIS) 화면을 주시하고 있었으며, 조타실 내 선미 측 소파에는 해양사고관련자 선박소유자 Y해운(주) 대표자가 여행상품개발을 위해 승선한 굿모닝여행사 사장 ㅇㅇㅇ과 함께 앉고 신혼여행사 부장 ㅇㅇㅇ는 바닥에 앉은 상태로 여행 상품개발에 대한 이야기를 나누고 있었다.그 후 동 어선이 욕지영동고속호의 침로를 가로지른 후 욕지영동고속호의 우현 20～30도, 거리는 약 150미터에 이르렀을 때 어선의 선미부분에서 로프 한 줄이 팽팽하게 수면 아래로 뻗어 있는 것을 보았으며, 그때 삼성호가 갑자기 우선회하면서 욕지영동고속호 쪽으로 다가와 욕지영동고속호의 선수 우현 20～30도, 거리는 약 70미터로 가까워지는 것을 갑판장 B가 발견하고 급하게 “저 배가 와 이라노”하고 외치자, 선장 A가 갑판장 B의 고함소리에 놀라 의자에서 일어나 상황을 알아차리고 기적으로 연속된 단음의 경고신호를 울리면서 기관을 정지 한 후 곧 전속후진으로 기관을 사용하였다.전속 후진기관 사용으로 전진타력이 급격히 소멸되어 극미속으로 전진 중인 욕지영동고속호는 2008년 9월 26일 11시 57분경에 경남 통영시 욕지면 교본초 등대로부터 진방위 177도 방향, 약 1.5마일 거리인 북위 34도 40분 48초, 동경 128도 18분 29초 해상에서 욕지영동고속호의 선수 차량 선적용 램프 하부와 어선 삼성호의 갑판상 구조물 좌현부위가 양 선박의 선수미선 교각이 거의 직각인 상태로 가볍게 스치듯 충돌하였고, 이후 어선 삼성호는 욕지영동고속호의 선수 좌현 쪽으로 빠져나와 욕지영동고속호 좌현 후미 쪽으로 진행해 나아갔으나, 이때 삼성호 갑판 상에는 사람이 아무도 보이지 아니하였다.한편 선교 뒤쪽의 소파에 앉아 여행사 임직원들(2명)과 관광 상품에 관한 얘기를 나누고 있던 선주 ㅇㅇㅇ이 기적소리와 급속한 기관후진에 놀라 앞을 살피니 어선 1척이 자선의 우현 쪽으로부터 욕지영동고속호의 침로를 가로질러 선수부와 매우 가깝게 통과한 후 좌현 쪽으로 빠져 나간 것을 목격하게 되었으며, 선장 A가 기관을 전속후진으로 사용하여 욕지영동고속호가 거의 정지 상태였으나 욕지영동고속호의 좌현 후미 방향으로 빠져나간 상대선 삼성호는 갑판에 사람이 보이지 않은 채 기관이 가동 되어 홀로 크게 원을 그리며 우선회하고 있었고, 선장 A는 욕지영동고속호 주변에서 익수자를 발견하지는 못하였고 그밖에는 별다른 이상이 없으므로 충돌 후 약 1분정도 현장에서 지체하다가 이내 목적지를 향하여 이전의 속력과 침로로 다시 항해를 재개하였다.욕지영동고속호가 항해를 재개한 후 선박소유자 ㅇㅇㅇ은 이러한 사실을 관계기관에 알리기 위하여 12시 05분경 욕지도 소재 통영해양경찰서 동항출장소에 휴대폰으로 알렸으며 “어선 1척이 봉도 부근 해상에서 사람도 없이 혼자서 빙글빙글 돌고 있다.”라고만 하고 욕지영동고속호와의 충돌 가능성 등에 대하여는 전혀 언급하지 아니하였다.당시 날씨는 맑았으며 북서풍이 초속 약 4 내지 6미터로 불고 해상에는 약 1미터 높이의 물결이 일었으며, 시정은 약 6마일로 양호하였고, 통영기준 고조시각은 06시 43분, 조고는 2.28m이고 저조시각은 12시 45분, 조고는 0.53m으로, 사고해역에는 동남동류의 썰물이 약 0.9노트로 흐르고 있었다.한편 삼성호는 1994년 10월 1일 경남 사천시 삼포FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 1.96톤의 강화플라스틱(FRP) 재질 선박으로, 길이 x 너비 x 깊이가 각각 6.78미터 x 2.26미터 x 0.93미터인 선체에 연속최대출력 26마력(어선원부의 기록)의 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 통영시 욕지면 선적의 연안복합어업에 종사하는 어선이며, 선박소유자 D(사고 당시 실종)가 2002년 10월 삼천포에서 이 선박을 구입할 당시부터 삼성호에는 알루미늄 새시(Sash)를 기둥으로 한 갑판상 구조물(실제 조종은 이 구조물 바깥에서 타병(舵柄)으로 조타함)이 설치되어 있었고, 주기관의 제원도 선박원부에는 26마력으로 등록되어 있었으나 실제로는 연속최대출력 105마력의 현대마이티제 기관이 설치되어 있었다.삼성호에는 지피에스플로터(GPS Plotter)를 겸용하는 어탐기와 자기나침반이 항해장비로서 갖추어져 있으며, 조타는 갑판상 구조물 후방의 선미에서 타주(舵柱)에 설치된 타병으로 하는 형태이고, 이 선박의 어탐기 겸용 지피에스플로터는 사용자가 항적저장용 버튼(Button)을 눌러야 항적이 저장되는 형태이며, 주로 욕지도 부근 해상에서 낚시로 돔 등 활어를 어획하여 욕지면 동항리 소재 늘푸른횟집에 공급하여 왔고, 어획물이 많을 경우에는 통영에 위판하는 경우도 있었으나 낚시용 미끼는 주로 봉도 북단 부근 해상의 속칭 새비골(새우골)에서 새우조망으로 확보하여 왔다.삼성호는 2008년 9월 26일 아침 대략 06시 00분경 통영시 욕지면 목과마을에서 선박소유자 겸 선장 D 혼자 승선하고, 선장 ㅇㅇㅇ이 승선한 희영호와 함께 출항하여 같은 날 06시 30분경 청사마을 앞 해상에 도착하였고, 선장 ㅇㅇㅇ이 승선하고 동항리에서 출항한 선박 해성호를 만나 3척이 함께 돔 낚시를 하였으나 고기가 잡히지 않자 3척이 낚시용 미끼를 마련하기 위하여 욕지면 봉도 북방의 새비골로 이동하여 세척의 어선이 나란히 새우조망 조업을 하였다.봉도 북방 약 1킬로미터 지점에 위치한 속칭 새비골은 주민들이 붙인 명칭으로(새비는 새우의 경상도 사투리) 봉도 북방의 수심 약 50미터 등심선 내에 동서 방향으로 수심 약 65 내지 70미터로 길게 골이 형성되어 새우가 많이 모여 새우조망(繰網)이 이루어지는 곳을 말하며, 위 3척의 선박은 같은 날 08시 20분경 새비골 부근 해상에 도착하여 북쪽에 삼성호, 중간에 희영호, 남쪽에 해성호가 각각 약 20미터 간격으로 나란히 늘어서서 새우조망을 하였으며, 해성호 선장 ㅇㅇㅇ에 의하면 당시 삼성호 선장 D는 위아래가 붙어있는 원피스 작업복 위에 가지색 우의를 입고 장화를 신은 상태였다 한다.당시 해성호 선장 ㅇㅇㅇ은 오른 손에 부상을 당한데다 해상상태가 잔잔하지 않고 새우도 잘 잡히지 않자 1회만 조업을 하고 같은 날 09시 조금 지나 동항리로 귀항하였고, 삼성호와 희영호가 함께 두 번째 조업을 마친 후 희영호 또한 목과리로 귀항하였으며, 실종된 선장 D가 승선한 삼성호만이 이후에도 조업을 계속하였다.삼성호와 같은 소형 어선이 봉도 북방 속칭 새비골에서 새우조망을 하는 경우 통상 투망은 막도 부근에서 하여 봉도 북단 끝단까지 예망하다가 양망하며 이러한 작업은 주로 썰물 때만 작업을 하게 되는데, 새비골이 동서로 위치한 관계로 이곳에서의 조업은 통영-욕지 간을 항행하는 여객선이 일반적으로 남북으로 이용하는 통항로를 가로지를 수밖에 없는 여건이며, 트롤망어구와 같은 종류인 새우조망을 투망.예망.양망하는 경우에는 해상교통안전법 제45조(어선의 형상물) 규정에 따라 선체 마스트에 수직으로 2개의 원뿔이 서로 꼭지점을 맞댄 형태인 장고형 형상물 1개를 게양하여 항행선박이 쉽게 인지할 수 있도록 하여야하나, 삼성호는 장고형 형상물을 게양하지 아니한 채 조업을 하였다.그 후 삼성호가 3번째 조업인지 또는 4번째 조업인지 정확히 알 수는 없으나 위에서 기술한 일시에 봉도 북방 해역에서 침로를 약 090도로 하고 새우조망을 하면서 욕지영동고속호의 진행방향 앞쪽을 서에서 동으로 가로지른 후, 어떠한 연유에서인지 급히 우선회를 하여 통상 1～2노트인 예망속력보다는 빠른 약 4～5노트의 속력으로 역으로 욕지영동고속호의 진로를 다시 동에서 서로 가로 지르다가 앞서 설명한 바와 같이 충돌하였다.양 선박이 충돌하기 직전 욕지영동고속호 승객 중 한사람인 채병일은 욕지에서 낚시를 하고 삼덕항으로 가기 위해 이 선박에 승선한 후 2층 선실에서 잠을 자던 중 기적이 급격하게 수차례 울리고, 선체의 진동이 심하므로 무슨 일인가 하여 조타실 옆 난간으로 나갔을 때 우현 선수 약 20미터의 지근거리에 어선 삼성호가 선미에 팽팽하게 긴장한 줄을 끌고서 사람이 뛰는 속력보다도 느리게 우선회하고 있었고, 삼성호 갑판상 구조물 오른쪽에 키가 작고 나무색 옷을 입은 사람이 선미측으로 급히 움직이는 것을 목격하였으며, 삼성호가 우선회 하여 욕지영동고속호 램프 하부로 향할 때는 선미쪽 물속으로 뻗친 팽팽한 줄이 느슨해졌고, 삼성호가 욕지영동고속호의 램프에 가려져 있을 때 충돌의 충격은 느끼지 못하였으며, 약 2-3초만에 용지영동고속호의 선수 우현으로부터 좌현 쪽으로 빠져 나갈 때에는 삼성호에 사람이 있는 것을 보지 못하였다.이후 선박을 조종하는 사람이 없는 상태인 삼성호는 욕지영동고속호 선미좌현 후방우로 빠져나간 후 우선회를 하다가 봉도 서측 해상으로 항진하였으며 이러한 상황은 욕지영동고속호의 전체 승객 44명 중 약 절반 이상이 목격을 하였다.한편 삼성호와 같이 새우조망 조업을 하다가 먼저 동항리로 귀항한 해성호 선장 ㅇㅇㅇ은 희영호 선장 ㅇㅇㅇ와 함께 청사마을 앞바다에서 낚시를 하던 중 삼성호 선장 D의 소식이 궁금하여 같은 날 13시경 이동전화로 통화를 시도하였고, 이때 D의 이동전화를 받은 통영해경소속 경찰관으로부터 사고 소식을 듣게 되었으며, 통영해경으로부터 사고 현장으로 와 줄 것을 요청받고 사고현장에 도착하여 작은 봉도와 큰 봉도 사이의 서쪽 해상에서 경비정 현측에 계류된 상태로 있는 삼성호를 보았으며 삼성호의 주기관이 그때까지 운전 중이어서 해성호 선장 ㅇㅇㅇ이 삼성호의 기관을 정지 시키고 해경으로부터 삼성호를 인계받아 동항리 어촌계로 예인하였으며, 이후 ㅇㅇㅇ은 어촌계장의 요청으로 사고 현장 위치 부근에서 부표가 설치된 삼성호 조망어구(해경이 삼성호 선체와 그물을 분리하여 부표를 설치한 것으로 사료됨)를 인양하였으며, 이때 그물에 추돌이 그대로 달려 있고 그물 안에는 새우와 불가사리가 소량 갇혀 있는 것을 확인하였다.한편, 삼덕항에 입항한 욕지영동고속호에 대하여는 통영해경에서 현장조사를 한 바 욕지영동고속호의 선수부 램프의 선외측 하부가 우현에서 좌현 쪽으로 약 5미터 길이로 긁힌 자국(현장조사 결과 삼성호의 연통에 긁힌 것으로 판명됨)과 삼성호 갑판상 구조물 페인트가 약 5미터 길이로 묻은 흔적이 발견되었고, 동항리에 예인된 삼성호는 갑판상 구조물이 우현으로 약 10도 정도 기울어지고 갑판상 구조물 좌현 외벽에 설치되어 있는 주기관의 배기연통이 아래쪽으로 휘어진 것이 발견 되었으며, 삼성호의 GPS 플로터를 조사하였으나 저장된 항적도는 2007년 12월 21일 08시 45분에 저장된 것이 마지막 것이어서 사고 당시의 항적을 정확히 알 수 없었고, 사고 당시 실종된 삼성호 선장 D는 이후 해상 수색에서도 끝내 찾지 못하였다.

2.증 거가. 증거세목1) 마산지방해양항만청으로부터 접수된 여객선과 어선 충돌사고 보고서2) 욕지영동고속호 선장 A에 대한 제1심 조사관 질문조서3) 욕지영동고속호의 선박국적증서, 선박검사증서, 해상여객운송사업면허증, 운항시간표, 항해일지, 기관일지, 사용해도, 해상시운전성적서, 선원선박공제증서 각 사본4) 욕지영동고속호 선장 A 작성의 경위서5) A측 변호사 ㅇㅇㅇ 작성의 변호인 의견서6) 욕지영동고속호 승무원 명부, 사고 당시 승선한 승객 44명 승선개찰권 각 사본7) 삼성호 선장 D(실종)의 자 C에 대한 제1심 조사관 질문조서8) 삼성호 어선원부 사본9) 해성호 선장 ㅇㅇㅇ에 대한 제1심 조사관 질문조서10) 제1심 조사관 ㅇㅇㅇ 작성의 검사조서11) 통영해양경찰서 작성의 범죄인지보고, 선주 ㅇㅇㅇ에 대한 진술조서, 선장 A에 대한 피의자신문조서, 갑판장 B에 대한 진술조서, 수사보고(목격자 ㅇㅇㅇ 전화 진술청취) 각 사본 1부12) 우리원 조사관보 ㅇㅇㅇ과 승객 ㅇㅇㅇ 간의 전화송수신문 (p152)13) 욕지영동고속호 선박모니터링시스템(VMS)항적자료, AIS 항적자료 (p154)14) 욕지영동고속호 갑판장 B에 대한 제1심 조사관 질문조서15) 욕지영동고속호 선박소유자 Y해운(주) 대표자 ㅇㅇㅇ에 대한 제1심 조사관 질문조서16) 해양사고관련자 A, C, B, ㅇㅇㅇ 각인에 대한 제1심 각회 심판조서17) 해양사고관련자 C가 4차에 걸쳐 제1심에 제출한 변론서 및 각 첨부서류18) 욕지영동고속호 승객 ㅇㅇㅇ 작성의 목격자 진술서19) 통영시장 작성의 삼성호 어선개조발주허가에 관한 공문(해양수산과-10968)20) 해양사고관련자 A의 심판변론인 ㅇㅇㅇ이 제1심에 제출한 삼성호 갑판상 구조물 관련 사진 3매, 주기관 사진 4매, 새비골의 지형과 수심 관련 사진 1매, 욕지영동고속호 기적의 데시빌 크기, 새우조망 작업과정을 나타낸 사진 19매 및 새우조망 선박사고 신문기사21) 증인 ㅇㅇㅇ, ㅇㅇㅇ, ㅇㅇㅇ, ㅇㅇㅇ 각인에 대한 증인신문조서22) 제1심 수명심판관 ㅇㅇㅇ 작성의 검사조서(남해군 미조면 육군레이더기지 선박의 항적 등)23) 제1심 수명심판관 ㅇㅇㅇ 작성의 검사조서(욕지영동고속호, 삼성호, 새우조망어구 등)24) 제1심 수명심판관 ㅇㅇㅇ 작성의 검사조서(삼성호 지피에스플로터 항적자료 디스플레이-씨존테크 사무실, 사장 ㅇㅇㅇ)25) 통영시장 작성의 삼성호 새우조망어업에 관한 질의 회신26) 해양사고관련자 C, A, B, ㅇㅇㅇ 각인에 대한 제2심 심판조서27) 심판변론인 ㅇㅇㅇ이 제2심에 제출한 욕지영동고속호 클러치 점검확인서 및 사진 영수증 등 사본 각 1부나.

증거설명1) 사고일시 및 위치이 건 충돌사고가 발생한 시각 및 위치에 관하여는 사고 당사자 및 증인들의 진술을 토대로 욕지영동고속호의 VMS 자료, 선박자동식별장치(AIS) 항적도 등 자료를 자세히 살펴보면 비교적 명확하게 판별할 수 있다. 욕지영동고속호의 주기관 정지 및 역전으로 선체가 정지하였다가 항해를 재개한 시각과 위치를 동 자료들에서 찾아보면 2008년 9월 26일 11시 56분 21초와 57분 21초 사이에 욕지영동고속호의 이동거리가 아주 작아 57분경 충돌이 발생한 것으로 인정이 되며, 또한 이 시각의 욕지영동고속호의 위치를 동 자료에서 찾아보면 56분 21초 위치(북위 34도 40.77분, 동경 128도 18.43분)와 57분 21초 위치(북위 34도 40.82분, 동경 128도 18.48분)를 보간하면 북위 34도 40분 48초.동경 128도 18분 29초로 나타나므로, 이 충돌사고는 2008년 9월 26일 11시 57분경 경남 통영시 욕지면 교본초 등대로부터 진방위 177도 방향, 약 1.5마일 거리인 북위 34도 40분 48초, 동경 128도 18분 29초 해상에서 발생한 것으로 인정 된다.2) 욕지영동고속호의 사고 당시 침로와 속력욕지영동고속호의 침로와 속력은 선장 A의 진술을 참고하여 VMS 자료를 살펴보면 욕지항 방파제를 벗어난 후 진침로 029도, 약 13.5노트로 항해하다 선수 우현에서 접근하는 삼성호와 충돌의 위험을 느끼고 급박하게 기관정지에 이어서 전속후진기관을 사용하여 전진속력이 아주 미약한 상태로 삼성호와 충돌한 것으로 인정된다.

이는 양 선박의 충돌흔적에서도 알 수 있는 바, 욕지영동고속호의 선수램프에 좌현이 부딪친 삼성호의 갑판상 구조물이 우현으로 약 10도 정도 기울어지고 주기배기관이 휘어진 정도의 경미한 충격을 입은 정도이고, 욕지영동고속호 램프 하부 외판에 삼성호의 연통과 갑판상 구조물 상부와 접촉한 부분의 흔적이 우현측에서 좌현측으로 약 5미터 길이로 페인트가 묻어 있는 점을 보면 충돌 당시 욕지영동고속호의 전진타력이 대단히 미약하였음을 쉽게 알 수 있으며, 충돌당시 욕지영동고속호의 전진타력은 약 1～2노트 미만이었던 것으로 인정된다.3) 삼성호의 사고 당시 침로 및 속력삼성호는 혼자 승선한 선장 D가 실종되어 사고 당시의 운항경위를 명확하게 파악할 수는 없으나, 사고 상대선인 욕지영동고속호 선장 A, 갑판장 B, 선박소유자 ㅇㅇㅇ등에 대한 제1심 조사관의 질문조서 및 제1, 2심 심판조서 등 해양안전심판원의 조사.심판 자료와 통영해양경찰서 작성의 범죄인지보고, 선장 A에 대한 피의자 신문조서, 갑판장 B 및 선박소유자 ㅇㅇㅇ에 대한 진술조서와 수사보고(목격자 ㅇㅇㅇ의 전화 진술청취)와 사고당일 함께 조업을 했던 해성호 선장 ㅇㅇㅇ에 대한 제1심 조사관의 질문조서 및 심판조서 내용을 종합하여, 삼성호는 2008년 9월 26일 06시 30분경 청사마을 앞 해상에 도착하여 돔 낚시를 하다가 고기가 잡히지 않자 해성호등과 함께 낚시용 미끼 새우를 잡기 위하여 같은 날 08시 20분경 욕지면 작은 봉도 북방 약 0.5마일 해상에 있는 새비골로 이동한 후 낙조류를 따라 새우조망 작업을 2회 완료한 후, 사고 당시인 11시 57분경에는 3회 또는 4회 조업차 투망된 어망을 끌면서 당시 029도 약 13.5노트의 속력으로 북상 중이던 욕지영동고속호의 진로를 서에서 동으로 가로질러 약 1～2노트의 속력으로 예망 중 욕지영동고속호의 진로 전방에서 우선회하여 침로가 예망 침로와 정반대인 서방을 향하였고, 예망 중 침로가 정반대로 바뀐 관계로 어망의 장력이 급격히 줄자 삼성호의 선속은 반대로 약 4～5노트로 증가 된 채 욕지영동고속호와 충돌한 것으로 인정된다.4) 충돌모양위에서 인정한 양 선박의 침로와 속력에 더하여 욕지영동고속호의 VMS 자료, 선장 A에 대한 질문조서 및 심판조서의 기재, 증인 채병일, 동 성낙인 등의 심판정에서의 증언을 종합하면, 욕지영동고속호는 충돌 직전 전속후진을 발령하여 침로는 변화 없이 약 1～2노트의 아주 약한 전진타력이 남아 있는 상태에서 상대선 삼성호와 충돌하였고, 삼성호는 욕지영동고속호의 침로를 좌현에서 우현으로(서쪽에서 동쪽으로) 약 1 내지 2노트의 속력으로 가로 지른 후 급격히 우선회하여 침로가 정반대인 서편을 향하고 선속은 약 4～5노트로 증속된 채 욕지영동고속호와 충돌하였으며, 삼성호의 갑판상 구조물 좌현측과 욕지영동고속호의 정선수 램프 하단부가 양선박의 선수미선 교각이 거의 직각인 상태로 충돌한 후 삼성호는 약 2～3초만에 욕지영동고속호의 좌현으로 빠져나간 것으로 인정된다.5) 욕지영동고속호가 삼성호를 초인한 후 충돌까지의 경위욕지영동고속호의 선장 A와 갑판장 B가 상대선 삼성호를 초인한 것은 욕지영동고속호의 좌현쪽 거리 약 700미터였을 때였고 이후 삼성호가 욕지영동고속호의 진로를 좌에서 우로(서에서 동으로) 가로 질러 우현쪽으로 넘어간 후 갑자기 우선회 하여 거리 약70미터 정도였을 때부터는 삼성호가 우에서 좌로(동에서 서로) 다시 욕지영동고속호의 침로 전방으로 다가온 것에는 진술이 일치하나, 선장 A가 조타를 갑판장 B에게 인계한 시각이나 삼성호를 초인한 시각 및 상대방위와 삼성호가 우선회하여 침로를 바꾼 시각 및 그 상대방위 등은 진술이 엇갈리고 있다.

이에 관하여 살펴보면,먼저 선장 A가 갑판장 B에게 조타를 인계한 것은 선장 A에 대한 제1심 조사관의 질문조서에 “삼성호가 우현으로 횡단하여 갔습니다. 그래서 본선 우현 선수로 벗어나기에 저는 좌현측에 외항선이 보여서 본선과 충돌의 위험이 있는지 확인하기 위하여 갑판장에게 잠시 키를 잡고 있으라고 하였습니다.”라는 내용에 비추어 선장 A는 삼성호가 욕지영동고속호의 선수를 가로지른 후 충돌 직전에 갑판장 B에게 조타를 맡긴 것으로 확인 되고 그 시각은 대략 11시 56분경인 것으로 인정된다.다음, 선장 A나 갑판장 B가 “삼성호를 좌현 11시 방향(30도), 약 700미터 거리에서 초인한 후 150미터에서 상대선의 끌줄을 보았고, 우현 30도 방향, 70미터 거리에서 상대선이 우선회하여 위험을 느끼고 피항조치를 취하였다”고 주장하나, 욕지영동고속호가 약 700미터를 전진하는데 걸리는 시간은 약 1분 40초 정도 밖에 안 되므로, 끌줄이 팽팽한 상태로 침로 약090도에 약 1～2노트 속력으로 예망하던 삼성호가 이 시간 동안 욕지영동고속호의 좌현 30도에서 우현 30도로 물리적으로 이동할 수 없고, 초인한 방위와 위험을 느낀 방위 중 어느 하나가 사실이 아니고 착각임이 분명한 것이다.

따라서 먼 거리에서 본 방위와 충돌의 위험을 느낄 당시의 방위 중 후자가 더 사실에 가까울 가능성이 많으므로 충돌의 위험을 느꼈다고 하는 방위를 기준으로 작도하면 욕지영동고속호가 삼성호를 초인한 방위는 좌현 약 5도가 되므로 선장 A과 갑판장 B는 좌현 5도, 거리 약 700미터에서 삼성호를 초인하였다고 인정하며, 그 시각은 충돌사고로부터 약 2분 전인 11시 55분경 인 것으로 인정한다.따라서 이를 정리하면, 욕지영동고속호는 침로 029도 속력 13.5노트로 항행 중, 2008년 9월 26일 11시 55분경 어선 삼성호를 좌현 5도 방향 거리 약 700미터에서 처음 발견하였으나 이상 없이 통과하리라 생각하였고, 삼성호가 욕지영동고속호의 침로를 서에서 동으로 가로지른 후 11시 56분경 선장 B는 조타를 갑판장 B에게 인계하였으며, 그 직후 11시 57분경 충돌한 것으로 인정한다.(충돌상황도 참조: 선장 A 및 갑판장 B가 삼성호를 초인하였다 하는 약 700미터의 거리는 13.5노트의 속력으로 항해하는 욕지영동고속호로서는 약 1분 41초면 도달할 수 있는 거리이고, 이 시간 동안 약 1～2노트로 항해하는 삼성호는 약 104미터를 이동할 수 있다.)6) 삼성호의 새우조망어업에 관한 상세는 제1심에 제출된 ‘새우조망배의 작업과정’ 자료와 증인 ㅇㅇㅇ에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서의 기재내용 등에 의하여7) 욕지영동고속호의 제원, 면허관련 내용, 선적항, 검사수검사항, 시운전 성적, 운항구간, 일일 운항횟수, 출발시각과 편도 소요시간, 항해계기, 조타실의 배치 등에 관한 사항은 제출된 각종 증서 및 자료와 제1심 수명심판관 ㅇㅇㅇ 작성의 검사조서의 기재내용에 의하여8) 욕지영동고속호의 욕지항 출항경위, 승무원과 승객 및 차량의 선적 내용, 방파제 통과 후 침로와 속력 등에 관한 사실은 선장 A에 대한 질문조서 및 심판조서의 기재내용에 의하여9) 사고 당시 해양사고관련자 선박소유자 Y해운(주) 대표자 ㅇㅇㅇ이 조타실 내 선미 쪽 소파에서 여행상품개발을 위해 승선한 굿모닝여행사 사장 ㅇㅇㅇ, 신혼여행사 부장 ㅇㅇㅇ과 상품개발에 대한 이야기를 나누고 있다가 사고 현장을 목격하고 통영해양경찰서 동항출장소에 신고를 하면서 단지 “어선 1척이 봉도 부근에서 사람이 없이 혼자서 빙글빙글 돌고 있다”고만 보고하고 충돌하였을 가능성을 전혀 언급하지 아니하였다는 사실은 통영해양경찰서장 작성의 범죄인지보고, 이 사람에 대한 통영해양경찰서장 작성의 진술조서 중 이와 부합하는 기재에 의하여10) 사고당시의 기상 및 해상상태는 욕지영동고속호 선장 A와 갑판장 B의 심판정에서의 진술과 이들에 대한 질문조서 중 기재, 국립해양조사원 발행 조석표와 조류도의 도시를 종합하여11) 삼성호의 제원, 구조, 항해계기, 조타장치, 어탐기 겸용 지피에스플로터의 성능 등과 삼성호의 선박소유자 겸 선장 D(실종)가 삼성호를 구입한 경위, 구입 당시 알루미늄 새시를 기둥으로 한 갑판상 구조물이 이미 만들어져 있었고, 주기관도 선박원부에는 26마력으로 등록되어 있었으나 선박 구입시 105마력의 현대마이티제 기관이 설치되어 있었다는 사실 등은 삼성호 선적증서 등 서류와 해성호 선장 증인 ㅇㅇㅇ의 심판정에서의 이에 부합하는 증언에 의하여12) 삼성호가 욕지 소재 횟집과 활어공급계약을 맺고 활어를 공급하여 왔다는 사실, 활어를 어획하기 위한 미끼용 새우는 새우조망 조업으로 조달한 사실, 새우조망 조업지, 새우조망 어구의 상세와 새우조망조업의 행태 등은 해양사고관련자 C 등이 제출한 증거서류와 증인 ㅇㅇㅇ에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서의 진술기재에 의하여13) 삼성호가 사고 당일 욕지면 묵과마을을 출항한 경위, 승선원, 청사마을 앞 해상에서 돔 낚시를 하다가 봉도 앞 새비골로 옮겨 새우조망을 한 사실, 실종된 선장 D의 복장상태, 사고 당일 새우조망을 한 경위, 해성호가 1회 조업을 하고 귀항하고 희영호가 2회 조업을 하고 귀항한 후 삼성호가 조업을 계속한 사실과 사고 당시 삼성호가 어로행위 중 표시하여야 하는 형상물을 게양하지 아니한 사실 등에 대하여는 해성호 선장 ㅇㅇㅇ의 심판정에서의 증언과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재 등을 종합하여14) 삼성호가 충돌 직전 욕지영동고속호의 진로전방을 가로 질러 갔다가 우선회하였다는 사실은 이 사건과 관련된 모든 사람의 진술 또는 증언(우현에 있는 것만 본 사람을 포함)이 일치하므로 이를 그대로 인정하고, 우선회를 하기 전에는 끌줄이 긴장상태에 있다가 우선회를 시작하고 난 후에는 조류의 흐름과 같지 않기 때문에 자루그물이 해저에서 떠 끌줄이 느슨해지면서 선속이 증가한다는 것은 예망에 관한 경험칙에 의하여15) 이 충돌사고로 양 선박이 입은 손상에 관하여는 제1심 조사관의 검사조서 및 제1심 수명심판관의 검사조서에 의하여16) 해성호 선장 ㅇㅇㅇ이 통영해경의 요청에 의해 삼성호를 예인한 경위, 삼성호 조망어구를 인양하고 조망어구 속에 갇혀 있던 어종과 추돌의 존재 등을 확인 한 사실은 해성호 선장 ㅇㅇㅇ의 심판정에서의 증언과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재 등을 종합하여17) 승객 ㅇㅇㅇ이 사고를 인지한 경위, 충돌 전 삼성호에 선원 1명이 있음을 목격하였다는 사실, 선원의 복장상태, 삼성호 선미에 팽팽한 줄 한 가닥이 바다 속으로 들어간 상태로 느리게 움직이다가 우선회하자 느슨해진 것을 목격한 사실 등에 관하여는 이 사람의 심판정에서의 이와 부합되는 증언에 의하여 이를 각각 인정한다.

3. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰이 충돌사고는 경남 통영시 욕지항에서 같은 통영시 삼덕항에 이르는 대한민국 영해 내 속칭 새비골에서 욕지영동고속호는 진침로 029도, 약 13.5노트로 북상 항해 중이었고, 삼성호는 욕지영동고속호의 침로를 가로질러 서에서 동으로(약 090도 방향) 약 1～2노트 속력으로 새우조망을 예망하던 중 발생한 사건으로 이건 충돌사고의 원인을 고찰함에 있어서는 해상교통안전법 관련 규정에 따라 원인을 고찰하여야 할 것이다.1) 선박사이의 책무해상교통안전법 제38조제2항에는 ‘항해중인 동력선은 어로에 종사하는 선박의 진로를 피하여야 한다.’라고 규정되어 있고, 같은 법 제2조제6호에는 ‘어로에 종사하는 선박이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖의 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하고 있는 선박을 말한다.’라고 규정되어 있으며, 같은 법 제45조에는 어로에 종사하는 선박이 주.야간에 표시하여야 하는 형상물 및 등화에 관하여 규정하고 있다.따라서, 조종성능에 제한을 받는 어구를 사용하여 어로작업에 종사 중인 어선이 어로에 종사하는 선박임을 나타내는 등화 또는 형상물을 표시하여 다른 선박에 자선의 상태를 알리면, 다른 동력선은 그 어선의 진로를 피하여야 하는 것이다.2) 삼성호의 어로 작업선 지위 여부삼성호의 새우조망은 자루그물을 해저에서 끌어 어획하므로 저인망어법에 속하고, 망구개구장치인 막대(갯대라고도 한다:트롤의 전개판에 해당)를 부착하여 예망하므로 트롤(Beam Trawl)에 해당되며, 예망시는 약 1～2노트의 낮은 속력으로 속칭 새비골에서 조류를 따라 주로 서에서 동으로 항해하면서 어로작업을 하고, 조류를 거슬러 예망하거나 예망 속력이 클 경우에는 어망이 해저에서 뜨게 되어 새우조망을 할 수 없으므로 침로나 속력을 임의로 바꾸기 어려워 삼성호가 새우조망 작업 시 어로에 종사하는 선박에 해당된다는 데에는 이론(異論)의 여지가 없다.삼성호가 시계가 양호한 주간에 어로작업을 하고 있었으므로 장고형 형상물을 표시 한 채 조종성능에 제한을 받는 어로작업에 종사 하였다면 당연히 욕지영동고속호에 대하여 우선권을 가질 수 있는 상황이었으나, 형상물 표시를 하지 아니한 채 어로에 종사하고 있었고, 삼성호가 진로우선권을 가지는지 여부에 대하여 양측의 주장이 다르므로 이에 대하여 검토해 본다.어로에 종사하고 있는 선박으로서의 우선권을 갖기 위해서는 당연히 등화.형상물 표시를 하여야 한다.

그러나 등화.형상물 표시를 하지 않았더라도 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로에 종사 중임을 쉽게 알 수 있는 경우는 제한적으로 어로작업선으로서의 지위를 인정해주고 있다.(중해심 재결 제2000-3호, 대법원2000추43 참조)어로에 종사하고 있는 선박임을 쉽게 알 수 있는 경우란 어선이 거의 정지되어 있거나 아주 느린 속력으로 항해하면서 조업하는 경우, 그물 등 사용 중인 어구를 먼 거리에서도 눈으로 식별할 수 있는 경우, 그 밖에 선단으로 무리지어 조업하는 경우 등 항해자가 선원의 상무로서 요구되는 기본적인 주의를 기울여 경계에 임한다면 어로작업 중인 선박을 쉽게 인식할 수 있는 경우를 말한다고 보아야 한다.삼성호는 당시 선미에서 팽팽한 상태의 끌줄이 약 3～4미터 길이로 물밑으로 들어간 상태에서 약 1～2노트의 속력으로 새우조망을 예망하고 있었고, 이에 대하여는 갑판장 B도 이러한 삼성호의 모습을 상대거리 약 150미터에서 육안으로 발견하였다고 진술한 바 있다.욕지영동고속호 입장에서 살펴보면 삼성호가 어로작업 중이라 하더라도 동 사실이 쉽게 인지되고 적절한 피항동작을 취할 수 있는 정도의 여유 있는 시기(거리)에 이를 알 수 있어야 하는 바, 당시의 상황을 종합하여 보건데 삼성호가 약 1～2노트의 아주 느린 속력으로 선미에 끌줄을 끌며 움직이고 있었기 때문에 통상의 항행선박과는 확연히 다르므로 일반적인 항해자가 신중하게 경계에 임하였다면 처음 거리 약 700미터에서 삼성호를 발견한 이후 혹은 그 이전부터라도 쌍안경등을 이용하여 이를 파악하기는 어렵지 않았을 것으로 판단된다.삼성호가 비록 트롤어구를 예망하는 장고형 형상물을 게시하지 아니하였다 하나, 당시의 삼성호의 속력이나 선미 방향으로 늘어진 끌줄 상태 등의 정황으로 보아, 삼성호가 조종성능을 제한받는 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 우선권을 인정하는 데에는 무리가 없다고 판단되며, 삼성호가 약 150미터의 지근거리에 이르러서야 삼성호 선미 쪽으로 팽팽히 늘어진 끌줄을 발견하였다 함은 오히려 욕지영동고속호 측의 항해 중 경계부주의를 단적으로 말해주는 것이라 하겠다.다만, 삼성호가 형상물을 게시하지 아니하고 어로에 종사한 사실은 비난을 면할 수 없음은 물론 삼성호가 어로작업선으로의 지위를 인정받는데 결함으로 작용한다 하겠다.3) 항법의 적용모든 선박은 해상교통안전법 제25조(경계)에 따라 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌의 위험성을 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하여야 하며, 위에서 살펴본 바와 같이 봉도 북단의 속칭 새비골에서 침로를 동으로 둔 채 약 1～2노트의 느린 속력으로 새우조망 조업을 하고 있던 삼성호는 어로에 종사하는 선박으로서의 우선권을 가질 수 있는 상태였으므로 삼성호와 서로 침로가 교차되게 029도 속력 약 13.5노트로 북상항해 중이던 욕지영동고속호와의 사이에는 해상교통안전법 제38조(선박사이의 책무)가 적용되어 욕지영동고속호가 삼성호를 피하여 항해하여야 하는 것이다.욕지영동고속호는 같은 법 제36조(피항선의 동작)에 따라 될 수 있으면 미리 동작을 크게 취하여 삼성호로부터 충분히 멀리 떨어져 항행하여야 할 의무가 있으나, 상대선의 동정을 제대로 파악하지 못하고 이상 없이 상대선이 자신의 침로를 가로질러 갈 것이라는 막연한 판단아래 침로나 속력의 변경이 없이 전진한 결과 삼성호의 후미에 너무 가까이 접근하여 충돌의 위험을 야기한 것이다.한편 삼성호도 같은 법 제37조(유지선의 동작) 제1항 규정에 따라 ‘유지선으로서 침로와 속력을 유지’하되, 제2항 및 3항 규정에 따라 ‘피항선이 적절한 피항 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단되면 제1항 규정에 불구하고 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하여야 하는 바’, 삼성호가 충돌에 임박하여 갑자기 우선회하면서 욕지영동고속호의 진로 전방으로 되돌아 온 것은 삼성호가 충돌에 임박하여 급하게 취한 충돌회피 동작으로 보이나 이를 적절한 피항 협력동작이라고 보기는 어려운 것으로 판단된다.3) 욕지영동고속호의 운항부적절욕지영동고속호는 항해 중 경계를 소홀히 하여 삼성호가 비록 소형 선박이라고는 하나 약 700미터 전방의 가까운 거리에서야 초인을 하였고, 초인 이후로도 상대선의 침로와 속력에 주의를 태만히 하여 상대선이 막연히 자신의 침로를 가로질러 항해하는 선박이라고만 생각하고 있다가, 상대선이 침로를 좌에서 우로 통과한 후 우현 선수 전방 매우 근접한 약 150미터 거리에서야 상대선의 선미에 수면 아래로 예망줄이 내려져 있는 것을 발견하였고, 그럼에도 상대선과 안전한 거리로 통과할 수 있도록 침로를 조정하거나 선속을 감속시키는 등 어떠한 피항조치도 취하지 아니한 채 상대선 후미로 그대로 접근하였다가, 약 70미터의 아주 가까운 거리에서 상대선이 우선회하여 자신의 우현 선수 쪽으로 접근하여오는 것을 인지하고는 기적을 울리고 기관을 전속후진하는 등 조치를 취하였으나 충돌을 피하지는 못하였다.욕지영동고속호가 항해 중 경계소홀과 피항동작을 조기에 취하지 아니한 점은 이건 충돌사고의 주 원인이 되었다고 판단된다.충돌 당시 전진타력이 거의 없어질 순간에 충돌이 발생하여 삼성호는 갑판상 구조물이 약 10도 우경사되고 배기연통이 굴곡되는 비교적 가벼운 손상을 입었을 뿐이고 욕지영동고속호는 램프 선외측 하부의 페인트만 긁힌 점에 비추어 충돌의 충격은 크지 않았을 것이며 따라서 욕지영동고속호 측에서는 충돌의 충격을 사실상 느끼지 못하였을 수도 있고 또한 그러한 상황에서 충돌 사실을 부인하고 싶은 심정은 이해가 간다.

그러나, 이러한 경우 욕지영동고속호의 선장은 선원법 제12조(선박충돌시의 조치)에 따라 인명과 선박을 구조하는데 필요한 조치를 다하여야 할 것이고, 더구나 충돌 후 상대선 갑판위에 사람이 보이지 않았다면 필히 이를 확인하였어야 함에도 단지 상대선이 충돌 후 빠른 속력으로 빠져나갔다 하여 상대선의 이상 유무를 철저히 파악하지도 아니한 채 정시운항 여객선이라는 이유로 사고 장소에서 약 1분 정도 지체 후 다시 항해를 재개하면서 선박소유자 ㅇㅇㅇ으로 하여금 관계기관에 동 사실을 단지 ‘빈 배가 한척 사람도 없이 봉도 북단 부근에서 빙글빙글 돌고 있다’고만 신고하도록 한 것은 사고 후 부적절한 조치에 대한 비난을 면할 수 없는 행위였다고 본다.4) 삼성호의 운항부적절삼성호가 어로작업선으로서의 진로우선권을 인정받기 위 하여는 실제로 조종성능이 제한되는 어로작업에 종사하는 경우라야 하고 또한, 어로작업 중임을 나타내는 적법한 등화나 형상물을 표시한 경우라야 할 것이나, 삼성호는 앞에서 살펴본 바와 같이 실제로 조종성능이 제한되는 어로작업에 종사한 것은 사실이나 어로 중임을 나타내는 장고형 형상물을 게시하지 아니하였으므로 이는 해상교통안전법 제45조(어선) 규정을 위반한 것이며, 따라서 삼성호가 어로작업선으로서의 진로우선권을 충분히 인정받기에는 부족함이 있다 하겠다.또한, 설사 진로우선권을 인정받고 있는 어로작업선이라도 충돌의 위험이 있는 경우 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하여야 하는데, 삼성호가 충돌에 임박하여 급격히 우선회하면서 욕지영동고속호의 침로 전방으로 다시 돌아와 욕지영동고속호와 충돌하게 된 사실은 결코 적절한 피항 협력동작이었다고 보기는 어렵다.

다만, 충돌에 임박하여 충돌을 피하고자 취하였을 삼성호의 피항협력동작이 결과적으로 충돌을 야기하였다하여 이를 충돌의 또 다른 원인으로 볼 수는 없다고 판단된다.삼성호가 욕지영동고속호의 침로 전방을 서에서 동으로 가로 지른 후 급격히 우선회 하여 욕지영동고속호의 침로 전방으로 다시 되돌아오는 납득하기 어려운 동작을 취한 것에 관하여는 삼성호 선박소유자 겸 선장 D의 실종으로 그 경위를 정확히 파악할 수는 없으나, 당시 삼성호가 새우조망을 예망하고 있던 중 욕지영동고속호가 삼성호의 선미에 너무 가깝게 근접하여 삼성호가 예망하던 새우조망이 욕지영동고속호에 저촉될 우려가 있게 되자 이를 뒤늦게 발견한 삼성호 선박소유자 겸 선장 천학곤이 삼성호를 신속히 욕지영동고속호의 침로 좌현 쪽으로 되돌리기 위하여 취한 조치였던 것으로 추측되나 이를 증명할 방법은 없다.당시 욕지영동고속호에서 연속적으로 기적을 울려 경고신호를 보내는 상황에서도 우선회 중인 삼성호 갑판에 한 사람(선장 1명이 승선하였으므로 선장 D가 확실할 것임)이 갑판상 구조물(일반적으로 조타실이라고 생각하는 것) 우측에서 선미측으로 뛰어갔고 삼성호는 선미 끌줄의 장력이 느슨해지면서 욕지영동고속호 진로전방으로 빠르게 진입하는 것으로 보였다는 목격자의 진술에 비추어 볼 때 경험법칙에 의해 이와 같은 추론은 상당히 신빙성이 높다고 본다.

나. 양 측의 주장에 대한 판단이 충돌사건에 관하여 욕지영동고속호와 삼성호 양측은 자신들이 알고 있는 모든 해기지식과 일반상식을 동원하여 집요하게 자신들의 주장을 펴고 있어 이에 대해 충실히 살펴보고 가능한 한 각 주장에 대한 의혹을 해소시킬 필요가 있다고 본다.1) 욕지영동고속호 측의 주장에 대한 판단가) 새우조망어업에 종사하는 어선의 조종성능에 관한 주장에 대하여는연안조망어업은 선박의 조종이 자유로우므로 삼성호를 어업에 종사하는 선박으로 보는 것에 무리가 있다는 주장은 위 ‘2) 삼성호의 어로 작업선 지위 여부’에서 이미 살펴보았으므로 이를 배척한다.나) 삼성호가 사고 당시 선수를 동쪽으로 향하고 있었으므로 예망 중이 아니었고, 사고위치가 새비골보다 약 0.3마일 북쪽이며, 새비골에서의 조업이 불법이므로 삼성호는 새우조망어업 중이 아니었다는 주장에 대하여는우선, 사고위치가 새비골보다 약 0.3마일 북쪽에 위치한다는 주장은 욕지영동고속호 VMS와 AIS 자료에 의해 구해진 이 사건 사고 위치를 해도에 기점하면 속칭 새비골 내에 위치한다는 사실이 확인되므로 이는 사실과 다르고, 삼성호가 충돌시각 당시에는 선수를 서편으로 향한 채 진침로 029도로 북상 중인 욕지영동고속호와 선수미선이 거의 직각인 상태로 충돌하여 선수가 동편에 가까운 상태였던 것은 사실이나 이는 충돌 직전 삼성호가 급격히 우선회 함으로써 침로가 크게 바뀐 것이며 충돌 직전까지는 서에서 동으로 예망 중이었음이 욕지영동고속호의 갑판장 B에 의해서도 확인된 바가 있으며, 증인 해성호 선장 ㅇㅇㅇ이 사고 한참 뒤 사고현장 부근에서 양망한 삼성호의 어망은 삼성호가 예망하던 상태 그대로인데다가 어망 안에는 새우와 불가사리가 소량 포획되어 있었던 점 등에 비추어, 새비골에서의 조업이 불법이므로 삼성호가 새우조망어업 중이 아니었을 것이라는 주장은 받아들일 수 없는 것이다.다) 삼성호 선장 D(실종)가 사고 당시 승선하지 않았다는 주장에 대하여는 증인 해성호 선장 ㅇㅇㅇ이 증언한 삼성호 선장 D의 체격 및 당일 아침 조업시 그의 복장에 관한 진술과 증인 욕지영동고속호 승객 ㅇㅇㅇ이 충돌 직전 목격한 삼성호 승선원의 체격 및 복장에 관한 진술이 거의 일치하므로 사고 당시 삼성호에 사람이 없었다는 주장을 배척한다.라) 삼성호 선장 D가이 충돌사고로 인해 바다에 추락한 것이 아니라는 주장에 대하여는삼성호 선장 D가 바다에 빠진 것을 본 사람은 아무도 없다.

그러나, 충돌 직전 삼성호가 우선회하여 욕지영동고속호의 침로로 다시 다가올 때 “삼성호의 갑판상을 우의를 입은 작은 체격의 한 사람이 선수에서 선미 쪽으로 뛰어가는 것을 보았다.”는 증인 ㅇㅇㅇ의 증언이 매우 구체적이고, 이후 삼성호가 욕지영동고속호의 좌현 쪽으로 빠져 나올 때는 삼성호 갑판상에 사람이 있는 것을 증인 채병일은 물론 욕지영동고속호 승선자 중 아무도 보지 못하였다 하므로 삼성호 선장 D가 실종된 것은 양 선박의 충돌 당시가 가장 유력하다고 보는 것이다.

욕지영동고속호 측에서는 새우조망어업은 그 작업이 위험하여 통상 투망과정에서 많은 인명사고가 있었다고 주장하면서 삼성호 선장 D도 사고 전에 이미 실종되어 삼성호가 빈 배인 상태로 욕지영동고속호와 충돌하게 된 것이라는 주장을 하고 있으나 이러한 주장들이 증인 채병일이 사고 직전 삼성호에 사람이 움직이는 것을 보았다는 구체적인 증언을 부정할 수는 없다고 본다.마) 그 밖의 주장에 대하여욕지영동고속호 측에서는 위의 주장 이외에도 삼성호가 허가된 연안복합어업(낚시어업)에만 종사하였더라면, 또는 새우조망어업을 위해 선교(조타실)를 설치하지 않았더라면 이 사고는 근본적으로 일어나지 않았을 것이라는 주장을 펴고 있으나, 이러한 욕지영동고속호 측의 주장은 오히려 사고 당시 삼성호가 허가를 받은 어업이든 허가를 받지 아니한 어업이든 간에 새우조망어업을 하던 중 사고가 발생하였음을 그들이 대변해주고 있는 것으로 보이며, 나아가서는 삼성호가 수산업법과 수산자원보호령을 위반하였고 어선법을 위반하고 갑판실을 불법개조 한 것 등이 이 사고에 간접적인 원인이 되었다고 주장을 하나, 불법어업이기 때문에 충돌사고가 발생하였고 허가받은 어업이었다면 사고가 발생하지 않았을 것이라거나 갑판실을 개조한 것이 이 충돌사고의 간접적인 원인이 되었다는 것은 지나친 논리의 확장으로 이론 상 성립되기 어렵다고 본다.즉, 어로행위가 불법이었다거나 선박에 갑판실을 설치한 것이 충돌사고의 원인이 되었다는 주장은 인정할 수 없는 것이다.2) 삼성호 측의 주장에 대한 판단삼성호측은 사고 발생의 인과관계와 과실 비율을 재심사 하여 줄 것을 요청한바, 사고 발생의 인과 관계는 앞에서 이미 살펴보았으므로 생략하고 사고 원인에 대한 양 측의 과실의 원인기여비율은 후에 언급하기로 한다.

다. 사고 발생 원인1) 사고 발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항행중인 욕지영동고속호가 경계를 소홀히 하여 새우조망 어로작업 중이던 삼성호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 삼성호가 어로작업 중에 충돌을 피하기 위한 협력동작을 제대로 취하지 아니한 것도 일인이 된다.삼성호 선장 D가 실종된 것은 사고의 정황으로 미루어 양 선박의 충돌 당시 바다에 빠졌을 확률이 가장 높으나 이를 확인 한 목격자가 없어 단정 할 수는 없고 다만, 욕지영동고속호가 충돌사고 후 사람이 없는 상태인 상대선의 이상 유무를 명확히 파악하지도 아니하고 잠시 사고 현장에 머물렀다가(욕지영동고속호의 항적자료를 통해 살펴본 결과 약 1분간으로 판단됨) 항해를 재개한 것과 관계당국에 사고의 정황을 정확하게 보고하지 아니하여 실종자 수색이 지연되게 한 것은 삼성호 선장 D의 실종과는 깊은 관련이 있다고 판단된다.2) 원인기여비율욕지영동고속호와 삼성호 양측이 이 건 충돌사고에 있어서 양측의 과실이 원인 에 기여한 비율을 적시하여 주기를 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사고에 있어서 양측의 과실이 사고발생 원인에 기여한 비율을 적시하건데 욕지영동고속호 측이 60%, 삼성호 측이 40% 인 것으로 한다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 욕지영동고속호 선장으로서 항해 중 경계를 소홀히 하여 어로작업 중인 상대선을 700미터의 지근거리에서야 초인하였고, 그 후로도 체계적인 관찰을 게을리 하여 상대선의 동정을 면밀히 파악하지 못하고 어망을 예망 중인 상대선의 후미로 너무 가까이 접근 항해함으로써 충돌의 위험을 야기 시켰으며, 상대선이 무사히 자신의 침로를 가로질러 통과하리라 예단하고 미리 적절한 피항조치를 취하지 아니하여 충돌에 이르게 하였고, 이러한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.

또한 충돌사고 후 상대선이 사람이 없이 항해 중임에도 사실 확인을 하지 않은 채 짧은 시간 안에 목적지로의 항해를 재개한 것 또한 이 사람의 직무상 과실에 해당된다고 판단한다.이 사람의 이러한 행위에 관하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 Y해운(주)해양사고관련자 Y해운(주)는 욕지영동고속호의 선박소유자로서 대표자 ㅇㅇㅇ는 욕지영동고속호의 안전관리 최고책임자의 지위에 있는 자로서 사고 당시 욕지영동고속호의 조타실 내 선미 측 소파에서 여행사 관계자들과 여행상품 개발에 관한 얘기를 나누는 등 욕지영동고속호 항해자의 업무 수행에 지장을 줄 수 있는 행위를 하였고, 충돌사고 이후에도 동 사고사실을 관계기관에 전화로 통보하면서 정확하게 보고를 하지 않아 실종자 수색을 지연케 한 사실이 있으며 이러한 사항은 욕지영동고속호의 선박소유자 및 안전관리 최고 책임자로서 소임을 다하지 못한 것으로 판단된다.이와 같은 이 회사 대표자의 행위에 관하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

다. 해양사고관련자 B해양사고관련자 욕지영동고속호 갑판장 B는 사고 당시 조타를 담당한 사람으로 항해 중 전방경계를 하여야 하는 직무상 의무는 있으나, 선장의 지시를 받아 조타 중이었으므로 이 충돌사고에 있어서 경계소홀이나 충돌회피 소홀 등의 과실은 전적으로 선장에게 있고 이 사람의 행위가 이 충돌사고의 직접적인 원인이 된 바는 없는 것으로 판단된다.

라. 해양사고관련자 C해양사고관련자 삼성호 선박소유자 겸 선장 D(실종)의 아들 C는 이 사고의 명확한 원인규명을 위하여 또한 본인 스스로 심판에 참여하고자 원하여 해양사고관련자로 지정된 자로 이 사람은 이 사고의 원인과 관련된 행위를 한 사실이 없다.

5. 사고방지를 위한 교훈가. 항해 중 당직자가 가장 유의하여야 할 사항은 적절한 경계 유지와 상대선에 대한 주의 깊은 관찰이다.

나. 항행선박이 어선과 조우 할 시 상대선이 어로에 종사중인지 여부를 면밀히 관찰하고 사정이 허락하는 한 충분히 떨어져서 항행하는 것이 바람직하다. 따라서 주문과 같이 재결한다

이 충돌사건은 항해 중이던 욕지영동고속호가 경계소홀로 어로작업 중인 삼성호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 삼성호가 어로작업 중임을 나타내는 형상물을 표시하지 아니한 채 조업 중 충돌을 피하기 위한 협력동작을 제대로 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 Y해운 주식회사에 대하여 시정을 권고한다.

《권고서》중해심 제2009-26호여객선 욕지영동고속호.어선 삼성호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658991"></img><span style="display:none;">해양사고관련자Y해운 주식회사 </span> 귀사는 여객선 욕지영동고속호의 선박소유자로서 대표 ㅇㅇㅇ은 이 선박의 안전관리 최고책임자의 지위에 있습니다. 이 선박은 2008년 9월 26일 욕지항에서 삼덕항으로 운항하던 중 같은 날 11시 57분경 경남 통영시 욕지면 교본초 등대로부터 진방위 177도 방향, 약 1.5마일 거리인 북위 34도 40분 48초.동경 128도 18분 29초 해상에서 어선 삼성호와 충돌하여 삼성호 갑판상 구조물이 일부 손상되고 삼성호의 승선자가 실종되는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 삼성호 측의 과실도 있긴 하나 욕지영동고속호가 항해 중 경계를 소홀히 하여 어로작업 중인 삼성호를 피하지 아니한 것이 주 원인인 것으로 밝혀졌습니다.여객선은 안전항해를 위하여 평소 항해 중 선교(조타실)에 항해관계자 이외에는 출입을 통제하고 있음에도 사고 당시 귀사의 대표 ㅇㅇㅇ은 항해 중인 욕지영동고속호의 조타실 내에서 여행사 관계자들과 여행상품 개발에 관한 얘기를 나누는 등 항해에 지장을 줄 수 있는 행위를 하였고, 사고 후에 상대선의 정황에 대한 확인도 철저히 하지 아니한 채 사고현장을 떠나면서 이동전화로 관계기관에 사고사실 보고를 정확하게 하지 아니하여 실종된 상대선 승선자의 수색에 지장을 초래한 사실이 있습니다.위와 같은 행위는 여객선의 안전 운항을 위하여 필히 시정되어야 할 사항이므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 앞으로 이러한 사고가 재발하는 일이 없도록 철저히 이행하시기 바랍니다.2009년 11월 2일중앙해양안전심판원심판장 심판관 ㅇ ㅇ ㅇ,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658993"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》여객선 욕지영동고속호.어선 삼성호 충돌사건(중해심 제2009-26호) 사고발생해역 사 고 일 시2008년 9월 26일11시 57분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 40분 48초 . 동경 128도 18분 29초(경남 통영시 욕지면 교본초 등대로부터진방위 177도, 약 1.5마일 해상)</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658995"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)중해심 제2009-26호(2009. 11. 2.)심판부 심판장 ㅇ ㅇ ㅇ 심판관 ㅇㅇㅇ, ㅇㅇㅇ, ㅇㅇㅇ 주심심판관 ㅇㅇㅇ 사 건 명 여객선 욕지영동고속호.어선 삼성호 충돌사건해양사고관 련 자A(욕지영동고속호 선장, 4급항해사)B(욕지영동고속호 갑판장)Y해운(주)(욕지영동고속호 선박소유자) C(삼성호 선박소유자 겸 선장의 아들)사건개요총톤수 422.00톤, 길이 50.16미터, 출력 1,640킬로와트인 디젤기관 2기를 장치한 경남 통영시 선적의 강조 여객선 욕지영동고속호는 2008. 9. 26. 11:30분경 욕지항에서 선원 5명, 승객 44명, 차량 16대를 적재하고 출항하여 통영시 삼덕항을 향하여 항해하던 중이었고, 총톤수 1.96톤, 길이 6.78미터, 출력 105마력의 디젤기관 1기를 장치한 통영시 욕지면 선적의 강화플라스틱 재질의 연안복합어업 어선인 삼성호에는 2008. 9. 26. 06:00분경 선장 D가 승선하고 욕지면 목과 마을을 출항하여 봉도 부근 해상에서 새우잡이 그물을 끌던 중, 같은 날 11:57분경 경남 통영시 욕지면 교본초 등대로부터 진방위 177도 방향, 약 1.5마일 거리인 북위 34도 40분 48초.동경 128도 18분 29초 해상에서 욕지영동고속호 정선수 램프와 삼성호 갑판상 구조물 좌현측이 교각 약 90도로 서로 충돌하여 삼성호 갑판상 구조물이 일부 파손되고 승선자(1명)가 실종된 사건임.주 문이 충돌사건은 항해 중이던 욕지영동고속호가 경계소홀로 어로작업 중인 삼성호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 삼성호가 어로작업 중임을 나타내는 형상물을 표시하지 아니한 채 조업 중 충돌을 피하기 위한 협력동작을 제대로 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

판시요지1. 판시사항상호시계 내에서 항행중인 동력선 욕지영동고속호가 경계를 소홀히 하여 새우조망 조업을 하던 삼성호를 피하지 아니한 것이 주 원인이나, 삼성호가 어로중임을 나타내는 형상물의 표시 없이 조업 중 상대선과의 충돌을 피하기 위한 협력동작을 제대로 취하지 아니한 것을 일인으로 판시함2. 관련법규 가. 「해상교통안전법」 제25조(경계), 제36조(피항선의 동작), 제37조(유지선의 동작), 제38조(선박간의 책무), 제45조(어선) 「선원법」 제12조(선박충돌시의 조치)3. 참조판례 : 중해심 재결 2000-3호, 대법원 2000 추 43</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658997"></img><span style="display:none;"> 교 훈1. 항해 중 당직자가 가장 유의하여야 할 사항은 적절한 경계유지와 상대선에 대한 주의 깊은 관찰이다.

2. 항행선박이 어선과 조우할 시 상대선이 어로에 종사 중인지 여부를 면밀히 관찰하고 사정이 허락하는 한 충분히 떨어져서 항행하는 것이 바람직하다. 주 제 어경계, 새우조망, 새비골, 충돌, 어로에 종사중인 선박, 선박 사이의 책무참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.