여객선 욕지아일랜드호.어선 덕신호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634531"></img><span style="display:none;"> 선 명욕지아일랜드덕신호 선 적 항통영시통영시 여맹항 선박소유자JC 총 톤 수301.00톤3.67톤 기관종류.출력디젤기관1,323킬로와트 x 1기 디젤기관144킬로와트 x 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류3급항해사 해당없음 사고일시2012년 4월 24일 15시 30분경 사고장소북위 34도 44분 24초.동경 128도 25분 27초(오곡도 북단으로부터 방위 335도, 거리 0.37마일 해상)</span> 욕지아일랜드호는 총톤수 301.00톤(길이 53.81 x 너비 9.20 x 깊이 2.75미터), 출력 1,323킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 경상남도 통영시 선적의 강조 카페리여객선으로 2007년 12월 15일 부산광역시 소재의 (주)원영조선에서 건조.진수되었으며 선박안전기술공단으로부터 2009년 4월 30일부터 2014년 4월 29까지 유효한 선박검사증서를 발급 받고, 최근 2012년 3월 23일 제1종 중간검사를 받아 그 증서의 유효성을 유지하고 있는 선박이다.이 선박은 J의 소유로 마산지방해양항만청장으로부터 내항 정기 여객운송사업을 위한 해상여객운송사업면허증을 발급받아 여객과 차량을 선적하고 통영연안여객선터미널에서 연화도를 거쳐 욕지도까지 1일 3회 왕복 운항하는 선박이다.이 선박은 해양사고관련자 욕지아일랜드호 선장 A(이하 “욕지아일랜드호 선장 A”이라 한다.)을 포함한 선원 5명과 승객 등 46명이 승선한 가운데 2012년 4월 24일 15시 00분경 통영시 서호동 소재 통영연안여객선터미널에서 연화도를 거쳐 욕지도로 가기 위해 출항하였다.통영연안여객선터미널을 출항한 이 선박이 통영시 도남동 소재의 마리나리조트를 돌아 침로 190도 약 15노트의 속력으로 정침할 무렵 해상에 부분적으로 국지성 농무가 보이며 시정이 제한되었으나 욕지아일랜드호 선장 A은 항해를 중단해야 할 정도는 아니라고 판단하고 별다른 조치 없이 그대로 항해하였다.이 선박이 사고 해역을 지날 무렵에는 안개가 더욱 짙게 끼어 시정이 30 ～ 50미터 정도로 제한되자 욕지아일랜드호 선장 A은 조타실에서 같이 근무하던 1등항해사와 갑판원에게 조타실 내에서 육안으로 경계할 것을 지시하고 본인은 레이더로 경계하며 항해를 계속하였다.욕지아일랜드호 선장 A은 수동으로 기적을 수차례 취명하고 레이더로 경계를 하며 항해하였으나 이 선박에 자동으로 무중신호를 취명할 수 있는 설비가 설치되어 있지 아니하여 충돌 약 5분전부터는 기적을 취명하지 아니하였다.욕지아일랜드호 선장 A은 시정이 30 ～ 50미터 정도로 제한된 가운데 진침로 210도, 15.3노트의 속력으로 통영시 학림도와 오곡도 사이로 진입하면서 레이다를 관측하여 몇 개의 물표를 발견하였으나 나타났다 사라졌다가를 반복하고, 오곡도와 학림도을 연결하는 36미터 높이의 전력케이블선이 레이더 화면에 줄지어 나타나는 등의 원인으로 접근하고 있는 상대선(추후 “덕신호”로 밝혀짐.)을 발견하지 못하였다.이 선박이 통영시 학림도와 오곡도 사이로 진입하던 2011년 4월 24일 15시 30분경 무렵 욕지아일랜드호 선장 A은 선수 좌현 11시 방향, 약 50미터 거리에서 자신의 진로방향으로 진입하는 상대선 덕신호를 육안으로 발견하고 충돌의 위험을 느껴 주기관을 후진하였으나 피하지 못하고 이 선박의 좌현 선수부와 상대선의 우현 선체 중간부가 선수미 교각 약 65도로 충돌하였다.한편, 덕신호는 총톤수 3.67톤(길이 8.82 x 너비 2.74 x 깊이 0.69미터), 출력 144킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 통영시 연맹항 선적의 강화플라스틱조 연안복합어선으로 2004년 1월 31일 경상남도 통영시 소재의 명성FRP조선소에서 건조.진수되었으며 선박안전기술공단으로부터 2009년 2월 10일부터 2014년 2월 9일까지 유효한 선박검사증서를 발급받고, 최근 2012년 4월 23일 제1종 중간검사를 받아 그 증서의 유효성을 유지하고 있는 선박이다.해양사고관련자 덕신호 선장 B(이하 “덕신호 선장 B”이라 한다.)은 이 선박에 선장으로 승선하기 전 어떠한 해기관련 교육을 받거나 충분한 승선경험 없이 자신의 형인 조돈길 소유의 덕신호에 약 10여개월 전부터 선장으로 승선하여 통영시 산양읍 연화리 연명포에서 출항하여 인근해역과 오곡도 주변 해역에서 도미, 도다리, 장어 등을 낚시로 조업하여 왔다.덕신호 선장 B은 자신의 처인 D과 함께 이 선박에 승선하여 2012년 4월 24일 09시 30분경 연명포를 출항하여 같은 날 10시 00분경 조업지인 오곡도 북쪽 해역에 도착하여 조업하였으며 조업 중 안개가 짙게 끼어 시계가 약 50미터 정도로 제한되자 귀항하기 위해 안개가 걷히기를 기다리며 조업을 계속하였다.안개가 걷히기를 기다리며 조업하던 덕신호 선장 B은 같은 날 15시 00분경 안개가 조금 걷히자 어구 등을 정리하고 15시 20분경 연명포로 귀항하기 위하여 진침로 260도 약 12노트의 속력으로 출발하였으나 잠시 후 다시 안개가 짙어지자 선원으로 동승하고 있던 자신의 처 D에게 선수에서 경계를 하도록 하고 속력을 약 7.0노트로 감속한 채 진침로 약 275도로 항해를 계속하였다.이 선박이 귀항하기 위해 조업지에서 출발하여 약 10여분 정도 운항한 같은 날 15시 30분경 덕신호 선장 B은 선수 우현 2시방향, 약 30미터 거리에서 상대선(추후 “욕지아일랜드호”로 밝혀짐.)를 발견하고 충돌의 위험을 느껴 주기관을 중립에 놓았으나 상기와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 덕신호의 중앙부가 절단되어 선미부가 현장에서 침몰하였으며 덕신호 선장 B과 그의 처 D이 충돌의 충격으로 부상을 당하였으며 D은 해상에 추락하였다가 욕지아일랜드호에 의하여 구조되었다.당시 기상은 안개가 짙게 끼어 시정이 약 30미터 정도로 제한된 상태였으며 남서풍이 초속 6 ～ 8미터로 불고 파도는 1미터 내외였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사고는 국지성 농무로 인해 시정이 제한된 상태에서 항해하던 여객선 욕지아일랜드호와 어선 덕신호 간에 발생한 충돌사고로 「해사안전법」제6장제1절(모든 시계 상태에서의 항법) 과 제6장제3절(제한된 시계에서 선박의 항법) 및 제6장제4절제93조(제한된 시계 안에서의 음향신호)이 적용된다.따라서 제한시계 내의 양 선박은 주기관을 사용할 수 있게 준비하여 그 당시 상황에 알맞은 거리에서 멈출 수 있도록 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 다른 선박과 충돌의 위험성을 파악할 수 있도록 이용 가능한 모든 수단을 이용하여 체계적인 관측으로 적절한 경계를 유지하여야 하고, 적절한 무중신호를 취명하면서 충돌의 위험이 발생하면 안전한 거리를 두고 피항할 수 있도록 조기에 동작을 취하여야 한다.이때 다른 선박이 자기 선박 정횡 앞쪽에 있는 상태에서 침로만을 변경하여 피항할 경우에는 될 수 있으면 좌현 쪽으로 침로를 변경하는 행위는 피하여야 하며, 충돌의 위험성이 없다고 판단될 때까지 모든 선박은 자기 배의 침로를 유지하는 데에 필요한 최소한으로 속력을 줄여야 한다.또한, 이 경우 필요하면 자기 선박의 진행을 완전히 멈추어야 하며, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 극히 주의하여 항행하여야 한다.2) 여객선 욕지아일랜드호의 운항사항 검토국지성 농무로 인하여 일시적으로 시정이 매우 제한된 상태에서 레이더에 의존하여 항해할 경우 안전한 속력으로 감속하여 항행하며 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고 무중신호를 울려 자선의 존재와 위치 및 동정을 적극적으로 표시하여야 하며 레이더를 주의 깊게 관측하여 상대선의 동정을 파악하여야 하나 욕지아일랜드호는 국지성 농무로 인하여 시정이 30 ～ 50미터로 시계가 매우 제한된 상태에서 항해하면서도 안전한 속력으로 감속하지 아니하였으며 시계가 매우 제한되어 조타실에서 육안으로 하는 경계가 크게 의미가 없는 상태였음에도 1등항해사와 갑판원에게 육안으로 경계하도록 하고 선장이 조타와 레이더에 의한 경계를 함께 함으로써 효과적인 경계를 하지 못하였으며 레이더의 미세 조작법 등을 숙지하지 못하여 지역적인 특색에 의해 도서 간을 연결하는 전력선과 주변 해역의 어망 및 양식장 부이 등을 레이더 상에서 구별하지 못해 상대선의 접근을 레이더로 발견하지 못하였다.3) 어선 덕신호의 운항사항 검토덕신호는 총톤수 3.67톤인 소형 어선으로 “총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준”[농림수산식품부고시 제2010-144호]에 의하여 레이더와 호종 등의 설치가 면제되고 기적의 대용으로 유효한 음향신호를 낼 수 있는 다른 기구를 비치하면 기적 또한 설치가 면제되는 선박으로 시계가 확보된 상태에서 항해할 경우에는 문제가 없으나 제한된 시계에서 항해할 경우 실질적으로 상대선을 관측하거나 상대선에 자신의 존재를 알릴 수 있는 방법도 없는 선박이다.따라서 제한된 시계에서 안전이 확보되지 아니한 선박으로 제한된 시계에서는 항해를 자제하거나 극도로 주의하여 항해하여야 하는 선박이다.덕신호가 조업을 위하여 출항하던 시점에는 시계가 제한되지 아니하였고 조업 중 국지성 농무로 시계가 제한되었던 점, 시계가 좋아지기를 기다리며 조업하다가 일시적으로 시계가 좋아지자 귀항하기 위해 항해를 시작하였던 점으로 미루어 나름대로 주의를 기울인 것으로 보이며 항해 중 시계가 제한되자 속력을 약 7.0노트 정도로 낮추어 항해하긴 하였으나 시계가 30 ～ 50미터로 제한된 상태에서도 이러한 속력으로 항해하던 덕신호가 상대선 욕지아일랜드호를 약 30미터 거리에서 발견하고 주기관을 중립에 놓는 조치만 취한 채 충돌을 피하지 못하였던 사실에 비추어 이 선박이 상황에 맞는 충분히 안전한 속력으로 감속하지는 아니하였던 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 국지성 농무로 인하여 일시적으로 시정이 매우 제한된 상황에서 욕지아일랜드호와 덕신호가 제한된 시계에서 선박의 항법을 준수하지 아니하고 항해하다 서로 상대선을 발견하지 못하여 발생한 것이다.2) 원인비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청하였다. 따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거하여 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 충돌사고 발생에 대한 원인제공정도는 제한된 시계에서 무중신호 및 감속 등의 안전조치와 레이더에 의한 경계를 소홀히 하여 상대선을 뒤늦게 발견하여 피항동작을 취하지 못한 욕지아일랜드호가 60%, 선수에 경계원을 배치하고 속력을 감속하였으나 효과적이지 아니하여 상대선을 뒤늦게 발견함으로써 피항동작을 취하지 못한 덕신호가 40% 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 욕지아일랜드호 선장 A해양사고관련자 A은 욕지아일랜드호 선장으로서, 안개로 시계가 제한된 경우 무중신호의 취명과 안전속력으로 감속 등 “제한된 시계에서 선박의 항법” 규정에 따라 항해해야 함에도 안전속력으로 감속하지 아니하고 항해하였으며 무중신호를 울릴 경우 승객들이 동요한다는 이유로 무중신호의 취명을 소홀히 하였다.또한 선장이 조타와 레이더에 의한 경계를 함께 함으로써 효과적인 경계를 하지 못하였으며 레이더 작동법과 관련된 직무지식이 부족하여 지역적인 특색에 의해 도서 간을 연결하는 전력선과 주변 해역의 어망 및 양식장 부이 등을 레이더 상에서 구별하지 못함으로 상대선의 접근을 레이더로 발견하지 못하고 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 덕신호 선장 B해양사고관련자 B은 덕신호의 선장으로서, 레이더와 호종 등의 설치가 면제되고 기적의 대용으로 유효한 음향신호를 낼 수 있는 다른 기구를 비치하면 기적 또한 설치가 면제되는 소형 어선인 덕신호는 제한된 시계에서 실질적으로 상대선을 관측하거나 상대선에 자신의 존재를 알릴 수 있는 방법도 없으므로 제한된 시계에서는 항해를 자제하거나 극도로 주의하여 항해하여야 하며 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 감속하고 주기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하였어야 하나 이러한 주의 의무를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 개선을 권고한다.

4. 교훈가. 항해사는 레이더의 사용법을 숙지하여 제한된 시계에서 레이더 만으로 경계하며 항해할 때 상대선을 조기에 발견하고 체계적인 관측으로 충돌의 위험이 있는지를 판단하여 충돌의 위험이 있을 경우 조기에 안전하게 피항하여야 한다.

나. 제한된 시계에서 레이더 없이 육안으로만 경계를 실시하여서는 아무리 주의를 기울여도 조기에 상대선을 발견하여 충돌의 위험을 파악하기가 어려운 현실이나 어선안전조업규정[농림수산식품부고시 제2011-184호]에 시계 제한에 따른 어선의 통제 기준이 마련되어 있지 아니하여 레이더를 설치하지 아니한 소형선박이 제한된 시계에서 적절한 경계를 하지 아니한 채 항해하고 있는 상황이므로 적절한 통제 규정을 만들 필요가 있다.

다. 총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준[농림수산식품부고시 제2010-144호]에 의하여 이에 해당하는 소형 어선은 레이더와 호종 등의 설치가 면제되고 기적의 대용으로 유효한 음향신호를 낼 수 있는 다른 기구를 비치하면 기적 또한 설치가 면제되었으므로 자신의 선박에 어떠한 음향신호기구가 비치되어 있는지 파악하고 사용법을 숙지하여 제한된 시계에서는 기적 대용으로 비치하고 있는 음향신호기구를 적절히 사용하여 주위 상대선에 본선의 동정을 알려야 한다.

라. 연안 여객선의 경우 무중신호와 같이 기적을 취명하면 발생할 수 있는 출입항 항구 주변의 민원이나 승선 여객의 동요 등을 우려하여 가급적 음향신호를 자제하는 관습이 있으나 이는 선박과 승객의 안전을 크게 저해하는 요인이 될 수 있으므로 교육 등을 통하여 이러한 관습을 타파하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 국지성 농무로 인하여 일시적으로 시정이 매우 제한된 상황에서 욕지아일랜드호와 덕신호가 제한된 시계에서 선박의 항법을 준수하지 아니하고 항해하다 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.해양사고관련자 B에게 개선을 권고한다.

《권고서》부해심 제2012-034호여객선 욕지아일랜드호.어선 덕신호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634527"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B </span> 귀하는 덕신호의 선장으로서 국지성 농무로 시계가 제한된 상태에서 항해하다가 2012년 4월 24일 15시 30분경 오곡도 북단으로부터 방위 335도, 0.37마일 거리의 북위 34도 44분 24초.동경 128도 25분 27초 해상에서 여객선 욕지아일랜드호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 시정이 매우 제한된 상황에서 욕지아일랜드호와 덕신호가 제한된 시계에서 선박의 항법을 준수하지 아니하고 항해하다 발생한 것이 근본적 원인이라고 판단하였습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라, 귀하께서 비록 해기사 면허가 필요 없는 소형선을 운항한다 할 지라도 향후에는 항법을 포함한 기본적인 해기지식을 습득하여 선박을 안전하게 운항할 수 있도록 해양수산연수원의 연안선직무교육(수산-어선)과정을 이수할 것을 권고합니다.2012년 8월 21일부산지방해양안전심판원심판장 심판관 000《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634529"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》여객선 욕지아일랜드호.어선 덕신호 충돌사건(부산해심 2012-034) 사고발생해역 사 고 일 시2012년 4월 24일 15시 30분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 44분 24초.동경 128도 25분 27초</span>