여객선 오하마나호.자동차운반선 오렌지 스카이 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654291"></img><span style="display:none;"> 선 명오하마나호오렌지 스카이(ORANGE SKY) 선 적 항인천광역시파나마 선박소유자주식회사 J해운K오토 라이너스 회사(K Auto Liners Limited) 총 톤 수6,322톤9,981톤 기관종류.출력디젤기관 6,620킬로와트 2기디젤기관 3,089킬로와트 해양사고관련자AB 직 명1등항해사2등항해사 면허의 종류1급항해사 사고일시2007년 2월 17일 01시 17분경 사고장소북위 35도 35분 36초.동경 125도 45분 59초(부안군 상왕등도등대 서남서방 약 17.3마일 해상)</span>가.

사고경위1) 오하마나호인천-제주 간 정기여객선 오하마나호는 선장 D 등 선원 26명이 승무한 가운데 인천항 연안여객부두에서 여객 511명을 태우고 차량 117대를 포함한 화물 약 413톤을 적재한 뒤 2007년 2월 16일 19시 00분경 전부흘수 약 5.4미터, 후부흘수 약 6.3미터의 상태로 제주항을 향하여 출항하였다.이 선박이 예정항로를 따라 약 20노트의 속력으로 항해하여 어청도등대 서남서방 약 6.9마일 해상을 통과할 무렵인 같은 날 23시 45분경, 해양사고관련자 1등항해사 A는 갑판수 E와 함께 항해당직을 수행하려고 조타실에 올라왔다.해양사고관련자 A는 약 5분간의 당직교대절차를 거쳐, 같은 날 23시 50분경 전임당직자 1등항해사 F로부터 진침로 약 186도, 속력 약 20.0노트의 상태로 항해당직을 인수하였다.

이 과정에서①당직지침서를 준수할 것②시계제한이 예상되니 주의할 것③선내순찰을 철저히 할 것④화물고박상태를 점검할 것⑤소형어선에 주의할 것⑥의심스러울 때는 즉각 보고할 것이라는 선장 지시사항이 기재된 야간지시록을 확인하고 서명하였다.해양사고관련자 A는 자동조타에 맞춰 계속 같은 침로와 속력으로 항해하였다. 그러던 중 다음날인 17일 00시 57분경 화물고박상태 점검 및 선내순찰차 당직갑판수 E를 내려 보내고 혼자서 항해당직을 수행하기 시작하였다.그 직후인 같은 날 00시 58분경, 선수좌현 약 35도 방향으로 약 3.8마일 떨어진 곳에서 진침로 약 211도, 약 12.6노트로 항해하고 있는 상대선박 오렌지 스카이를 레이더로 처음 발견하였다.

그러나 오렌지 스카이의 동정에 주의를 기울이지 아니하고 차광용 커튼으로 둘러싸인 해도실에 들어가 01시 00분의 선위를 확인한 다음 옛 통신실에 설치된 폐쇄회로 텔레비전(CCTV)으로 여객구역과 통로의 동정을 살폈다.잠시 후 조타실로 나와 다시 레이더를 관찰해 보니, 오렌지 스카이가 상대방위의 변화 없이 거리만 3.0마일로 가까워져 있었다. 그럼에도 상대선박의 등화를 확인해 보지 아니한 채 같은 침로와 속력으로 항해를 계속하다가 같은 날 01시 10분경 선수좌현 약 34도 방향으로 약 1.6마일 떨어져 오렌지 스카이의 우현 녹등을 처음 육안으로 확인하였다.이 무렵 양 선박은 충돌의 위험성을 안고 매우 가까이 접근되고 있었다.

그러나 해양사고관련자 A는 레이더 플로팅을 실시하거나 자동충돌예방장치(ARPA)를 이용하여 충돌의 위험성이 있는지 평가해 보지 아니하였을 뿐 아니라, 다른 물체가 일정 범위 내에 들어와 충돌의 위험성이 발생하면 경보음이 울리는 자동충돌예방장치의 경보기능을 꺼놓아 충돌의 위험성을 느끼지 못하고 있었다.해양사고관련자 A는 오렌지 스카이의 우현 녹등이 보였기 때문에 상대선박이 우변침하여 후미 쪽으로 피해갈 것으로 생각하고 계속 같은 침로와 속력을 유지하였다.

그런데 같은 날 01시 16～17분경 오렌지 스카이에서 오하마나호를 향하여 서치라이트를 비추면서 기적을 울렸다. 그제야 급박한 충돌의 위험성을 느끼고 우변침하기 위하여 조타기 쪽으로 다가갔지만, 미처 조타기에 닿기도 전인 같은 날 01시 17분경 부안군 위도면 상왕등도에 위치한 상왕등도등대로부터 진방위 약 256도 방향으로 약 17.3마일 떨어진 북위 36도 35분 36초.동경 125도 45분 59초 부근해상에서 진침로 약 186도, 속력 약 19.7노트로 항해하던 이 선박의 선수좌현부와 진침로 약 220도, 약 12.6노트로 항행 중이던 상대선박 오렌지 스카이의 우현 측 후부가 양 선박의 선수미선 교각 약 34도로 충돌하였다.충돌의 충격에 선장 D가 조타실에 올라와, 주기관을 후진으로 사용하여 양 선박을 분리시킨 다음 해양경찰당국에 사고사실을 신고하였다.이 선박은 부근해역에 머물면서 손상정도를 확인해 보니, 자력항해에 지장이 없었다.

따라서 같은 날 02시 45분경 출동 중인 해양경찰 경비함정에게 이러한 사정을 보고, 승인을 받고 항해를 계속하여 같은 날 10시 00분경 제주항에 입항하였다.2) 오렌지 스카이자동차운반선 오렌지 스카이는 선장 H 등 중국인 선원 20명이 승무한 가운데 2007년 2월 16일 16시 40분경 군산항 제51번 선석에 입항하여 자동차 558대(무게 약 691톤)를 적재하고서, 같은 날 20시 50분경 전부흘수 약 4.7미터, 후부흘수 약 5.7미터의 상태로 일본 나고야(名古屋)항을 향하여 출항하였다.이 선박은 같은 날 21시 35분경 군산항을 벗어나면서 도선사를 내려준 뒤, 같은 날 22시 30분경 주기관을 항속전진으로 올리고 진침로 약 261도로 서진(西進)하여 같은 날 22시 45분경 북위 35도 56분 42초.동경 126도 12분 18초 부근해상에 이르렀다.

여기서 직도와 흑도 사이를 향하여 진침로 225도로 변침할 예정이었으나 계획을 바꿔 그대로 계속 서진하다가 같은 날 23시 20분경 소피도를 좌현정횡 약 2.3마일 떨어져 통과하면서 서서히 좌선회를 반복하여 나침로 약 210도로 변침하였다.해양사고관련자 2등항해사 B는 같은 날 23시 50분경 조타실에 올라가 전임당직자 3등항해사 H1로부터 안전에 주의하라는 선장 지시사항을 전달받고, 다음날인 17일 00시 00분경 북위 35도 49분 12초.동경 125도 56분 42초 부근해상에서 나침로 약 210도, 속력 약 12.9노트의 상태로 항해당직을 인수하였다.조타기를 자동조타에 맞춰 진침로 약 211도, 평균속력 약 12.6노트로 항해하다 같은 날 01시 00분 위성항법장치를 이용, 당시의 선위를 북위 35도 38분 16초.동경 125도 48분 42초로 확인하였다.01시 00분의 선위 확인을 마친 해양사고관련자 B는 같은 날 01시 06분경, 우현정횡 후방 약 25도 방향으로 약 2.6마일 떨어진 곳에서 추월하는 자세로 다가오는 상대선박 오하마나호를 전혀 인식하지 못한 상태에서, 다음 변침점인 북위 135도 33분 00초.동경 125도 43분 00초 지점을 향하여 진침로 약 220도로 조정하였다.오하마나호가 충돌의 위험성을 안고 매우 가까이 접근되고 있었다.

그러나 해양사고관련자 B는 날씨가 청명하다는 이유로 레이더 경계를 소홀히 한데다 앞만 보고 항해하느라 미처 상대선박을 발견하지 못하고 있다가, 같은 날 01시 16～17분경 우현 측 지근거리에서 오하마나호의 양 현등(兩 舷燈; 좌현 홍등과 우현 녹등)을 육안으로 처음 발견하였다. 이에 급박한 충돌의 위험성을 느끼고 당직조타수에게 좌전타를 명하면서 상대선박을 향하여 주간신호등을 비추고 기적을 울렸다.잠시 후인 같은 날 01시 17분경 상대선박 오하마나호가 그대로 다가와 앞서 기술한 바와 같이 양 선박이 충돌하였다.이 선박은 오하마나호의 후진으로 서로 분리된 뒤, 교신이 용이한 상대선박에게 해양경찰당국에 신고하도록 의뢰하고 주위를 배회하며 손상부위를 확인하였다.

그러다 같은 날 03시 06분경 현장으로 출동한 해양경찰 경비함정의 지시에 따라 사고현장을 출발하여 같은 날 07시 55분경 군산항 제3묘지에 입항, 투묘하였다.3) 기상 및 해상조건당시 사고해역은 시계가 제한되지 아니한 맑은 날씨에 북동풍이 초속 5～8미터로 불고 해상의 물결은 잔잔하였으며, 조류는 창조기여서 북동류가 흘렀다.그리고 주위에 양 선박이 피항동작을 취하는데 지장을 줄만한 선박은 없었다.4) 손상 및 수리이 사고로 양 선박 모두 인명피해는 입지 아니하였으나, 오하마나호는 늑골번호 153번에서 171번 사이의 좌현 측 선수패션 플레이트 및 불워크가 굴곡되고, 오렌지 스카이는 늑골번호 18번에서 56번 사이의 우현 측 외판에 큰 파공을 수반한 굴곡손상을 입었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654293"></img><span style="display:none;"> (도색한 오하마나호의 손상부위)(오렌지 스카이 손상모습)</span> 오하마나호는 제주항에서 임시수리를 한 뒤 인천항으로 회항하여 같은 달 20일까지 손상부위를 수리하고, 오렌지 스카이는 군산항에서 수리한 뒤 각각 정상운항에 들어갔다.

나. 선박1) 오하마나호오하마나호는 총톤수 6,322톤, 길이 132.92미터, 너비 22.00미터, 깊이 13.85미터, 여객정원 945명의 강조 연안 카페리여객선으로 1989년 6월 일본 M중공업주식회사에서 건조ㆍ진수되었으며, 2005년 4월 27일 한국선급으로부터 정기검사를 받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654295"></img>(오하마나호 일반배치도)이 선박은 연속최대출력 6,620킬로와트의 디젤기관 2기로 추진되며, 최고속력은 21노트이다.

조타실에 부착되어 있는 조종성능표에 따르면, 전속전진 중 극좌전타 시의 종거(縱距; Max. Advance)가 598미터, 횡거(橫距; Maximum Transfer) 345미터, 선회경(旋回徑; Tactical Diameter) 781미터이고, 극우전타 시의 종거는 591미터, 횡거 338미터, 선회경 767미터이다. 좌ㆍ우선회 모두 선회각 5도까지는 13초, 선회각 90도까지 1분 10초, 선회각 180도까지 2분 15초가 걸린다.그리고 주기관을 전속전진에서 전속후진으로 사용할 경우 최단정지거리는 1,475미터로 4분 18초가 걸리고, 극우전타(極右轉舵)되어 있는 상태에서 극좌전타(極左轉舵)하거나 극좌전타상태에서 극우전타 하는 데에는 22초가 걸린다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654297"></img>(오하마나호 선회권도)조타실은 폭 10.8미터, 길이 3.6～4.5미터이며, 선수 끝단으로부터 45.1미터 후방에서 시작되는 항해선교갑판(Navigation Bridge Deck)의 앞부분에 위치한다.

조타실 내에는 자동조타 및 수동조타가 가능한 조타기가 가운데 위치하고, 그 우현 측에는 X-밴드 레이더와 자동충돌예방장치(ARPA)가 부착된 S-밴드 레이더가, 좌현 측에는 주기관 조작용 패널이 설치되어 있다. 선박자동식별장치(AIS), 위성항법장치 및 플로터, 초단파무선전화기(VHF) 2대가 있고, 조타실 우측 후방에 위치한 옛 통신실에는 여객구역과 차량갑판, 화물창, 기관실의 상태를 감시할 수 있는 폐쇄회로텔레비전 모니터 2대가 설치되어 있다.2) 오렌지 스카이오렌지 스카이는 총톤수 9,981톤, 길이 103.24미터, 너비 21.00미터, 깊이 13.90미터의 강조 자동차운반선으로 1993년 1월 일본 N조선소에서 건조ㆍ진수되었으며, 2003년 3월 13일 일본해사협회(日本海事協會)로부터 정기검사를 받고, 2007년 1월 26일 상하이에서 연차검사를 받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654299"></img>(우현 선미 쪽에서 본 오렌지 스카이 전경)이 선박은 연속최대출력 3,086킬로와트의 디젤기관 1기로 추진되고 최고속력은 약 14.3노트이다.

이 선박의 조타실은 선수 쪽에 있으며, 조타실 내에 설치된 항해장비는 자이로컴퍼스, 자동충돌예방장치가 부착된 레이더, 선박자동식별장치, 플로터가 부착된 위성항법장치 및 초단파무선전화기 등이 있다.

다. 선원1) 오하마나호오하마나호는 최소승무정원 14명에, 선장 D 등 한국인 선원 26명이 승무하고 있다.해양사고관련자 A는 58세로 28년째 승선생활을 해오고 있으며, 2001년 10월 26일 1급항해사 면허를 받았다. 2005년 7월 21일부터 4개월간과 2006년 6월 13일부터 15일간 두 차례에 걸쳐 휴가를 가졌을 뿐, 2003년 3월 해양사고관련자 주식회사 J해운이 오하마나호를 인수할 때부터 줄곧 이 선박의 1등항해사로 승무해 왔다.오하마나호의 운항시간표가 매주 월, 수, 금요일 19시 00분에 인천항을 출항하여 그 다음날 08시 00분경 제주항에 입항하고, 매주 화, 목, 토요일 19시 00분에 제주항을 출항하여 그 다음날 08시 00분경 인천항에 입항하도록 짜였기 때문에, 이 사람은 통상 00시 00분부터 04시 00분까지의 항해당직과 12시 00분부터 16시 00분까지의 정박당직을 수행하고, 08시 00분경과 19시 00분경에 입ㆍ출항부서에 배치된다.

당직근무와 출ㆍ입항부서배치 때문에 연속적으로 휴식을 취하지 못하고 3～4시간씩 단속적인 휴식을 취할 수밖에 없지만, 장기간 이러한 생활에 익숙해져 사고당시 크게 피로감을 느끼지는 아니하였다.2) 오렌지 스카이오렌지 스카이는 최소승무정원 13명에 선장 H 등 중국인 선원 20명이 승무하고 있다.해양사고관련자 B는 39세로, 중국에서 해양계 학교를 졸업한 뒤 약 6년간 승선생활을 해오고 있다. 2006년 3월 오렌지 스카이에 승무하였으며, 2006년 7월 20일 중국 정부로터 총톤수 3,000톤 이상 선박의 2등항해사 면허를 받고, 이를 근거로 같은 해 12월 13일 파나마 당국으로부터 2등항해사 면허를 받아 오렌지 스카이의 2등항해사 직책을 수행해 왔다.이 사람 역시 통상적으로 매일 00시 00분부터 04시 00분까지와 12시 00분부터 16시 00분까지 8시간씩 항해당직 또는 정박당직을 수행하며, 항구를 출입할 때에는 출ㆍ입항부서에 배치된다.

오렌지 스카이가 2007년 2월 16일 16시 40분경 군산항에 입항하여 같은 날 20시 50분경에 출항하는 바람에 해양사고관련자 B는 이날 00시 00분부터 04시 00분까지 4시간, 12시 00분경부터 16시 50분경까지 약 4시간 50분간, 20시 35분경부터 22시 30분경까지 약 1시간 55분간 근무하였지만, 당직근무 중 피로감을 느끼지는 아니하였다.

라. 오하마나호 소유자의 안전관리해양사고관련자 주식회사 J해운은 2003년 3월 일본에서 중고선박을 도입한 뒤 오하마나호로 개명하고, 국내해상여객운송사업면허를 받아 인천-제주 간 항로에 투입하여 운항해 오고 있다.1) 운항관리규정해양사고관련자 주식회사 청해진해운은 2006년 10월 20일 총 17개조와 별첨으로 구성된 운항관리규정을 작성하여 한국해운조합회장에게 제출하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654301"></img><span style="display:none;">조 항내 용제1조 목적제2조 용어의 정의제3조 해상에서의 안전 및 환경보호에 관한 기본방침제4조 안전관리 및 조직제5조 출항 또는 운항정지의 조건제6조 운항기준도에 관한 사항제7조 선장이 운항관리실에 대하여 보고하여야 할 사항 및 정보교환제8조 위험물 등의 취급에 관한 사항 제9조 승객의 승하선 및 정원 준수 등제10조 여객준수사항 전달제11조 화물적재방법제12조 선박 등 점검과 장비에 관한 사항제13조 안전운항 및 해난방지교육제14조 해난기타 비상사태발생시의 조치제15조 문서 및 자료관리제16조 운항관리규정에 대한 최고경영자의 확인검토 및 평가제17조 기타사항별첨 지도감독체계도 외 17건</span> (운항관리규정 구성표)특히, 운항관리규정 제3조(해상에서의 안전 및 환경보호에 관한 기본방침) 중에는①관계법령 및 규정에서 요구하는 절차ㆍ조건의 누락②업무절차 이행실적이 없거나 같은 지적사항이 3회 이상 연속적으로 반복되는 경우③선체ㆍ기관사고, 화물사고, 인명사고, 기기 및 장비의 부적절 등으로 인명피해, 재산상의 손실 또는 운항상의 손실을 유발한 경우④지방해양수산청, 해양경찰, 검사기관 및 기타 외부기관 점검 시 지적사항을 부적합사항으로 보고, 이러한 부적합사항은 시정조치절차에 따라 시정기간 내 시정조치를 완료하는 것을 원칙(필요시 연기가능)으로 하며, 시정조치가 완료되면 관련기관 및 최고경영자 확인 후 시정조치를 종결한다는 규정이 포함되어 있다.2) 안전관리 실태가) 안전관리조직해양사고관련자 주식회사 J해운은 부산의 본점과 인천지점, 제주지점 등을 두고 오하마나호 등 연안여객선 8척을 운항하고 있다.

40명쯤 되는 육상관리자 중 해기사면허를 받은 사람은 2명이다.이 회사는 1급기관사 면허를 받은 해무부장을 안전관리담당자로, 관리상무를 안전관리총책임자로 각각 선임하여 오하마나호에 대한 안전관리를 실시해 오고 있다. 그래서 안전관리와 관련한 사항을 안전관리담당자가 최고경영자에게 직접 보고하는 것이 아니라 관리상무에게 보고하고, 다시 관리상무가 최고경영자에게 보고한다.나) 운항관리규정 운영오하마나호 운항관리규정에는 최고경영자가 1년마다 한번씩 운항관리규정이 적절히 운용되고 있는지 평가하도록 되어 있으나, 해양사고관련자 주식회사 청해진해운은 여태껏 그러한 평가를 한 적이 없다.

또 선박의 안전운항 및 오염방지활동에 대한 적합성과 유효성을 보장하기 위하여 내부심사절차를 수립하고 안전관리부서에 대한 검토 및 평가를 실시하도록 규정되어 있지만, 관계기관이나 한국해운조합 운항관리실에서 월별점검, 분기점검 및 특별점검을 실시한다 하여 스스로 내부 심사를 실시하지도 않았다.다) 사고발생 시의 조치오하마나호는 2006년 2월 7일 제주항 제32번 선석에 접안하던 중 강한 풍파에 떠밀려 인근부두에 접안해 있던 액화가스탱커 제1원진호와 충돌하였고, 같은 해 6월 1일에는 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 제주항에 입항하다 제주항 제4부두 끝단과 접촉되는 사고를 일으킨 적이 있다.

첫 번째 사고는 운항관리규정 제5조에 규정된 출항 또는 운항정지의 조건에 해당되는 상태에서 무리하게 접안을 시도함으로써 발생하였는데, 이때 해양사고관련자 주식회사 J해운은 제주지방해양수산청에 예인선의 증강을 요청하고, 내부적으로는 운항책임자인 선장에게 구두경고하면서 선원들을 모아 안전교육을 실시하였다. 그로부터 4개월 뒤 짙은 안개로 역시 운항관리규정상 운항정지의 조건에 해당하는 상태에서 또다시 무리한 입항을 시도하다가 부두와 부딪히는 사고가 발생하였지만, 이때도 선장에 대한 구두경고와 선원들에 대한 안전교육으로 종결하였다.라) 복무지침서 운용해양사고관련자 주식회사 J해운은 운항관리규정과는 별도로 항해당직지침서를 작성ㆍ시행하고 있다.

여기에는①충돌예방규칙 준수②선교이탈금지③경계철저④조선 또는 피항동작 중 당직교대금지 등과 같은 지시사항을 비롯하여⑤선장과 당직사관의 책임한계⑥당직인계 시 주의사항⑦항해당직 인수인계사항⑧주기관 사용권한의 상기⑨피항동작요령 ⑩시계제한 시의 조치사항 ⑪선장에게 보고할 사항 ⑫도선사 승선 중의 항해당직수행요령이 기재되어 있다.그리고 선내순찰에 관한 사항을 문서로 지시하였다. 여기에 수록된 여러 가지 지시사항 가운데에는 “22시 00분 이후 갑판항해당직자는 당직 중 1회 당직이 끝난 후 선내를 순찰ㆍ점검하여 그 이상 유무를 선교 기록부 비고란에 기록 후 서명한다.

단 당직종료 후 선내순찰 후의 서명은 전화로 대행한다.”, “안전순찰ㆍ점검은 어디까지나 안전운항을 위한 것인 만큼 항해 중 시계불량, 협수로 통과, 통항선박 증가 등 선박운항에 지장이 있을 시는 당직이 끝난 후 시행한다.”는 지시사항도 포함되어 있다.

마. 기타연안여객선은 해상교통안전법 상 안전관리체제를 수립ㆍ시행하지 아니하고 있으나 최근 해양수산부에서는 연안여객선에 대해서도 안전관리체제 수립ㆍ시행을 강제화하는 방안을 추진하고 있다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용가) 항법상의 지위시계가 제한되지 아니한 너른 바다에서 진침로 약 186도, 약 20.0노트로 항해하던 여객선 오하마나호가 진침로 약 211도, 약 12.6노트의 속력으로 항행 중인 자동차운반선 오렌지 스카이의 정횡에서 뒤쪽으로 22.5도를 초과하는 후방, 즉 상대선박의 선미등만 볼 수 있고 어느 쪽의 현등도 볼 수 없는 위치에서 오렌지 스카이를 앞지르다 양 선박 사이에 충돌위험이 발생한 이 경우, 해상교통안전법 제21조(2007년 4월 11일 법률 제8380호로 전부 개정되기 이전의 것이며, 이하 같다)의 규정에 따라 오하마나호가 오렌지 스카이의 진로를 피하여야 한다.

즉 오하마나호는①해상교통안전법 제3장 제1절(모든 시계상태에 있어서의 선박의 항법) 및 제2절(선박이 서로 시계 내에 있는 때의 항법)의 다른 규정에 불구하고 오렌지 스카이를 완전히 추월하거나 그 선박에서 충분히 멀어질 때까지 그 선박의 진로를 피하여야 하고②추월 중 양 선박 사이의 방위에 어떠한 변경이 있더라도 오하마나호는 추월이 완전히 끝날 때까지 오렌지 스카이의 진로를 피하여야 한다.③뿐만 아니라 오하마나호는 스스로 오렌지 스카이를 추월하고 있는지 여부가 분명하지 않을 경우에는 추월선이라 보고 필요한 조치를 취하여야 한다.나) 충돌회피방법선박은 항해 중①시각, 청각 등 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 잠재적인 위험정보를 찾아내고(Identify)②위험정보를 해석하여 충돌위험성이 있는지 판단하며(Predict)③충돌위험성이 예측되면, 그러한 위험을 피하기 위하여 어떤 조치를 취할 것인지 결정하여(Decide)④위험을 피하기 위한 동작을 취하는(Execute) 과정을 거쳐 충돌위험을 피하며, 해상교통안전법은 여기에 맞춰 다음과 같은 규정을 두고 있다.⑴ 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 판단할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다(해상교통안전법 제13조 참조).⑵ 충돌의 위험성 판단선박은①다른 선박과 충돌할 위험이 있는지를 판단하기 위하여 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 활용하고②레이더를 설치한 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성 유무를 미리 파악하기 위하여 레이더를 이용하여 장거리 주사, 탐지된 물체에 대한 작도, 그 밖의 체계적인 관측을 실시하여야 하며③불충분한 레이더 정보나 그 밖의 불충분한 정보에 의존하여 다른 선박과의 충돌 위험 여부를 판단하지 말아야 한다④접근하여 오는 다른 선박의 나침방위에 뚜렷한 변화가 일어나지 아니하면 충돌할 위험성이 있다고 보고 필요한 조치를 하여야 하며, 접근하여 오는 다른 선박의 나침방위에 뚜렷한 변화가 있더라도 초대형선 또는 예인작업에 종사하고 있는 선박에 접근하거나 다른 선박에 가깝게 접근하는 때에도 같은 조치를 취하여야 한다(해상교통안전법 제15조 참조).⑶ 충돌을 피하기 위한 동작다른 선박과의 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 경우에는①될 수 있는 대로 충분한 시간적 여유를 두고 적절한 선박운용상의 관행에 따라 적극적인 동작을 취할 것②충돌을 피하기 위하여 침로 또는 속력을 변경할 때에는 될 수 있는 대로 다른 선박이 쉽게 알아볼 수 있도록 충분히 크게 하고, 소폭으로 연속적으로 변경하지 말 것③넓은 수역에서 침로를 변경하여 충돌을 피할 때에는 적절한 시기에 큰 동작으로 침로를 변경하되, 그에 따라 다른 선박에 접근하지 아니하도록 할 것④다른 선박과의 사이에 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 그 동작을 취하고, 이 경우 그 동작의 효과를 다른 선박이 완전히 통과할 때까지 주의 깊게 확인할 것⑤다른 선박과의 충돌을 피하거나 상황판단을 위한 시간적 여유를 얻기 위하여 필요할 경우 속력을 줄이거나 주기관을 정지 또는 후진하여 선박의 진행을 완전히 멈출 것⑥해상교통안전법에 따라 다른 선박의 통항이나 통항의 안전을 방해하여서는 아니 되는 선박은 다른 선박이 안전하게 지나갈 수 있는 여유 수역이 충분히 확보될 수 있도록 조기에 동작을 취하고, 피항동작을 취할 때에는 같은 법 제3장에서 요구하는 동작을 충분히 고려할 것이며⑦같은 법에 따라 다른 선박의 방해를 받지 아니하도록 되어 있는 선박은 다른 선박과 서로 접근하여 충돌할 위험이 생긴 경우 역시 같은 법 제3장의 규정에 따라야 한다(해상교통안전법 제16조 참조).⑷ 피항선의 동작해상교통안전법의 규정에 의하여 다른 선박의 진로를 피하여야 할 모든 선박(피항선)은 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 다른 선박으로부터 충분히 멀리 떨어져야 한다(해상교통안전법 제24조 참조).⑸ 유지선의 동작①해상교통안전법 규정에 따라 2척의 선박 중에서 1척의 선박이 다른 선박의 진로를 피하여야 할 경우 다른 선박은 그 침로와 속력을 유지하여야 한다②그러나 피항선이 적절한 조치를 취하지 아니하는 것으로 판단되면 침로와 속력을 유지하여야 하는 선박(유지선)은 스스로의 조종만으로 피항동작을 취할 수 있는데, 이때 부득이하다고 판단되는 경우를 제외하고는 자선의 좌현 쪽에 있는 선박을 향하여 침로를 좌현 측으로 변경하여서는 아니 된다③어떤 이유에서건 두 선박이 매우 가까이 접근하여 당해 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우 유지선은 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력동작을 취하여야 하나④유지선이 스스로 피항동작을 취하거나 협력동작을 취하더라도 피항선의 피항의무가 면제되는 것은 아니다(해상교통안전법 제25조 참조).2) 주장에 대한 검토해양사고관련자 남진국은 군산항 해상교통관제센터의 항적기록을 바탕으로 사고당일 01시 00분부터 같은 날 01시 19분까지 19분간 오하마나호는 침로 185도, 속력 19.6노트로 항해하고, 오렌지 스카이는 진침로 220도, 속력 12.7노트로 항해하여 오하마나호가 오렌지 스카이의 우현 녹등을 볼 수 있는 위치에 있었기 때문에 해상교통안전법 제23조(횡단하는 상태에 있어서의 선박의 항법)가 적용되어야 하며, 이 경우 우현 측에 다른 선박을 두고 있는 오렌지 스카이가 피항선이 된다고 주장하므로, 이에 대하여 살펴본다.가) 양 선박의 접근태세⑴ 군산항 해상교통관제센터의 항적자료오마나호가 진침로 약 186도, 약 20.0노트로 항해하는 가운데 약 12.6노트의 속력으로 항해하던 오렌지 스카이가 사고당일 01시 06분경 진침로 약 211도에서 진침로 약 220도로 변침하였다.

그러므로 오하마나호가 같은 날 01시 06분경까지는 오렌지 스카이의 우현정횡 후방 약 25도의 곳에서 상대선박의 선미등을 보고, 그 이후에는 우현정횡 후방 약 20도의 곳에서 마스트등과 현등을 볼 수 있는 상태가 된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654303"></img>(군산항 해상교통관제센터의 항적자료)⑵ 한국해운조합 선박모니터링시스템의 항적자료오하마나호가 사고당일 01시 06분경에는 오렌지 스카이의 우현정횡 후방 약 22.5도 방향으로 약 2마일 떨어진 곳에, 01시 12분에는 우현정횡 후방 약 20도 방향으로 약 0.95마일 떨어진 곳에 있었던 것으로 나타난다.⑶ 자료비교심판정에 현출된 여러 증거자료에 나타난 양 선박의 항적을 합쳐보면 대략 다음과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654305"></img>(항적 비교)나) 적용항법양 선박의 항적을 완전하게 재생하기는 기술적으로 불가능하지만 심판정에 현출된 여러 가지 증거들을 종합해 볼 때, 오하마나호의 상대위치는 사고당일 01시 06분경 오렌지 스카이의 변침 시점을 기준으로 오렌지 스카이의 우현 정횡에서 뒤쪽으로 22.5도 방향으로 그은 선의 후방에서 전방으로 바뀌었다고 할 수 있다.

그리고 오하마나호는 01시 06분경부터 오렌지 스카이의 우현 녹등을 보지만, 충돌 약 1분 30초 전인 01시 15～16분이 되면 또다시 오렌지 스카이의 선미등만 보게 된다.⑴ 항법적용의 시기(始期)양 선박이 계속 같은 침로와 속력을 유지하지 아니하고 오렌지 스카이가 도중에 침로를 변경하였기 때문에 어느 시점에서 항법관계가 성립하느냐에 따라 적용항법이 달라진다. 최근 레이더와 같은 항해보조장치가 고도로 발달하여 피추월선의 등화를 발견하기 이전이라도 추월여부를 판단할 수 있고, 오하마나호의 속력이 오렌지 스카이보다 7노트나 빨라 오하마나호가 오렌지 스카이의 선미등 광달거리 3마일 안으로 접어들 때부터 사고발생 시까지 채 15분도 걸리지 아니하였던 점 등을 감안하면, 오하마나호가 오렌지 스카이의 선미등 광달거리 안으로 진입하는 순간인 사고당일 01시 03분경부터 항법이 적용된다고 보는 것이 타당하다.사고당일 01시 03분경이라면, 오하마나호가 오렌지 스카이의 선미등밖에 볼 수 없는 위치, 즉 오렌지 스카이의 우현정횡으로부터 뒤쪽으로 22.5도를 초과하는 곳에서 앞지르기를 하고 있었기 때문에 해상교통안전법 제21조(추월)의 규정이 적용된다.⑵ 새로운 항법관계의 성립여부피추월선 오렌지 스카이가 항법성립 후 소각도 우변침하였지만 이로 인하여 새로운 충돌위험성이 조성되거나 기존의 위험성이 완전히 소멸되었다고 볼 수 없다.

마침 해상교통안전법도 추월과정에서 양 선박 사이의 방위에 변경이 있더라도 계속 추월항법이 적용된다고 명시하고 있다. 그렇다면 오렌지 스카이의 변침으로 인하여 기존에 성립된 추월항법이 단절된 뒤, 횡단하는 상태에 있어서의 선박의 항법이 새롭게 형성되었다고 볼 이유도 없다.⑶ 추월의 간주오하마나호가 오렌지 스카이의 우현 정횡 후방 22.5도의 경계선 부근에 있으면, 상대선박의 선수요(船首搖; Yawing)에 의하여 선미등과 현등이 교대로 보이거나 항해등의 구조 때문에 현등과 장등의 여광이 비칠 수 있다.

해상교통안전법 제21조제3항은 이처럼 추월여부가 분명하지 아니할 경우에도 추월선으로 보고 필요한 조치를 취하여야 한다고 규정하고 있다.3) 양 선박의 충돌회피동작에 대한 검토가) 오하마나호오하마나호는 충돌 약 19분전 레이더를 이용하여 좌현선수 약 35도 방향으로 약 3.8마일 떨어져 오렌지 스카이를 탐지함으로써 잠재적 위험을 탐색하였다. 그런데 진침로 약 211도로 항행하던 상대선박 오렌지 스카이가 약 2.6마일 전방에서 진침로 약 220도로 변침함에 따라 상대선박의 선미등만 보이는 상태에서 상대선박의 마스트등과 우현 녹등이 보이는 상태로 바뀌었다.

이러한 상황변화는 레이더로 상대선박을 탐지한 뒤부터 체계적인 레이더 플로팅을 실시하였거나 육안경계를 철저히 하였더라면 충분히 알아차릴 수 있었을 것이다. 그러나 이 선박의 당직항해사는 선내순찰 차 당직조타수를 내려 보내 원활한 경계가 어려운 상태에서 상대선박에 대하여도 크게 주의를 기울이지 아니하여 상대선박의 선미등을 미처 발견하지 못하고 있다가, 양 선박이 약 1.6마일 거리까지 접근되고 나서야 상대선박의 우현 녹등을 육안으로 처음 발견하였다.

상대선박의 우현 녹등을 보자, 자선을 침로유지선으로 오판하여 추월선이 취하여야 할 충돌회피동작을 취하지 아니하였던 것이다.설사 자선이 침로유지선이라 하더라도, 양 선박이 매우 가까이 접근하여 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되면 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력동작을 취하여야 하지만, 이 선박은 충돌에 이를 때까지 전혀 충돌회피를 위한 협력동작을 취하지 아니하여 충돌을 피할 마지막 기회마저 놓치고 말았다.나) 오렌지 스카이오렌지 스카이는 두 선박의 상대위치로 결정되는 항법규정에 따라 오하마나호가 안전하게 추월할 수 있도록 침로와 속력을 유지해 주어야 할 지위에 있었다.

그런데 날씨가 청명하다는 이유로 레이더 경계를 소홀히 하여 오하마나호의 존재를 전혀 인식하지 못한 상태에서 추월 중인 오하마나호의 진로전방을 향하여 변침하였다. 이러한 변침으로 인하여 새로운 위험이 초래되었다고 볼 수는 없지만 상대선박에게 오해의 빌미를 주었다.비록 유지선이라 하더라도 어떠한 이유에서건 두 선박이 매우 가까이 접근하여 오하마나호의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단될 경우 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력동작을 취하여야 한다.

이 선박이 충돌의 위험성을 안고 다가오는 오하마나호를 충돌직전에야 발견하는 바람에 경고신호가 늦었다. 그러다보니 오하마나호 항해당직자가 이 선박의 경고신호를 받고도 아무런 피항동작도 취하지 못하였다. 더욱이 이 선박은 경고신호 이외에는 어떠한 피항협력동작도 취하지 아니 하였다.4) 행위요소에 대한 분석가) 환경요소⑴ 기상상태어두운 밤이었지만 날씨가 맑아 가시거리가 6마일 이상이었고, 바람이 약해 해상상태도 잔잔하였으므로 양 선박의 항해당직자가 서로 상대선박의 항해등을 발견하는데 지장을 주지 아니하였다.

이러한 기상상태는 양 선박의 항해당직자로 하여금 레이더에 의한 경계보다 육안경계에 치중하게 하였다. 육안경계로는 다른 선박 항해등의 광달거리 안에 들어가야 발견할 수 있을 뿐 아니라 아무래도 후방경계가 소홀해질 수밖에 없다. 청명한 날씨가 오히려 상대선박을 조기에 발견하지 못하게 하는 결과를 초래하였다.⑵ 선박통항량사고해역에는 서해안을 따라 남하하거나 북상하는 연안선의 항로라 다른 선박을 만나기 쉬운 곳이지만, 오하마나호나 오렌지 스카이가 피항(또는 협력)동작을 취하는데 지장을 주는 통항선박은 없었다.나) 선박요소양 선박의 각종 기기는 정상적으로 작동되었다.

다만, 가시거리가 양호하다 하여 레이더를 적극적으로 활용하지 않았을 뿐 아니라, 연안항해 중 경보장치를 작동할 경우 지나치게 자주 경보음이 울린다는 이유로 경보장치를 꺼두고 항해하였기 때문에 충돌의 위험성을 조기에 인식할 수 없었다.다) 오하마나호 항해당직지침⑴ 항해당직지침서이 선박은 운항관리규정과는 별도로 항해당직지침서를 작성, 조타실에 게시하여 항해당직자로 하여금 준수하도록 하고 있다. 항해당직지침서의 내용은 대부분 선원의 훈련ㆍ자격증명 및 당직근무의 기준에 관한 국제협약(STCW)에서 정한 사항들로 이루어져 있다.

경계와 관련하여 이 협약에서는①경계요원에게는 경계를 방해하는 임무를 부과하여서는 아니 되고②경계요원과 조타요원은 분리되어야 하며③모든 면에서 충분히 안전하다고 판단될 경우, 그것도 주간에 한하여 당직항해사 혼자서 항해당직을 수행할 수 있지만, 이 때에도 언제든지 보조자를 활용할 수 있어야 한다는 등 구체적 사항을 제시하고 있다. 그러나 항해당직지침서에는 “항해당직 중은 귀중한 인명, 재산의 안위가 당직자에게 있다는 것을 명심하고 주야를 불문하고 엄중히 견시에 임해야 한다.”고 경계임무의 중요성만 강조할 뿐 구체적 이행요령은 생략되어 있다.⑵ 선내순찰에 관한 지시선내순찰시 유의사항은 22시 00분 이후 갑판항해당직자는 당직 중 1회 당직이 끝난 후 선내를 순찰ㆍ점검하여야 한다면서, 안전순찰ㆍ점검은 어디까지나 안전운항을 위한 것인 만큼 항해 중 시계불량, 협수로 통과, 통항선박 증가 등 선박운항에 지장이 있을 때에는 당직이 끝난 후 시행하라고 단서를 붙임으로써 항해당직 중 선내순찰을 실시하라는 것인지, 항해당직 종료 후 실시하라는 것인지 지시내용이 분명하지 않다.

아무튼 본선에서는 항해당직 중 실시하여야 한다고 이해한 것으로 보인다.야간에 연안항해를 하면서 선내순찰 차 당직조타수를 내려 보내고 당직항해사 혼자 항해당직을 수행하였기 때문에 경계가 원활하게 이루어질 수 없었고, 급박한 상황이 발생하였을 때 비상대응능력도 그만큼 저하되었다.⑶ 선장의 야간지시록선장 역시 야간지시록을 이용하여 당직항해사에게 선내순찰 및 화물의 고박상태를 확인하도록 지시하였다. 이 지시를 따르기 위해서는 적어도 20～30분 동안 당직조타수 없이 당직항해사 혼자서 항해당직을 수행하여야 한다.라) 항해당직자 요소⑴ 오하마나호㈎ 자격1급항해사 면허를 받고 2003년 3월부터 오하마나호 1등항해사로 승무하였으므로 자격과 경력의 측면에서 항해당직을 수행하는데 문제가 없는 것으로 보인다.㈏ 피로도오하마나호 당직항해사는 하루에 10시간 이상의 휴식을 취하였다.

다만, 선박의 운항일정 때문에 6시간 이상 연속되지 못하고 3～4시간씩 단속적으로 휴식을 취하고 있다. 본인은 이러한 생활에 익숙해져 피로를 느끼지 않았다고 하나, 단속적인 휴식은 피로감이나 집중력 저하를 초래할 수 있다.⑵ 오렌지 스카이㈎ 자격2006년 3월 오렌지 스카이에 승무한 뒤 같은 해 7월 20일 중국정부로부터 받은 총톤수 3,000톤 이상 선박의 2등항해사 면허를 바탕으로 같은 해 12월 13일 파나마 당국으로부터 2등항해사 면허를 받았고, 승선경력이 6년이므로 자격 면에서 사고당시 항해당직수행에 문제점이 없었던 것으로 보인다.㈏ 피로도오렌지 스카이 당직항해사 역시 하루에 10시간 이상의 휴식을 취할 수 있다.

오렌지 스카이가 사고전날 16시 40분경 군산항에 입항하여 같은 날 20시 50분경 출항하는 바람에 근무시간이 다소 길어졌으나 본인은 항해당직 중 피로감을 느끼지 못하였다고 한다.마) 오하마나호의 안전관리요소⑴ 운항관리규정오하마나호는 총톤수 500톤을 초과하므로 해상교통안전법 제10조의 규정에 따라 안전관리체제를 수립ㆍ시행하여야 할 선박에 해당되지만 국내여객운송사업에 종사하므로 해운법 제23조의 규정에 따라 운항관리규정을 작성하여 제출하고, 같은 법 제24조의 규정에 따른 안전관리자의 안전관리를 받고 있다.여객선운항관리규칙(해양수산부령 제366호) 제2조에서 정한 운항관리규정 작성기준은 해양사고의 사전예방을 위하여 반드시 필요한 부적합사항, 사고 및 위험상황을 보고받아 조사ㆍ분석하는 절차를 단순하게 사고발생 시의 원인조사로 규정하였는가 하면, 선상운용계획의 수립에 관한 사항이 빠져 있는 등 선박의 안전운항과 환경보호와 관련한 부분에서는 오히려 안전관리체제에 미치지 못하는 실정이다.실제 오하마나호에서 항해당직 중 선내순찰을 실시하도록 함으로써 일정시간 적정한 항해당직체제가 유지되지 못하는 상태가 발생하였음에도, 이러한 문제점이 사전에 시정되지 못하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654307"></img><span style="display:none;">구분운항관리규정(내항선)안전관리체제1. 해상에서의 안전 및 환경보호에 관한 기본방침 (1. 해상에서의 안전 및 환경보호에 관한 기본방침)가.

선박의 안전운항 및 안전한 작업환경의 제공에 관한 안전관리목표의 수립나. 가목의 규정에 의하여 수립된 안전관리목표를 달성하기 위한 방침과 이에 대한 육상직원 및 해상종사원의 이행.유지 확인가. 다음 사항을 포함하는 안전관리목표가 수립되어야 한다.

(1)선박의 안전운항 및 안전한 작업환경의 제공나. 가목의 규정에 의하여 수립된 안전관리목표를 달성하기 위한 방침을 수립하고, 육상직원 및 해상종사원이 이를 이행.유지하고 있는지 여부를 확인하여야 한다.</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654309"></img><span style="display:none;">2. 안전관리조직에 관한 사항(2. 선박소유자의 책임 및 권한에 관한 사항)가.

주된 사업소.영업소 및 선박별 안전관리를 위한 지도.감독체제 및 협조체제나. 주된 사업소 및 영업소의 관할구역과 안전관리책임의 범위다. 안전관리담당자의 선임 및 직무와 권한라. 안전관리담당자의 근무체제가. 안전관리체제와 관련된 육상직원 및 해상종사원의 책임.권한 및 상호관계를 규정하고 문서화하여야 한다.

나. 안전관리책임자의 임무수행에 필요한 자원 및 육상지원을 적절하게 제공하여야 한다.(3. 안전관리책임자의 선임 및 임무에 관한 사항)가. 최고경영자와 직접 협의할 수 있는 권한을 가진 육상직원을 안전관리책임자로 선임하여야 한다.

나. 안전관리책임자는 선박의 안전운항 및 오염방지활동을 감시하고, 필요한 자원과 육상지원이 적절하게 제공되는지 여부를 확인하여야 한다.

3. 출항 또는 운항을 정지하여야 할 해상 등의 조건에 관한 사항가. 선박별로 풍속.파고 및 가시거리에 따른 출항정지 조건나. 선박별.운항구간별로 각각 풍속.파고 및 가시거리에 따른 운항정지 조건 4. 항행의 안전확보에 필요한 운항기준을 표시한 지도에 관한 사항가. 기점.종점 및 기항지의 위치와 그 상호간의 거리나. 항행경로다. 운항시각 및 항행속력라. 항로부근에 있는 암초, 수심이 얕은 곳 및 그 밖에 항행에 장애가 있는 지점마.

선장이 위치보고를 하여야 하는 지점바. 협소한 수로 또는 선박의 왕래가 잦은 항로 등의 경우 항행의 안전확보를 위하여 선장이 직접 선박을 조정하는 등 특별한 조치를 하여야 하는 구간사. 피항지아. 정기적으로 교행(交行)하는 다른 선박의 명칭 및 그 선박과의 교행시간.교행위치 5. 운항관리실에 대한 선장의 여객선의 입ㆍ출항보고 등에 관한 사항가. 승선인원 및 여객의 인적 사항이 기재되어 있는 승선권의 보관장소나. 승무하여야 할 승무원의 승선여부 확인다.

승선정원의 초과 및 화물적재정량의 초과여부 확인라. 출항항.출항시간 및 목적항마. 출항 또는 운항할 수 없는 경우에는 그 사유와 위치</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654311"></img><span style="display:none;">바. 출항 전 운항관리자로부터 통보받은 기상 및 해상상태와 현지항로의 기상 및 해상상태가 현저히 다른 경우에는 그 기상 및 해상상태 사. 항해 중 항로상 예상하지 못한 장애요인이 있는 경우에는 그 내용과 위치아.

다른 선박으로부터 받은 정보 중 안전운항에 중요하다고 인정되는 사항이 있는 경우에는 그 사실 자. 당해 선박에 해양사고가 발생하거나 항행 중 조난선박을 발견한 경우에는 그 사실차. 위험물을 운송하는 경우에는 위험물의 종류와 그 수량6. 위험물 등 여객의 안전을 해칠 염려가 있는 물건의 취급에 관한 사항위험물 등 여객의 안전을 해칠 염려가 있는 물건을 취급함에 있어서 그 물건으로부터 여객선의 안전 확보를 위하여 필요한 사항. 이 경우 위험물선박운송 및 저장규칙에 적합하도록 하여야 한다.

7. 여객의 승ㆍ하선, 화물을 싣고 내리는 행위 및 선박의 계류 등에 관한 사항가. 여객의 승.하선시의 질서유지 및 정원범위 안에서의 여객승선 여부의 확인나. 운항관리자가 없는 기항지의 경우 여객의 승.하선시의 질서유지의 방법 및 정원초과 예방대책다. 화물의 적정 선적 여부와 화물의 고정상태의 확인라. 입항전 계류시설에 배를 대는데 지장이 있는지 여부에 대한 운항관리자로부터의 확인 8. 선박과 그 밖의 수송시설의 점검과 정비에 관한 사항가.

별지 제2호서식의 출항전점검보고서에 의한 출항 전 점검의 실시방법과 그 절차나. 별지 제3호서식의 여객선점검표에 의한 여객선의 정기적인 안전점검의 실시다. 선박을 대는 시설 및 여객승하선시설 등 육상시설의 점검라. 종선의 점검 및 정비마. 운항관리자 또는 해양경찰청 소속 경찰공무원의 선박점검 또는 입회 시 지적한 사항의 시정방법과 그 보고</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654313"></img><span style="display:none;">9. 해양사고 등 비상사태 발생시의 조치에 관한 사항(7. 비상대책의 수립에 관한 사항)가.

선원의 비상시의 임무나. 해양사고발생 및 의료구호조치 등의 경우 그 비상연락방법다. 비상사태에 대비하여 여객운송사업자가 실시하는 인력의 배치라. 사고현장의 보존마. 사고의 내용 및 원인 등의 조사바. 피해보상가. 선박의 잠재적인 비상상황을 파악하고 이에 대한 대응절차를 수립하여야 한다.

나. 가목의 규정에 의한 비상상황에 대응하기 위한 훈련 및 연습계획을 수립하여야 한다.

10. 여객이 준수하여야 할 사항의 전달에 관한 사항다음 사항이 포함되도록 하되, 방송이나 게시 등 효과적인 방법으로 전파되어야 함.가. 비상시 여객의 행동요령나. 여객의 승.하선의 방법다. 여객의 위험물 등의 취급방법 11. 여객운송사업에 종사하는 자에 대한 안전운항 및 해양사고방지교육 실시에 관한 사항 여객운송사업에 종사하는 자에 대한 안전운항 및 해양사고방지 교육의 실시방법.실시시기.실시장소 및 교관요원 확보방법 등에 관한 사항 12. 문서 및 자료관리에 관한 사항(10. 문서 및 자료관리에 관한 사항)다음 사항이 포함되도록 하되, 문서는 가장 효과적인 방법으로 관리하여야 하고 당해 선박과 관련되는 모든 문서를 선내에 비치하여야 함.가.

운항관리규정과 관련된 모든 문서 및 자료의 관리 절차 수립나. 보존기간 경과 등으로 인하여 무효화된 문서의 폐기가. 안전관리체제와 관련된 모든 문서 및 자료를 관리하는 절차를 수립하여야 한다.

나. 문서관리와 관련하여 다음 사항을 시행하여야 한다.

(3)무효화된 문서는 신속히 폐기할 것다. 문서는 가장 효과적인 방법으로 관리되어야 하며, 당해 선박과 관련되는 모든 문서를 선내에 비치하여야 한다.

13. 운항관리규정에 대한 선박소유자의 확인ㆍ검토 및 평가에 관한 사항(11. 안전관리체제에 대한 선박소유자의 확인.검토 및 평가에 관한 사항)가. 안전 및 오염방지활동이 운항관리규정에 적합한지 여부를 확인하기 위하여 운항관리자의 정기적인 이행상태 확인 전에 내부심사의 의무적인 시행나. 문서화된 절차에 따른 내부심사와 시정조치의 시행가. 안전 및 오염방지활동이 안전관리체제에 적합한지 여부를 확인하기 위하여 정기적인 인증심사 시행 전에 내부심사를 시행하여야 한다.

다. 내부심사와 시정조치는 문서화된 절차에 따라 시행하여야 한다.(4. 선장의 책임 및 권한에 관한 사항)가. 다음 사항에 대하여 선장의 책임을 명확히 규정하여야 한다.

(1)안전관리목표 및 방침의 시행 (3)간단명료한 지시 및 지침의 시달 (4)안전관리체제의 준수여부 확인</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654315"></img><span style="display:none;">나. 다음 사항에 대하여 선장의 최우선적인 결정권한과 책임을 규정하여야 한다.

(1)선박의 안전 및 오염방지를 위한 대응조치 (2)필요시 회사에 대한 지원요청(5. 인력의 배치 및 운영에 관한 사항)가. 선장에 대하여 다음 사항을 확인하여야 한다.

(1)해상종사원을 지휘할 수 있는 적절한 자격보유나. 관련 국내법에 따라 자격이 인정되고 해당 자격증서를 가진 건강한 해상종사원이 승선하도록 하여야 한다.

바. 안전관리체제와 관련된 필요한 정보를 해상종사원들이 사용하거나 이해할 수 있는 언어로 제공할 수 있도록 절차를 수립하고, 그들이 임무를 수행하는데 효과적으로 의사소통을 할 수 있도록 하여야 한다.(6. 선상운용계획의 수립에 관한 사항)가. 선박의 안전과 오염방지에 관한 주요 선상운용계획 및 지침을 작성하는 절차를 수립하여야 한다.

나. 가목의 규정에 의한 업무는 명확히 규정되고 자격이 있는 자에게 부여하여야 한다.(8. 사고, 위험상황 및 안전관리체제의 결함에 관한 보고와 분석에 관한 사항)가. 안전관리체제를 개선하기 위하여 부적합사항, 사고 및 위험발생에 대하여 보고하고, 이를 조사.분석하는 절차를 수립하여야 한다.

나. 가목의 규정에 의한 조사.분석의 결과에 대한 시정조치 절차를 수립하여야 한다.(9. 선박의 정비에 관한 사항)가. 선박이 관련법령 및 자체수립의 정비계획에 따라 정비.유지되고 있는지 여부를 확인하는 절차를 수립하여야 한다.

나. 가목의 규정에 의한 절차 수립에는 다음 사항이 포함되어야 한다.

(1)주기적인 검사다. 갑자기 작동이 정지될 경우를 대비하여 선박의 안전과 관련하여 중요한 설비 및 기능을 식별할 수 있는 절차를 수립하여야 한다.</span> (내항선 안전관리체제와 운항관리규정 비교)⑵ 운항관리규정 이행실태운항관리규정은 여객운송사업자로 하여금 스스로 자선에 적합한 안전관리를 하도록 함으로써 효율성을 향상시키려는 취지에서 도입된 제도이다. 그러나 선박소유자는 주기적으로 실시되는 한국해운조합 운항관리실, 관계기관 등 외부의 지도ㆍ점검에 의존하고, 스스로 내부심사를 실시하여 부적합사항을 찾아 시정하지 아니하였다.

또 해양사고가 발생하였을 때 철저하게 원인을 규명하여 유효적절한 재발방지대책을 수립하기보다는 선원에게 대한 교육에만 치중하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 오하마나호가 청천암야(晴天暗夜)에 연안항해를 하면서 화물고박상태점검 및 선내순찰 차 당직조타수를 내려 보내고 당직항해사 혼자 항해당직을 수행, 적절한 항해당직체제를 갖추지 못한 상태로 진로전방에서 엇비슷한 방향으로 진행하고 있는 오렌지 스카이를 추월하면서 경계를 소홀히 하여 제때 상대선박의 선미등을 발견하지 못하고, 뒤늦게 상대선박의 우현 녹등을 발견하고는 자선을 ‘횡단하는 상태에 있어서의 침로유지선’이라 오인하여 필요한 피항동작을 취하지 아니함으로써 발생한 것이다.피추월선인 오렌지 스카이가 경계를 소홀히 한 나머지 상대선박의 진로전방으로 변침하여 오해의 빌미를 제공한데다 충돌의 위험성을 안고 다가오는 오하마나호에 대하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 그 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 오하마나호의 1등항해사로서 항해당직 수행 중 다른 선박과 접근될 때에는 충돌위험이 높으므로 경계를 철저히 하여 상황을 정확하게 파악하고, 당시의 상황에 알맞은 항법규정에 따라 피항동작을 취하여 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있다. 그럼에도 진로전방에서 앞서가고 있는 오렌지 스카이를 추월하다가 양 선박이 접근되고 있을 때 경계를 소홀히 하여 제때 상대선박의 선미등을 발견하지 못한 상태에서 뒤늦게 우현 녹등을 발견하고는 자선을 ‘횡단하는 상태에 있어서의 침로유지선’으로 오인, 적절한 피항동작을 취하지 아니한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.

그러므로 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 오렌지 스카이의 2등항해사로서 항해당직 수행 중 주변경계를 소홀히 한 나머지①추월하는 오하마나호에 대하여 피추월선으로서 침로와 속력을 유지하여야 할 상황에서 오하마나호의 진로전방을 향하여 변침하여 혼란을 초래하였고②양 선박이 지나치게 접근, 오하마나호의 동작만으로 충돌위험을 피하기 어려워 충돌을 피하기 위한 협력동작이 필요할 때 충돌의 위험성을 안고 접근하는 오하마나호에 대하여 적기에 경고신호를 하지 아니하는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 행위는 이 충돌사건의 원인과 관계있다고 인정된다.

그러므로 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 항해당직 수행방법에 대한 개선을 권고한다.

다. 해양사고관련자 주식회사 J해운해양사고관련자 주식회사 J해운은 오하마나호의 소유자로서 여객선 운항관리규정이 정하는 바에 따라 내부심사를 실시하여 사전에 부적합사항을 시정하지 아니하고, 선내순찰과 관련하여 불명확한 지시를 하는 등 운항선박에 대한 안전관리를 소홀히 하여 오하마나호 항해당직자로 하여금 야간에 연안항해를 하면서 선내순찰을 실시하도록 한 행위는 이 충돌사건의 원인과 관계있다고 인정되므로 이 회사에게는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 안전관리방법에 대한 개선을 권고한다.

4. 교 훈가. 불충분한 정보를 바탕으로 속단하는 일이 없어야 한다.이건 사고의 경우 오하마나호가 오렌지 스카이를 추월하던 중 상대선박의 선미등을 제때 발견하지 못한 상태에서 뒤늦게 상대선박의 우현 녹등을 한번 보고는 횡단하는 상태에 있어서의 선박의 항법이 적용되는 상황으로 오판한 것이 원인이다.추월이라 함은 다른 선박의 정횡에서 뒤쪽으로 22.5도를 초과하는 위치에서 그 선박을 앞지르는 것을 말하는데, 이론상 다른 선박의 정횡에서 뒤쪽으로 22.5도를 넘는 위치에서는 피추월선의 현등과 마스트등이 보이지 아니하고 선미등만 보인다.

그러나 현등과 마스트등은 사광(射光)이 선미방향에 대해서는 수평사광범위의 경계로부터 바깥쪽으로 5도 정도까지 미칠 수 있어, 다른 선박의 정횡에서 뒤쪽으로 22.5도를 초과하는 위치에서도 피추월선의 현등이나 마스트등의 여광이 보이는 경우가 있다. 나아가 피추월선의 선수요에 의하여 현등이나 마스트등이 보이기도 한다. 이때 상대선박의 현등을 한번 보았다 하여 횡단하는 상태에 있어서의 선박의 항법이 적용되는 상황으로 판단한다면 불충분한 정보를 바탕으로 상황을 오판한 경우가 될 수 있다.따라서 항해당직자는 모든 수단과 방법을 이용하여 정확한 정보를 조기에 입수할 수 있도록 최선의 노력을 다하여야 한다.

나. 적절한 레이더의 활용이 필요하다.해상교통안전법 제15조(충돌의 위험)에서는 레이더를 장비하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성을 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 한다고 규정하고 있다. 그런데 양 선박의 항해당직자는 날씨가 청명하다는 이유로 레이더 경계를 소홀히 하였을 뿐 아니라 다른 물체가 일정한 범위 안에 들어오면 작동하도록 되어 있는 자동충돌예방장치마저 꺼놓고 항행함으로써 조기에 충돌위험성을 알아차리지 못하였다.특히, 이 사건에서 오하마나호가 오렌지 스카이를 탐지하였을 때 레이더 플로팅이나 자동충돌예방장치로 상대선박의 침로와 속력을 확인하였더라면 피추월선을 횡단하는 선박으로 오인하는 일은 없었을 것이다.

오렌지 스카이 역시 레이더 및 자동충돌예방장치의 경보장치를 활용하면, 후방경계가 원활해져 오하마나호를 보다 일찍 발견할 수 있었을 것이다.레이더는 청명한 날씨에서도 여전히 유효한 경계수단이 되며, 자동충돌예방장치의 경보장치는 자칫 놓칠 수 있는 위험성을 제때 경고해주므로 이러한 장비의 적절한 활용은 충돌예방에 큰 도움이 된다.

다. 여객선운항관리규정의 자발적 준수가 필요하다.연안여객선의 운항관리규정은 선박소유자로 하여금 스스로 안전관리지침을 작성하여 시행하게 함으로써, 다시 말해 외부에서 부과되는 안전표준의 준수를 뛰어넘는 자기규칙문화를 창출하게 하여 안전관리 효율성의 극대화를 꾀하고 있다. 그러므로 선박소유자가 자발적으로 여객선운항관리규정을 이행할 때, 비로소 이 제도의 효과를 얻을 수 있다. 그럼에도 선박소유자는 안전 확보에 매우 유용한 사항의 대부분을 스스로 이행하기보다 한국해운조합 운항관리자나 감독기관의 지도ㆍ감독에 의존하고 있는 실정이다.한국해운조합 운항관리자나 감독기관에 점검ㆍ지도에는 한계가 따를 수밖에 없으므로 선박소유자 스스로 회사 또는 선박의 특성에 알맞은 규정을 적극적으로 개발하고 자발적으로 이행해나갈 필요성이 있다.

라. 사고발생 시 원인규명과 재발방지대책수립이 필요하다.오하마나호는 이 충돌사고가 발생하기 전에도 1년 동안 2번의 해양사고가 있었으며, 그때마다 선박소유자는 사고방지를 위하여 책임자인 선장에 대하여 경고하고 선원들에게 안전교육을 실시하였다. 선원에게 경각심을 높여 주의를 촉구하는 것도 재발방지를 위한 하나의 방법은 될 수 있지만, 근본적인 사고원인을 찾아 거기에 합당한 재발방지대책을 마련하지 않으면 사고는 반복될 수밖에 없다.

그러므로 사고가 발생하였을 때에는 보다 근원적인 원인을 찾아 재발방지대책을 수립ㆍ시행하여야 할 필요가 있다.

마. 여객선 운항관리규정 기준의 상향조정이 필요하다.해상교통안전법은 일정규모 이상의 선박에 대하여 안전관리체제를 수립ㆍ시행하도록 규정하면서 연안여객선에 대하여는 해운법에 의하여 운항관리를 받는다는 이유로 이를 면제하고 있다. 이에 따라 오하마나호를 비롯한 많은 연안여객선들이 규모면에서 해상교통법상 안전관리체제를 수립ㆍ시행하여야 하는 선박의 범주에 들어갈 뿐 아니라 여객을 실어 나르기 때문에 화물선에 비하여 훨씬 엄격한 안전관리가 필요한데도 안전관리체제를 수립ㆍ시행하지 아니하고 있는 실정이다.그렇다면 여객선 운항관리규정의 기준은 적어도 해상교통안전법 상 안전관리체제 수립기준을 상회하여야 할 필요가 있는데, 그렇지 못한 부분도 없지 아니하다.

여객선 운항관리규정이 안전관리체제와 반드시 일치되어야 할 필요는 없지만 안전관리체제 도입취지를 담아낼 수 있다면 선박의 안전운항에 큰 도움이 될 것이다.1) 사고, 위험상황 및 안전관리체제의 결함에 관한 보고와 분석에 관한 사항해상교통안전법 시행규칙은 안전관리체제를 개선하기 위하여 부적합사항, 사고 및 위험발생에 대하여 보고하고, 이를 조사ㆍ분석하는 절차와 그러한 조사ㆍ분석의 결과에 대한 시정조치를 수립하여야 한다고 규정함으로써 사전에 위험요소를 발굴ㆍ조치하여 사고예방을 꾀하고 있는데 비하여 여객선운항관리규칙은 사고발생 시 사고의 내용 및 원인을 조사하도록 규정하고 있을 뿐이다.사고예방을 위해서는 이미 발생한 사고의 내용과 원인을 조사하여야 할 필요가 있다.

이것도 중요하지만 미처 사고로 연결되지는 아니하였지만 그대로 방치할 경우 곧바로 사고로 연결될 수 있는 부적합사항, 위험요소 등을 사전에 찾아 분석하여 필요한 대응조치를 취하는 것이 더욱 바람직하다.2) 안전관리책임자의 선임 및 임무에 관한 사항해상교통안전법 시행규칙은 최고경영자와 직접 협의할 수 있는 권한을 가진 육상직원을 안전관리자로 선임하여야 하고, 안전관리책임자는 선박의 안전운항 및 오염방지활동을 감시하고 필요한 자원과 육상지원이 적절하게 제공되는지 확인하도록 규정하고 있다.

이에 비하여 여객선운항관리규칙은 안전관리조직에 관한 사항으로①주된 사업소ㆍ영업소 및 선박별 안전관리를 위한 지도ㆍ감독체제 및 협조체제②주된 사업소 및 영업소의 관할구역과 안전관리책임의 범위③안전관리담당자의 선임 및 직무와 권한④안전관리담당자의 근무체제 등을 정하도록 규정하고 있다.여기서 안전관리책임자가 최고경영자와 직접 협의할 수 있는 권한을 가졌는지는 매우 중요한 문제가 된다. 안전운항과 밀접한 관련이 있는 선박운항, 선원의 선임ㆍ관리, 선용품의 공급 및 선박수리 등 제반업무는 최고경영자의 의사결정에 의하여 이루어지므로 안전관리는 결국 최고경영자의 의지에 달려있다 할 것이다.

회사의 최종의사결정권자인 최고경영자와 선박 사이의 의사소통을 보장하기 위해서는 최고경영자에게 직접 보고할 수 있는 자를 안전관리책임자로 지정하여야 할 필요가 있는데, 운항관리규칙에는 여기에 관한 규정이 없다. 그 결과 오하마나호의 안전관리담당자가 관리상무라는 다른 중간관리자를 거쳐 최고경영자에게 보고하기 때문에 현장상황이 최고경영자에게 제대로 보고될 수 없는 체제가 구축되었던 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 오하마나호가 오렌지 스카이를 추월하면서 횡단상태에서의 침로유지선으로 오인하여 발생한 것이나, 오렌지 스카이가 경계소홀로 상대선박을 충돌직전에 발견함으로써 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1월 정지한다. 해양사고관련자 B에게 개선을 권고한다.해양사고관련자 주식회사 J해운에 대하여 개선을 권고한다.