여객선 오하마나호.자동차운반선 오렌지 스카이 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657801"></img><span style="display:none;"> 선 명오하마나호오렌지 스카이(Orange Sky) 선 적 항인천광역시파나마 선박소유자주식회사 JK 회사 총 톤 수6,322톤9,981톤 기관종류.출력디젤기관 6,620킬로와트× 2기디젤기관 3,089킬로와트 해양사고관련자AB 직 명1등항해사2등항해사 면허의 종류1급항해사 (JJ-D1-06-0002) 사고일시2007년 2월 17일 01시 17분경 사고장소북위 35도 35분 29초.동경 125도 45분 56초(부안군 상왕등도등대로부터 약 256도 방향, 약 17.2마일 해상)</span> 오하마나호는 1989년 6월 일본 미쓰비시중공업(주)에서 진수된 총톤수 6,322톤, 길이 132.92미터, 너비 22.00미터, 깊이 13.85미터, 디젤기관 6,620킬로와트 2기를 장치한 인천광역시 선적의 강조 여객선(여객 및 카훼리선)으로 인천↔제주 간을 정기적으로 운항하고 있는 선박으로 2005년 4월 27일 한국선급 인천지부로부터 ‘여객정원 변경’에 따른 임시검사를 받은 바 있다.해양사고관련자 주식회사 J(이하“(주)J”라 한다)가 소유.운항하고 있는 이 선박은 지난 2006년 2월 7일경 제주항 제32번 선석에 접안 하던 중 인근 부두에 접안하고 있던 액화가스탱커 제1원진호와 충돌하였고, 같은 해 6월 1일에는 제주항에 입항하다가 제주항 4부두 끝단과 접촉되는 사고를 일으키는 등 2건의 사고가 발생하였을 때 선장에 대한 구두 경고와 선원들에 대한 교육을 실시하였으며 이 사건을 포함하여 불과 1년 사이에 3건의 해양사고가 발생하였다.(주)J는 항해당직수행요령이 기재된 항해당직지침서를 작성.시행하고 있으며, 선내순찰에 관한 지시사항 중 “22시 00분 이후 갑판항해당직자는 당직 중 1회 당직이 끝난 후 선내를 순찰.점검하여 그 이상 유무를 선교 기록부 비고란에 기록한 후 서명한다.

단, 당직종료 후 선내순찰 후의 서명은 전화로 대행한다” 및 “안전순찰.점검은 어디까지나 안전운항을 위한 것인 만큼 항해 중 시계불량, 협수로 통과, 통항선박 증가 등 선박운항에 지장이 있을 시는 당직이 끝난 후 시행한다”는 지시사항에 따라 야간에 연안항해를 하면서 항해당직 갑판수는 조타실을 떠나 선내순찰을 실시해 오고 있었다.이 선박은 선장 D를 포함한 선원 26명이 승무한 가운데 인천항 연안여객부두에서 여객 511명을 태우고 차량 117대를 포함한 화물 약 413톤을 적재하여 전부흘수 약 5.4미터, 후부흘수 약 6.3미터의 상태에서 2007년 2월 16일 19시 00분경 제주항을 향하여 출항하였다.이 선박이 예정항로를 따라 약 20노트의 속력으로 항해하던 중 어청도등대 서남서방 약 6.9마일 해상을 지날 무렵인 같은 날 23시 45분경 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 “1항사 A”라 한다)는 갑판수 E와 함께 항해당직 교대를 하기 위하여 조타실로 올라왔다.1항사 A는 전임당직자인 1등항해사 F로부터 진침로 약 186도, 속력 약 20노트, 선장의 지사항이 기재된 야간지시록 확인 등 약 5분간에 걸쳐 항해당직사항을 인수받았고, 날씨가 좋으므로 알파(ARPA)레이더를 작동시키지 아니하고 레이더의 탐지거리를 6마일로 작동시킨 채 자동조타 상태에서 같은 침로와 속력을 유지하며 항해를 계속하였다.같은 달 17일 00시 55분경 1항사 A는 화물의 고박상태와 승객의 안전상태를 점검하도록 선내순찰차 항해당직 갑판수 E를 내려 보내고 혼자 항해당직근무를 수행하던 중 같은 날 00시 56분경 선수 좌현 약 37도 방향, 약 3.8마일 떨어진 거리에서 항해중인 오렌지 스카이를 레이더로 처음 발견하였으나 별다른 주의를 기울이지 아니하고 같은 날 01시 00분경 해도실에서 선위를 확인한 후 폐쇄회로 텔레비전(CCTV)이 설치된 통신실로 갔다.통신실의 폐쇄회로 텔레비전(CCTV)을 통해 여객구역, 차량갑판, 화물창 및 기관실 등을 살펴본 후 다시 조타실로 나와서 레이더를 관찰한 1항사 A는 01시 02분경 오렌지 스카이가 상대방위의 변화 없이 약 2.95마일로 가까워져 있는 것을 확인하였으나 레이더 플로팅을 실시하거나 자동충돌예방장치(ARPA)를 이용하여 충돌의 위험성 여부를 확인도 하지 아니하였다.같은 날 01시 10분경 1항사 A는 선수좌현 약 37도 방향, 약 1.4마일 떨어진 거리에서 오렌지 스카이의 녹등을 처음 육안으로 확인하였으나 쌍안경에 의한 상대선박의 등화를 확인하지 아니하고 자동충돌예방장치(ARPA)의 경보기 스위치도 꺼 놓은 채 평균 속력 약 19.6노트로 같은 침로를 유지하면서 항해를 계속하였다.1항사 A는 오렌지 스카이의 녹등을 보았으므로 오렌지 스카이가 본선의 선미 쪽으로 피해갈 것으로 생각하고 계속해서 같은 침로와 속력을 유지하면서 항해하다가 충돌직전인 같은 날 01시 16～17분경 오렌지 스카이로부터 본선(오하마나호)을 향하여 주간신호등을 비추며 급한 단음의 기적을 울리는 경고신호를 받았다.1항사 A는 오렌지 스카이가 피하지 아니하고 경고신호를 하므로 “본선의 선미로 돌아갈 것이지 왜 본선에게 비키라고 하는 것인가”라고 이상하게 생각하면서 충돌의 위험을 느끼고 당황하여 주기관의 사용을 생각하지 못한 채 우변침하기 위하여 조타기 쪽으로 가던 중 선수가 진방위 186도를 가리킬 때인 2007년 2월 17일 01시 17분경 부안군 위도면 상왕등도등대로부터 진방위 약 256도 방향, 약 17.2마일 떨어진 북위 35도 35분 29초, 동경 125도 45분 56초 해상에서 오하마나호의 좌현 선수부와 오렌지 스카이의 우현 측 선미 선체외판이 양 선박의 선수미선 교각 약 34도로 충돌하였다.침실에서 취침 중 충돌의 충격을 느끼고 조타실로 올라온 오하마나호 선장 D는 충돌하자마자 1항사 A가 정지시킨 주기관을 후진하여 양 선박을 분리시킨 후 군산해양경찰서에 충돌사고 사실을 신고하고 오렌지 스카이의 선장 G와 초단파무선전화(VHF)로 교신하여 인명피해, 피해상황 등 충돌 후의 조치사항을 확인하고 대기하였다.오하마나호 선장 D는 자선의 피해상황을 점검하여 자력항해에 지장이 없음을 확인하고 사고해역에서 대기하던 중 같은 날 02시 45분경 출동 중인 군산해양경찰에 이러한 사정을 보고한 후 승인을 받고 항해를 재개하여 목적지인 제주항으로 향하였다.사고당시 해상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 5～8미터 정도로 불고, 파고는 0.5미터 정도로 잔잔한 상태였다.오렌지 스카이는 1993년 1월 일본 우스키조선소에서 진수된 총톤수 9,981톤, 길이 103.24미터, 너비 21.00미터, 깊이 13.95미터, 디젤기관 3,089킬로와트 1기를 장치한 파나마 선적의 강조 자동차운반선으로 2003년 3월 13일 일본해사협회로부터 정기검사를 받았고, 2007년1월 26일 상하이에서 연차검사를 받은 바 있다.이 선박은 선장 G를 포함한 중국인 선원 20명이 승무한 가운데 군산항 제51번 선석에서 자동차 558대(무게 약 591톤)를 적재하고 전부 흘수 약 4.7미터, 후부흘수 약 5.7미터의 상태에서 2007년 2월 16일 20시 50분경 일본 나고야(名古屋)항을 향하여 출항하였다.같은 날 21시 35분경 도선사를 하선시키고 항해하던 중 같은 날 22시 30분경부터 주기관을 항속전진으로 올리고 예정항로를 따라 서진(西進)하던 3등항해사 H는 같은 날 23시 23분경 좌현 측 약 140도 방향, 약 3.3마일 떨어진 거리의 직도를 지나면서 좌전타하여 진침로 210도로 변침하고 항해를 계속하였다.같은 날 23시 50분경 항해당직교대 차 조타실로 올라온 해양사고관련자 2등항해사 B는 전임 당직자인 3등항해사 H로부터 ‘항로를 유지하고 안전에 주의하라’는 선장의 지시사항을 전달 받았고 같은 달 17일 00시 00분경 진침로 약 210도, 평균속력 약 12.6노트의 상태로 항해당직을 인수하였다.2항사 B는 진침로 210도의 자동조타상태에서 같은 속력으로 항해하다가 같은 날 01시 00분경 위성항법장치를 이용하여 선위(북위 35도 38분 16초, 동경 125도 48분 42초)를 확인하였으나, 우현 정횡 후방 약 30도 방향, 약 3.3마일 떨어진 거리에서 추월하는 자세로 접근하고 있는 오하마나호를 인식하지 못하였다.2항사 B는 같은 날 01시 03분경 다음 변침점(북위 35도 33분 00초, 동경 125도 43분 00초)을 향해 진침로 220도로 조정하고 항해를 계속하면서 날씨가 청명하므로 레이더에 의한 경계를 소홀히 한 채 앞만 보면서 항해하느라 충돌의 위험성을 갖고 가까이 접근하고 있는 오하마나호를 발견하지 못하였다.같은 침로와 속력을 유지하며 항해를 계속 하던 2항사 B는 충돌직전인 같은 날 01시 16～17분경 우현측 매우 가까운 거리까지 접근한 오하마나호의 양 현등을 육안으로 처음 발견하고 충돌의 위험을 느껴 당직 타수에게 좌전타를 명하면서 오하마나호에 주간신호등을 비추고 기적을 울렸으나 선수가 회두하기 전에 전술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 약 1분후 조타실로 올라온 오렌지 스카이의 선장 G는 오하마나호의 선장 D에게 사고사실을 해양경찰에 신고하도록 의뢰하였고, 손상부위 등을 확인한 후 주위를 배회하며 대기하다가 같은 날 03시 06분경 사고현장에 도착한 군산해양경찰의 지시에 따라 자력으로 항해하여 같은 날 07시 55분경 군산항에 입항하였다.이 충돌사고로 오하마나호는 늑골번호 153번에서 171번 사이의 좌현 측 선수패션 플레이트와 불워크가 굴곡 되었고, 오렌지 스카이는 늑골번호 18번에서 56번사이의 우현 측 선체외판에 큰 파공이 생기는 손상을 입었다.

2.증 거가.증거세목1) 군산해양경찰서 상황실장 작성의 ‘상황보고서’ 사본2) 군산지방해양수산청장 작성의 ‘충돌선박발생보고(2보)’ 사본3) 오하마나호 선장 D 작성의 ‘충돌사고 보고서’ 사본4) 오하마나호 1항사 A 작성의 ‘충돌사고 경위서’ 사본5) 오하마나호 1항사 A 및 오하마나호의 선박소유자 주식회사 J 대표이사 C의 위임대리인 I 각 인에 대한 ‘조사관 질문조서’6)오하마나호의 ‘선박국적증서’, ‘선박검사증서’ 및 ‘선원명부’ 각 사본7) 오하마나호의 ‘항해일지’ 및 ‘기관일지’ 각 사본8) 오하마나호의 손상부위 및 수리 관련 촬영 사진9매9) 한국해운조합 인천지부의 ‘선박모니터링시스템(VMS) 출력자료’ 사본10) 오하마나호의 ‘사용해도’ 사본11) 오하마나호의 선박소유자 주식회사 청해진 해운 대표이사 C 작성의 ‘여객선 운항관리규정’ 보고서 사본12) 오하마나호의 ‘안전품질회의록’ 및 ‘여객선안전관리 교육일지’ 각 사본13) 오하마나호의 ‘일반배치도’ 및 ‘최소승무정원증서’ 사본14) 오렌지 스카이 2항사 B에 대한 ‘조사관 질문조서’15) 오렌지 스카이 선장 G 작성의 ‘해양사고보고서’ 사본16) 오렌지 스카이의 ‘선박국적증서’, ‘선급증서’, ‘최소승무정원증서’, ‘선원명부’ 및 ‘선박명세서’ 각 사본17)오렌지 스카이의 ‘항해일지’, ‘기관일지’, ‘기관사용기록부’ 및 ‘사용해도’ 각 사본18) 오렌지 스카이의 ‘손상부위 촬영 사진’ 및 ‘손상부위 표시도면’19)인천지방해양안전심판원 조사관보 김동수 작성의 오하마나호에 대한 ‘검사조서’20)수명심판관

○

○

○ 작성의 오하마나호에 대한 ‘검사조서’21) 군산항 해상교통관제센터의 ‘항적기록’ 자료22)심판원 조회에 대한 해양수산부장관의 ‘회신’23) 오하마나호 1항사 A, 오렌지 스카이 2항사 B 및 오하마나호의 선박소유자 주식회사 J 대표이사 C의 위임대리인 I 각 인에 대한 ‘제1심 심판조서’24) 한국해운조합 인천지부 운항관리실장 AA에 대한 ‘증인신문조서’25) 오하마나호 1항사 A 및 오하마나호의 선박소유자 주식회사 J 대표이사 C의 위임대리인 I 각인에 대한 ‘제2심 심판조서’26) 오하마나호 갑판수 E에 대한 ‘증인신문조서’27) 군산항 해상교통관제센터 관제실장 최운성에 대한 ‘증인신문조서’28) 해양수산부 항행안전정보팀 작성의 ‘항적기록’ 자료 및 오렌지 스카이의 ‘조종성능도’ 사본29) 한국해운조합 인천지부 운항관리실 BB에 대한 ‘증인신문조서’나.

증거설명1)사고일시 및 사고장소가) 사고일시오하마나호 1항사 A와 오렌지 스카이 2항사 B 각 인에 대한 조사관 질문조서, 제1심과 제2심의 심판조서 중 진술기재 및 해양수산부 항행안전정보팀 작성의 ‘항적기록’ 자료 등을 종합하여 사고일시는 “2007년 2월 17일 01시 17분경”이라고 인정한다.나)사고 장소사고 장소에 대하여 오하마나호 1항사 A는 ‘북위 35도 35분 30초.동경 125도 45분 24초’라고 주장하나,①이 위치는 이미 오하마나호가 충돌한 후 선회하고 있는 위치인 점,②오렌지 스카이 2항사 B가 ‘북위 35도 36분 00초.동경 125도 46분 06초’라고 주장(항해일지)하는 위치는 충돌 약 2분전의 위치이며, 이때 오하마나호도 충돌 약 1분 30초전의 위치에서 진침로 약 186도로 남하하고 있을 때의 위치로서 양 선박의 충돌사고의 시간에 부합되지 아니한 점,③ 해양수산부 항행안전정보팀의 항적기록(좌표)에서 살펴보면, 충돌위치는 양 선박의 선교에 설치된 에이아이에스(AIS) 안테나의 위치로서 약 70미터의 차이가 있으나, 양 선박의 선교로부터 충돌시 접촉 부위까지의 거리를 고려하면 수평거리로 오렌지 스카이는 약 7미터 전방, 오하마나호는 약 50미터 전방에 각각 위치하고 있으므로 양 선박의 거리는 약 57～60미터 정도 된다.

그러므로 양 선박의 AIS안테나 위치와 충돌부위를 산정하면 계산상 약 10미터의 차이가 있지만 작도상 오차를 감안하면 거의 일치한 점,④해양수산부 항행안전정보팀 작성의 항적기록에 의한 양 선박의 충돌시간이 진술내용과도 일치하고 있는 등의 이유로 이를 배척한다. 따라서 사고 장소는 “전라북도 부안군 위도면 상왕등도등대로부터 진방위 약 256도 방향, 약 17.2마일 떨어진 북위 35도 35분 29초, 동경 125도 45분 56초” 해상이라고 인정한다.2)오하마나호의 출항 일시와 운항 상태는 1항사 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여3)오하마나호 1항사 A가 전임 항해당직자인 1등항해사 F로부터 침로, 속력, 야간 지시록 등 항행관련 사항을 인수한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재 및 같은 사람 작성의 충돌사고경위서 중 기재에 의하여4)오하마나호 1항사 A가 2007년 2월 17일 00시 55분경 화물의 고박상태 및 승객의 안전상태 점검을 위하여 선내순찰을 실시하도록 항해당직 갑판수 E를 내려 보내고 혼자 항해당직근무를 수행한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여5)오하마나호 1항사 A는 사고당일 00시 56분경 레이더상에서 자선의 선수좌현 약 37도 방향, 약 3.8마일 떨어진 거리에서 오렌지 스카이를 처음 발견하였다고 인정하는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 “사고당일 00시 57분경 레이더 상에서 오렌지 스카이를 선수좌현 약 45도 방향, 약 3.8마일 떨어진 거리에서 처음 발견하였다”라는 취지의 진술기재에서 양 선박 사이의 거리가 3.8마일 되는 때의 시각 및 오렌지 스카이의 상대방위를 해양수산부 항행안전정보팀의 항적기록(좌표)의 항적작도에 근거하여6)오하마나호 1항사 A가 레이더로 오렌지 스카이를 발견한 뒤 이에 대한 주의를 기울이지 아니하고 해도실에 들어가 선위를 확인하고 폐쇄회로 텔레비전(CCTV)을 통해서 여객실과 통로의 동정을 살핀 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여7) 오하마나호 1항사 A가 사고당일 01시 02분경 레이더상에서 오렌지 스카이를 선수좌현 약 37도 방향, 약 2.95마일 떨어진 거리에서 발견하였다고 인정하는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 “사고당일 01시 04분경 오렌지 스카이를 레이더 상에서 선수좌현 약 45도 방향, 약 3.0마일 떨어진 거리에서 발견하였다”라는 취지의 진술기재에서 양 선박 사이의 거리, 시각 및 오렌지 스카이의 상대방위를 해양수산부 항행안전정보팀의 항적기록의 항적작도에서 취하여8)오하마나호 1항사 A가 사고당일 01시 10분경 오렌지 스카이의 우현 녹등을 선수좌현 약 37도 방향으로 약 1.4마일 떨어진 거리에서 육안으로 확인하였다고 인정하는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 “같은 날 01시 10분경 육안으로 상대선의 선미등을 보았으나 선미등을 우현 현등으로 착각하였고, 당시 상대선은 본선의 10시 30분 방향, 약 1.0마일 위치에 있었으나……”와 이 사람에 대한 제2심 심판조서 중 “같은 날 01시 10분경 육안으로 상대선의 녹등을 관측하였으나 마스트등을 관측하지 못하였다”라는 취지의 진술기재에서 사고당일 01시 10분일 때의 양 선박 사이의 거리, 오렌지 스카이의 상대방위 및 시인 가능한 등화 등을 해양수산부 항행안전정보팀의 항적기록의 항적작도에서 취하여9) 오하마나호가 사고당일 01시 00분 이전부터 오렌지 스카이를 추월상태로 접근하고 있었다고 인정하는 사실은 1항사 A에 대한 조사관 질문조서 중 “사고당일 00시 56분경 오렌지 스카이를 선수좌현 약 37도 방향, 약 3.8마일 떨어진 거리에서 레이더로 처음 발견하였다”라는 진술기재를 항적작도 해 보면 “오하마나호는 오렌지 스카이의 우현 정횡 후방 22.5도 방향의 뒤쪽에서 접근하고 있었고, 해양수산부 항행안전정보팀 작성의 항적도에 의하면 사고당일 01시 00분경 오하마나호는 오렌지 스카이의 우현 정횡 후방 약 30도 방향, 약 3.3마일 거리에서 접근하고 있었으며, 01시 02분경에는 오하마나호가 오렌지 스카이의 정횡 후방 30도 방향, 약 2.95마일 거리에서 접근하고 있었던 점 등에 근거하여10)오하마나호 1항사 A가 레이더 플로팅을 실시하지 아니하고 자동충돌예방장치(ARPA)의 경보기 스위치를 꺼 놓은 사실은 이 사람에 대한 제1심판 조서 중 “시계가 좋아 육안으로 봤지 레이더로 안 봤습니다.”와 “알파가 있었지만 틀지 않았습니다.”

및 “알파의 경보장치를 작동시키면 계속 경보음이 울리므로 항해에 지장을 초래하므로 활용하지 아니하였다” 라는 취지의 진술기재에 의하여11) 오하마나호 1항사 A가 경계를 소홀히 하였다고 인정하는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 “상대선이 아주 근접해 있는데 멀리 있는 것으로 잘못 판단하였다” 및 제2심 심판조서 중 “상대선의 침로와 속력을 파악하지 아니하였다”와 “충돌 1분전까지도 위험을 느끼지 못했다”라는 취지의 진술기재에 의하여12)오하마나호 1항사 A가 오렌지 스카이를 ‘횡단하는 상태’로 오인하였다고 인정하는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 “상대선이 본선의 후미로 통과할 것이라고 판단하고 침로와 속력을 유지하였다”와 제2심 심판조서 중 “상대선이 피항선이라 본선 선미로 돌아갈 것으로 생각했다”라는 취지의 진술기재 및 위 8)항 등에 근거하여13) 오하마나호 1항사 A가 충돌할 때까지 피항동작을 취하지 아니하였다고 인정하는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서와 제1심 심판조서 중 “오렌지 스카이의 경고신호를 받고서야 급박한 충돌의 위험을 느끼고 우변침하기 위하여 조타기 쪽으로 가다가 조타기에 도착하기도 전에 충돌하였다”와 “충돌 시까지 당황해서 피항하지 못하였다” 라는 취지의 진술기재에 의하여14)오하마나호가 충돌할 때까지 진침로 약 186도, 평균속력 약 19.6노트로 항해한 사실은 1항사 A에 대한 조사관 질문조서와 제1심 심판조서 중 “충돌할 때까지 변침 안했다”라는 취지의 진술기재, 수명심판관

○

○

○ 작성의 검사조서에서 이 선박의 항적에 관한 기재 및 해양수산부 항행안전정보팀의 항적기록 등을 종합하여15) 양 선박의 충돌교각은 오하마나호 1항사 A와 오렌지 스카이 2항사 B 각인에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재, 양 선박의 손상부위를 촬영한 사진 및 충돌직전 양 선박의 침로와 속력 등을 종합하여 “양 선박의 선수미선 교각 약 34도를 이루면서 충돌하였다”고 인정한다.16) 충돌 후 오하마나호가 취한 조치는 1항사 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 오하마나호 선장 D 작성의 충돌사고보고서 및 군산해양경찰서 상황실장 경위 CC 작성의 상황보고서 중 각 기재를 종합하여17) (주)J가 운항중인 오하마나호가 지난 2006년 2월 7일과 같은 해 6월 1일경 2차례에 걸쳐 해양사고가 발생된 사실은 이 회사 대표이사 C의 위임대리인 I에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여18) (주)J는 항해당직 수행요령 등이 담긴 항해당직지침서를 마련하여 시행하였고, 선내순찰에 관한 지시사항 중 “22시 00분 이후 갑판항해당직자는 당직 중 1회 당직이 끝난 후 선내를 순찰ㆍ점검하여 그 이상 유무를 선교 기록부 비고란에 기록 후 서명하라”는 등 순찰관련 사항을 문서로 지시한 사실은 수명심판관

○

○

○ 작성의 검사조서 중 기재에 의하여19) 오렌지 스카이의 운항동정은 2항사 B에 대한 조사관 질문조서와 제1심 심판조서 중 진술기재 및 이 선박의 항해일지와 기관사용기록부 중 각 기재를 종합하여20) 오렌지 스카이가 군산항 도선사를 하선시킨 후 예정항로를 따라 항해하다가 2007년 2월 16일 23시 23분경 선수 좌현 측 약 140도 방향, 약 3.3마일 떨어진 거리의 직도를 지나면서 좌전타하여 진침로 약 210도로 변침한 뒤 약 12.6노트로 항해하였다고 인정하는 사실은 2항사 B에 대한 제1심 심판조서 중 진술기재와 이 선박의 사용해도 및 해양수산부 항행안전정보팀의 항적기록을 항적 작도한 자료 등에 근거하여21) 오렌지 스카이 2항사 B가 항해당직 교대 시 ‘항로 유지 및 안전에 주의하라’는 선장 G의 지시사항을 3등항해사 H로부터 전달받았고, 진침로 약 210도, 약 12.6노트의 상태로 항해당직을 인수한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 제1심 심판조서 중 진술기재 등에 의하여22) 오렌지 스카이 2항사 B가 사고당일 01시 00분경 위성항법장치를 이용하여 선위를 확인하였으나 우현 정횡 후방 약 30도 방향, 약 3.3마일 떨어진 거리에서 추월자세로 접근하고 있는 오하마나호를 인식하지 못하였다고 인정하는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 “레이더를 6마일로 작동시켰으나 날씨가 좋아 레이더를 주의 깊게 보지 아니하였다”라는 취지의 진술기재에 근거하여23) 오렌지 스카이 2항사 B는 사고당일 침로의 변경 없이 충돌할 때까지 진침로 210도로 항해하였다고 주장하나,①오렌지스카이의 항해일지와 선장 G의 사고보고서 사본 중 “2007년 2월 17일 01시 08분경 216도로 항해하였다”는 기재는 2항상 B가 주장과 일치하지 아니한 점,②오렌지 스카이의 항해일지 및 사용해도 등에서 사고당일 00시 00분의 위치(북위 35도 49분 12초.동경 125도 56분 42초)로부터 01시 00분의 위치(북위 35도 38분 16초.동경 125도 48분 42초)까지는 진방위 약 211도로 항해하였으나, 사고당일 날 01시 00분 위치에서 사고 장소(북위 35도 35분 28초.동경 125도 45분 54초)까지는 진방위 약 221도로 항해한 점,③오렌지 스카이의 사용해도에 표시된 사고당일 01시 00분 위치에서 다음 변침점(북위 35도 33분 00초, 동경 125도 43분 00초)까지의 침로는 진침로 약 220도인 점,④충돌할 때까지 변침하지 아니하고 진침로 210도로 항해하였다면 충돌사고가 발생하지 아니할 수 있을 뿐만 아니라 충돌시간과 장소도 위 1)의 가)와 나)에 부합되지 아니하는 등의 이유로 이를 배척한다.

따라서 오렌지 스카이는 위③과④ 및 해양수산부 항행안전정보팀의 항적기록에 근거하여 사고당일 01시 03분경 진침로 약 220도로 조정하여 충돌할 때까지 같은 침로로 항해하였다고 인정한다.24) 오렌지 스카이 2항사 B가 경계를 소홀히 하였다고 인정하는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 “날씨가 좋아 레이더를 주의 깊게 보지 아니하였다”와 제1심 심판조서 중 “상대선이 뒤에 따라와 신경을 쓰지 아니하였다”라는 취지의 진술기재에 의하여25) 오렌지 스카이 2항사 B가 충돌직전 우현 측 매우 가까운 거리에서 오하마나호의 양 현등을 발견하였다고 인정하는 사실은,①이 사람이 오하마나호의 양 현등을 볼 수 있는 상황은 양 선박의 침로를 고려 해 볼 때 자신이 오하마나호의 선수선(船首線)을 통과할 무렵에야 가능하며,②오하마나호 1항사 A가 오렌지 스카이로부터 경고신호를 받고 피항조치를 하기 위하여 조타기 쪽으로 가는 사이에 충돌사고가 발생한 사항 등에 근거하여26) 충돌 후 오렌지 스카이가 취한 조치 사항은 2항사 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 이 선박의 항해일지 및 군산해양경찰서 상황실장 경위 CC 작성의 상황보고서 중 각 기재에 의하여27) 사고당시 기상 및 해상상태는 오하마나호 1항사 A와 오렌지 스카이 2항사B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 군산해양경찰서 상황실장 경위 CC 작성의 상황보고서 중 기재에 의하여28) 양 선박의 손상 상태는 오하마나호 1항사 A, 오렌지 스카이 2항사 B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 양 선박의 손상부위를 촬영한 사진, 인천지방해양안전심판원 조사관보 Q 작성의 오하마나호에 대한 검사조서 및 군산해양경찰서 상황실장 경위 CC 작성의 상황보고서 중 기재 등을 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.사고발생의 원인고찰1) 항법 적용사고 당일 맑고 잔잔한 너른 해상에서 오하마나호는 충돌 약 1시간 이전부터 진침로 약 186도, 평균속력 약 19.6노트로 항해 중이었고, 오렌지 스카이는 충돌 약 30분 이전부터 진침로 약 210도, 속력 약 12.6노트로 항해하던 중 충돌 14분전 진침로 약 220도로 조정하여 같은 속력으로 항해하다가 양 선박 사이에 충돌사고가 발생하였다. 사고당시 양 선박은 같은 침로와 속력을 각각 유지하며 항행중에 있었으므로 ‘추월’이나 ‘횡단하는 상태’의 규정을 적용하는데 필요한 요건을 갖추고 있었으므로 해상교통안전법 제21조(추월)(2007년 4월 11일 11법률 제8380호로 전부 개정되기 이전의 규정이며, 이하 같다) 및 제23조(횡단하는 상태) 규정의 적용에 대한 검토를 해 본다.

가) 양 선박의 접근상태사고당시 시계가 제한되지 아니한 상호 시계 내에서 2007년 2월 17일 00시 56분경 진침로 186도 속력 약 19.6노트로 항해중인 오하마나호는 진침로 약 210도, 속력 약 12.6노트로 항해중인 오렌지 스카이의 우현 정횡 후방 약 30도 방향, 약 3.8마일 떨어진 거리에서 접근하고 있었고 충돌 시까지 오렌지 스카이의 속력보다 약 7노트 더 빠른 속력으로 같은 침로를 유지하며 항해하였다.한편 위와 같은 시각에 진침로 210도, 약 12.6노트의 속력으로 항해 중이던 오렌지 스카이는 같은 날 01시 02분경 자선의 우현 정횡 후방 약 30도 방향, 약 2.95마일 떨어진 거리에서 접근하고 있는 오하마나호를 인식하지 못한 채 항해하다가 같은 날 01시 03분경 다음 변침점을 향해 우변침하여 진침로 220도로 조정하고 같은 속력으로 충돌 시까지 항해를 계속하였다.나) 항법의 적용시점(1) 충돌의 위험충돌의 위험은 사고당시 양 선박의 크기와 속력에 따라 달라질 수 있으므로 어느 시간, 어느 정도의 거리에서 시작한다고 단정하기는 어려운 문제이며, 특히 추월의 규정에는 충돌의 위험이 그 적용요건에 명시되어 있지 아니하나 일반적으로 야간에 길이 50미터 이상의 피추월선의 선미등이 보이는 광달거리 3마일부터 그리고 충돌까지 15분정도 걸려 충돌이 발생한 거리를 충돌의 위험이 존재하는 것으로 보고 이때부터 항법의 적용이 시작된다고 본다.

따라서 사고 당시 양 선박의 속력을 감안하면 15분정도의 거리인 약 4마일 떨어진 시점 내지는 오렌지 스카이의 선미등 광달거리인 3마일 거리에서 충돌의 위험성이 발생할 수 있다고 볼 수 있다.양 선박이 운항 중 충돌전인 같은 해 2월 17일 01시 00분경 진침로 186도 속력 약 19.6노트인 오하마나호가 진침로 약 210도, 속력 약 12.6노트인 오렌지스카이의 정횡 후방 약 30도 방향, 약 3.3마일 떨어진 거리에서 접근하고 있었으므로 위 시각 이전에는 오하마나호는 오렌지 스카이를 추월상태로 접근하고 있었으나 이때는 양 선박 사이에 충돌의 위험이 없으므로 항법을 적용하지 아니한다.

(2) 양 선박의 시인 등화와 거리에 따른 항법 적용오하마나호가 오렌지 스카이의 속력보다 약 7노트 더 빠른 속력으로 항해하면서 오렌지 스카이 선미등의 광달거리 3마일 경계선 부근까지 접근하였을 때(진입하는 순간)를 해양수산부 항행안전정보팀의 항적기록의 항적작도에 의하여 산정하면 충돌 약 15분전(사고당일 01시 02분경)의 위치로서 오하마나호가 오렌지 스카이의 우현 정횡 후방 22.5도의 뒤쪽에 있다. 즉, 01시 02분경 양 선박의 위치를 살펴보면 오하마나호는 오렌지스카이 우현 정횡 후방 약 30도 방향, 약 2.95마일 떨어진 거리에서 접근하고 있었다.

그러므로 양 선박은 이 시각에 상대선의 등화를 시인할 수 있는 위치에 있었으므로 이 시간부터 항법적용을 하는 것이 타당하다고 본다.따라서 위 가)와 나)를 토대로 오하마나호가 오렌지 스카이의 우현 정횡 후방 22.5도의 뒤쪽 방향, 약 3마일 떨어진 거리에서 약 7노트 더 빠른 속력으로 접근하고 있었으므로 양 선박사이에는 추월(해상교통안전법 제21조) 규정이 적용되어 오하마나호는 추월선으로서 피항선이 되고, 오렌지 스카이는 피추월선으로서 유지선이 된다.다) 추월과정에서 침로 변경 시 새로운 항법의 성립여부사고당일 항법의 적용시점에서 양 선박 사이에 추월항법이 적용된 후 항해를 계속하던 중 피추월선인 오렌지 스카이가 소각도 우변침함으로써 방위의 변경으로 횡단하는 상태에서 접근하게 될 경우에도 계속 추월항법이 적용되므로 오하마나호는 추월이 완전히 끝날 때까지 오렌지 스카이의 진로를 피하여야 하므로 양 선박 사이에 새로운 항법이 성립되는 것은 아니다.라) 추월로 간주추월선인 오하마나호와 피추월선인 오렌지 스카이가 충돌 30분 이전부터 그리고 3마일 이상 떨어진 거리에서 추월상태로 항행 중, 오하마나호가 오렌지 스카이의 우현 정횡 후방 22.5도의 경계선 부근에서 오렌지 스카이의 선미등과 현등 그리고 마스트등이 교대로 보였다 안보였다 하여 추월의 여부가 의심스러울 경우에도 오렌지 스카이를 추월하고 있다고 가정하고 그 것에 합당한 조치를 취하여야 한다.2) 양 선박의 경계소홀오하마나호의 1항사 A는 충돌 21분전 레이더 상에서 좌현선수 약 37도 방향, 약 3.8마일 떨어진 거리에서 오렌지 스카이를 발견하였으나 체계적인 관찰을 하지 아니하였고, 야간에 연안항행중임에도 항해당직 갑판수 E에게 선내 순찰차 조타실을 떠나도록 지시하고 혼자 항해당직근무를 수행하면서 자동충돌예방장치를 작동시키지 아니하였고 이 기기의 경보기 스위치도 꺼 놓은 채 오렌지 스카이에 대한 주의를 하지 아니하였을 뿐만 아니라 충돌 7분전 약 1.4마일 거리까지 접근 한 오렌지 스카이의 녹등을 육안으로 처음 확인하고도 자선을 침로 유지선으로 오판하여 같은 침로와 속력을 유지하면서 항해를 계속하다가 충돌직전 오렌지 스카이의 주간신호등 불빛을 발견하고 충돌의 위험을 느꼈으나 충돌을 피하지 못하였다.오렌지 스카이 2항사 B는 날씨가 청명하므로 육안경계에만 치중하면서 레이더에 의한 경계를 소홀히 하였고, 자선의 후방경계를 소홀히 하여 자선의 우현 선미방향에서 추월자세로 충돌의 위험성을 갖고 가까이 접근하고 있는 오하마나호를 인식하지 못한 채 항해하다가 충돌직전에 오하마나호의 양 현등을 발견하고 항해당직 갑판수에게 좌현전타를 지시하였으나 충돌을 피하지 못한 것은 양 선박 모두 경계를 소홀히 하였다고 판단된다.3) 양 선박의 충돌피항동작 소홀오하마나호 1항사 A는 자동조타 상태에서 선내순찰차 항해당직 갑판수 E를 내려 보내고 혼자 항해당직근무를 수행하면서 경계를 소홀히 하여 충돌직전 오렌지스카이의 주간신호등 불빛을 발견하고 충돌피항동작을 취하려고 조타기로 가던 중 충돌이 발생하였으며, 오렌지 스카이 2항사 B는 날씨가 청명하므로 레이더에 의한 경계를 소홀히 하여 추월상태로 접근하고 있는 오하마나호의 존재를 전혀 인식하지 못하고 항해를 계속하다가 충돌직전에 오하마나호를 발견하였으나 속력 감속 또는 기관 정지 등 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못하여 충돌이 발생한 것은 양 선박 모두 충돌피항동작을 소홀히 한 것이다.4)오하마나호의 항해당직 갑판수의 조타실 이탈당직 항해사가 야간에 연안항해중임에도 선내의 안전점검을 위하여 항해당직 갑판수를 선내 순찰차 내려 보내고 혼자 항해당직근무를 수행함으로써 일정시간 동안 적정한 항해당직 체계가 유지되지 못하였고, 순찰 중인 항해당직 갑판수와 직접 연락을 취할 수 없는 상황이기 때문에 급박한 상황에서도 비상대응을 취할 수 없는 등 항해당직 갑판수의 선내순찰을 위한 조타실 이탈은 이 선박의 안전운항에 저해 요소가 되었다고 판단된다.5) (주)J의 안전관리 소홀(주)J가 운항중인 오하마나호는 지난 2006년 2월 7일에 충돌사고, 같은 해 6월 1일에는 부두 접촉사고 등 2차례에 걸쳐 해양사고가 발생되었을 때 철저한 원인 규명을 하여 적절한 재발방지 대책을 수립하지 아니하였고 이 사건을 포함하여 불과 1년 사이에 3건의 해양사고가 발생되었다.

또한 (주)J는 항해당직수행요령이 기재된 항해당직지침서에서 항해당직자에게 선내순찰을 지시함으로써 사고당시 야간에 연안항해중임에도 항해당직 갑판수가 선내 순찰차 조타실을 떠남으로써 일정한 시간 동안 적정한 항해당직 체계가 유지되지 못한 상황에서 당직항해사인 1항사 혼자 항해당직근무를 수행하다가 경계를 소홀히 함으로써 충돌직전 오렌지 스카이를 발견하였으나 당황하여 충돌피항동작을 취하지 못하고 충돌사고가 발생하였다. 위와 같이 불과 1년 사이에 3건의 해양사고가 발생하였고, 회사의 지시에 따라 연안 항해중임에도 야간에 항해당직 갑판수가 선내순찰차 조타실을 이탈함으로써 적절한 경계가 이루어지지 아니하고 급박한 상황에서 비상대응을 하지 못하여 이 충돌사고가 발생한 것은 선박의 안전관리를 소홀히 한 것으로 판단된다.6) 주장에 대한 검토가) 오렌지 스카이의 변침점 및 침로오하마나호 측은 사고당일 2007년 2월 16일 22시 45분경 북위 35도 56.7분, 동경 126도 12.3분 위치에서 진침로 225도로 변침한 뒤 충돌 시까지 같은 침로를 유지하다가 충돌하였다고 주장하면서 객관적인 군산지방해양수산청의 VTS 항적기록의 자료를 제시하는바 이를 토대로 검토해본다.

※ 오렌지 스카이의 항적 비교표<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657803"></img><span style="display:none;"> 항적자료 시 간군산지방해양수산청의 VTS 항적자료오렌지 스카이의 225도 변침 후 항적(해도상)위치 차이(마일)2/16 23:0035-56.36N, 126-09.24E35-55.00N,126-10.00E1.82/16 23:3035-56.00N, 126-01.80E35-51.00N,126-05.00E5.52/17 00:01:4035-49.26N,125-56.75E35-47.00N,126-00.00E3.62/17 00:59:3935-38.69N,125-49.06E35-38.49N,125-49.70E0.7</span> 첫째, 오하마나호 측의 주장처럼 오렌지 스카이가 위 변침점에서 진침로 225도로 항해한 항적을 해도 상에 표기하여 군산지방해양수산청의 VTS 항적기록의 자료를 비교하면 이 선박의 위치가 위 시간대에 거의 일치하여야 할 것이나 위 표에서 보는 바와 같이 차이가 난다.둘째, 오렌지 스카이가 2007년 2월 16일 22시 45분경에 변침하여 진침로 225도로 항해하였다면 사고일시와 장소가 증거설명 1)과 일치하지 아니할 뿐만 아니라 충돌사고도 발생하지 아니한다.셋째, 군산지방해양수산청의 VTS 항적기록의 자료나 해양수산부 항행안전정보팀 작성의 항적기록의 자료에서도 오렌지 스카이가 직도와 흑도 사이로 항해한 것이 아니라 직도 북서방 해역을 항해하다가 좌변침하여 남서방으로 항해한 것으로 나타난다.

(참조:“오렌지 스카이의 항적비교도” 21쪽)따라서 군산지방해양수산청의 VTS 항적기록의 자료, 해양수산부 항행안전정보팀 작성의 항적기록의 자료 및 오렌지 스카이의 사용해도에 의하면 오렌지 스카이는 2007년 2월 16일 22시 45분경 북위 35도 56.7분, 동경 126도 12.3분에 진침로 225도로 변침하여 항해한 것이 아니고 같은 날 23시 23분경 직도 북서방 약 3.3마일 떨어진 거리에서 좌변침한 후 진침로 210도로 항해하였다고 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657805"></img><span style="display:none;"></span>

※ 위 항적도는 오렌지 스카이가 진침로 225도로 항해하였을 경우의 항적과 군산지방해양수산청의 VTS 항적기록을 각각 해도상에 표시한 것임.나) 오하마나호측의 횡단항법 주장오하마나호 1항사 A는 사고당일 01시 00분경부터 충돌 시까지 약 17분간 침로 187도, 속력 19.7노트로 항해하던 중 사고당일 01시 10분경 진침로 220도, 속력 12.7노트로 항해하던 오렌지 스카이의 우현 녹등을 보았기 때문에 해상교통안전법 제23조(횡단하는 상태)가 적용되어야 하며, 이 경우 우현 측에 다른 선박을 두고 있는 오렌지 스카이가 피항선이 된다고 주장하므로, 이에 대하여 살펴본다.

(1) 항적 기록상 양 선박의 접근상태(가) 군산항 해상교통관제센터의 항적기록(좌표)의 자료오마마나호는 사고당일 00시 52분 59초(충돌 약 24분전)경, 진침로 약 217도 속력 약 12노트의 속력으로 항해하는 오렌지 스카이의 우현 정횡 후방 약 24도 방향, 약 4.9마일 떨어진 거리에서 진침로 약 186도, 약 20노트의 속력으로 항해하고 있었다.그 후 항해를 계속한 오하마나호는 사고당일 01시 06분경에는 오렌지 스카이의 우현 정횡 후방 약 25방향, 약 2.7마일 거리에서 오렌지 스카이의 선미등을 보면서 접근하게 된다.또한, 오하마나호는 사고당일 01시 10분경에는 오렌지 스카이의 우현 정횡 후방 약20도 방향, 약 1.9마일 떨어진 거리에서 접근하고 있었으므로 이때 오렌지 스카이의 우현 녹등을 볼 수 있는 상태에 있게 된다.(나) 해양수산부 항행안전정보팀 작성의 항적기록(좌표)의 자료오하마나호는 사고당일 00시 56분경에는 오렌지 스카이의 우현 정횡 후방 약 30도 방향, 약 3.8마일 떨어진 거리에서 진침로 약 186도, 약 19.6노트의 속력으로 항해하고 있었고, 오렌지 스카이는 위 시각에 진침로 약 210도, 약 12.6노트의 속력으로 항해하다가 사고당일 01시 03분경 진침로 약 220도로 조정하여 같은 속력으로 항해하였다.그리고 오하마나호는 사고당일 01시 02분경에는 오렌지 스카이의 우현 정횡 후방 약 30도 방향, 약 2.95마일 떨어진 거리에서 선미등을 보면서 오렌지 스카이의 속력보다 약 7노트 더 빠른 속력으로 접근하고 있었고, 오렌지 스카이의 변침(진침로 220도) 시점인 사고당일 01시 03분경에도 우현 정횡 후방 약 28도 방향, 약 2.8마일 떨어진 거리에서 접근하게 된다.

이 시각 이후부터 오하마나호의 상대위치는 오렌지 스카이의 우현 정횡 후방 22.5도 뒤쪽으로 그은 선의 후방에서 전방으로 바뀌게 되며, 이때부터 오렌지 스카이의 우현 녹등과 마스트등을 보며 접근하게 된다. 또한 사고당일 01시 10분경에는 오렌지 스카이의 우현 정횡 후방 약20도 방향, 약 1.4마일 떨어진 거리에서는 오렌지 스카이의 우현 녹등과 마스트등을 볼 수 있는 상태에 있게 된다.(다) 소결론위 (1)의 (가)와 (나)에서 보는 바와 같이①오하마나호는 오렌지 스카이의 선미등 광달거리 3마일 이전 즉, 충돌 30분 이전부터 오렌지 스카이의 우현 정횡 후방 22.5도 뒤쪽에서 접근하고 있었고,②오렌지 스카이의 선미등 광달거리 3마일 부근(약 2.8～3.0 마일)에서도 오하마나호는 오렌지 스카이의 우현 정횡 후방 약 30도 방향에서 접근하고 있었으며,③충돌의 위험시기를 오렌지 스카이의 선미등 광달거리 3마일 혹은 충돌 15분전으로 볼 경우에도 오하마나호는 오렌지 스카이의 우현 정횡 후방 22.5도 뒤쪽에서 접근하고 있었기 때문에 해상교통안전법 제21조(추월)의 규정이 적용되므로 오하마나호는 추월선, 오렌지 스카이는 피추월선이 된다.따라서 오하마나호가 사고당일 01시 10분경 진침로 220도, 속력 12.6노트로 항해하면서 오렌지 스카이의 우현 녹등을 본 그 시점은 양 선박이 횡단관계로 항해중이었으나 이미 추월항법이 성립된 후이기 때문에 새로운 항법이 적용되지 아니한다.

그리고④오하마나호는 오렌지 스카이를 추월하면서 이 선박의 우현 정횡 후방 22.5도의 경계선 부근에서 오렌지 스카이의 선미등과 현등 그리고 마스트등이 교대로 보였다 안보였다 하여 추월의 여부가 의심스러울 경우에도 오렌지 스카이를 추월하고 있다고 가정하고 그 것에 합당한 조치를 취하여야 한다.⑤양 선박사이에 추월항법이 성립된 후 오렌지 스카이가 충돌 14분전 소각도(약 10도) 우변침하여 양 선박 사이에 방위 변화가 있더라도 추월관계가 횡단관계로 되는 새로운 항법이 적용되는 것은 아니므로 추월이 완전히 끝날 때까지는 추월선인 오하마나호는 피추월선인 오렌지 스카이의 진로를 피하여야 한다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 시계가 제한되지 아니한 너른 해상에서 선내순찰을 위하여 항해당직 갑판수를 내려 보내고 자동조타상태에서 혼자 항해당직근무를 수행하던 추월선인 오하마나호가 진침로 186도, 약 19.6노트의 속력으로 피추월선인 오렌지 스카이를 추월하면서 체계적인 경계를 소홀히 하여 오렌지 스카이를 횡단하는 상태로 오인하고 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니함으로써 발생한 것이나, 피추월선인 오렌지 스카이가 경계를 소홀히 한 채 진침로 210도, 약 12.6노트의 속력을 유지하면서 항해하던 중 충돌 14분전 다음 변침점을 향해 소각도(10도) 우변침하여 진침로 약 220도로 조정하고 같은 속력으로 항해하면서 충돌할 때까지 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 오하마나호의 1등항해사로서 항해당직근무를 수행하면서 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 진로전방에서 앞서가고 있는 오렌지 스카이를 추월하면서 경계를 소홀히 함으로써 충돌의 위험시기 전에 오렌지 스카이의 선미등을 발견하지 못한 채 항해하다가 뒤늦게 우현 녹등을 발견하고 횡단하는 상태로 오인하여 충돌할 때까지 적절한 피항동작을 취하지 아니한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.

그러므로 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 오렌지 스카이의 2등항해사로서 항해당직근무를 수행하면서 주변경계를 소홀히 하여 추월상태로 충돌의 위험을 갖고 접근하는 오하마나호를 충돌직전까지 전혀 인식하지 못하였을 뿐만 아니라 오하마나호의 동작만으로 충돌의 위험을 피하기 어려운 상황임에도 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 행위는 이 충돌사건의 원인과 관계있다고 인정된다. 그러므로 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 항해당직 수행방법에 대한 개선을 권고한다.

다. 해양사고관련자 주식회사 J해양사고관련자 주식회사 J는 오하마나호의 소유자겸 운항자로서 이 선박에 해양사고가 발생하였을 때 원인규명과 재발방지 대책을 수립하지 아니하는 등 운항중인 선박의 안전관리를 소홀히 하여 이 사건을 포함 불과 1년 사이에 3건의 해양사고가 발생하였고, 오하마나호의 항해당직자로 하여금 야간에 연안항해를 하면서 선내순찰을 실시하도록 함으로써 경계가 원활하게 이루어지지 아니하였고 급박한 상황에서 비상대응을 할 수 없게 한 행위는 이 충돌사건의 원인과 관계있다고 인정되므로 이 회사에게는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 안전관리방법에 대한 개선을 권고한다.

5. 교 훈가. 경계 철저 및 레이더 적극 활용항해당직자가 야간에 날씨가 청명하다는 이유로 육안경계만 치중하고 레이더(ARPA) 경계를 소홀히 하는 경향이 있어 레이더를 작동시키지 아니한 채 항행함으로써 조기에 충돌위험성을 알아차리지 못하여 충돌사고가 발생할 수 있으므로 청명한 날씨에서도 자동충돌예방장치를 작동시키고 경보장치의 스위치도 켜 놓는 등 레이더의 적극적인 활용과 경계를 철저히 함으로써 충돌사고를 미연에 방지하는데 큰 도움이 될 것이다.

나. 불충분한 정보에 의한 속단 지양이 건 충돌사고에서 오하마나호가 오렌지 스카이를 추월하면서 제때에 오렌지 스카이의 선미등을 발견하지 못한 채 항해하다가 뒤늦게 이 선박의 우현 녹등을 처음 보고 ‘횡단하는 상태’의 항법으로 판단, 자선을 유지선으로 오판하여 추월선으로서 충돌피항동작을 취하지 아니한 것은 충돌사고의 원인이 된 바와 같이 불충분한 정보를 가지고 오판함으로써 충돌사고가 발생할 수 있으므로 항해당직자는 모든 수단과 방법을 이용하여 정확한 정보를 조기에 입수할 수 있도록 최선의 노력을 다하여야 한다.

다. 항해당직자의 조타실 이탈 금지항해당직자가 선내 순찰을 하기 위하여 조타실을 이탈하는 경우 당직항해사 혼자 당직근무를 수행하게 됨으로써 일정 시간동안 항행당직 체계가 적정하게 유지되지 아니하였고, 충돌의 위험이 급박한 상황에서도 혼자 적절한 충돌피항동작을 취할 수 없어 충돌사고가 발생할 수 있으므로 항해당직자는 조타실을 이탈하여서는 아니 된다.

라. 사고발생시 원인규명과 재발방지 대책 수립 필요주식회사 J는 이 사건 발생 전 2건의 해양사고가 발생하였을 때 선장에게 구두 경고 및 선원들에게 안전 교육을 실시하여 경각심을 주었으나 그 사고의 근본적인 원인을 규명하고 재발방지 대책을 마련하지 아니함으로써 이 사건을 포함하여 불과 1년 사이에 3건의 해양사고가 발생하였다. 그러므로 사고가 반복되지 아니하도록 해양사고가 발생한 경우, 철저하게 원인을 규명하여 적절한 재발방지 대책을 수립.시행할 필요가 있다.

마. 여객선 운항관리규정 기준의 상향조정 필요해상교통안전법은 오하마나호를 비롯한 많은 연안여객선들이 여객을 실어 나르기 때문에 화물선에 비하여 훨씬 엄격한 안전관리가 필요한데도 연안여객선에 대하여는 해운법에 의하여 운항관리를 받는다는 이유로 안전관리체제의 수립ㆍ시행을 면제해 주고 있다.그러나 여객선 운항관리규정의 기준은 여객선의 해양사고를 미연에 방지하고 유효적절한 안전운항을 위하여,①사고 발생시 사고의 내용 및 원인을 조사하도록 규정하고 있는 여객선 운항관리규칙을 사고 및 위험 발생에 대하여 조사, 분석하고 그 결과에 대하여 시정.조치를 수립하도록 하고,②선박의 안전운항과 밀접한 관련이 있는 선박운항, 선원의 선임관리, 선용품의 공급 및 선박수리 등 제반업무를 최고경영자와 직접 보고.협의할 수 있는 권한을 가진 육상직원을 안전관리책임자로 지정하는 등 해상교통안전법(시행규칙)에서와 같이 규정함으로써 선박의 안전운항에 도움이 될 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 경계를 소홀히 한 채 항해 중 오하마나호가 오렌지 스카이를 추월하면서 횡단상태로 오인하여 충돌피항동작을 취하지 아니함으로써 발생한 것이나, 오렌지 스카이가 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다. 해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B에 대하여 개선을 권고한다.해양사고관련자 주식회사 J에 대하여 개선을 권고한다.

《권고서》중해심 제2008-2호여객선 오하마나호.자동차운반선 오렌지 스카이 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657793"></img><span style="display:none;">해양사고관련자주식회사 J(대표: C)</span> 귀사는 여객선 오하마나호를 소유.운항하는 자로서 인천항을 출항하여 제주항으로 항해하던 중 2007년 2월 17일 01시 17분경 전북 부안군 상왕등도등대로부터 약 256도 방향, 약 17.2마일 해상에서 군산항을 출항하여 일본 나고야로 항해 중이던 파나마 선적의 자동차운반선 오렌지스카이와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 혼자 항해당직근무를 수행하던 항해당직자가 경계를 소홀히 하여 충돌피항동작을 취하지 아니함으로써 발생한 것이나, 귀사는 지난 2건의 사고가 발생하였을 때 철저한 원인규명으로 적절한 재발방지 대책을 수립.시행하지 아니하였고, 야간에 연안항해를 하는데도 항해당직자에게 선내순찰을 실시하게 함으로써 일정시간동안 적정한 항해당직 체계가 유지되지 못하는 등 선박의 안전관리를 소홀히 하여 이 충돌사고의 일인이 되었기에 앞으로 이러한 사건이 발생되지 않기 위해서는 귀사의 안전관리에 대한 개선이 필요하다고 판단됩니다.따라서 ‘해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률’ 제5조제3항의 규정에 따라 개선을 권고하니 앞으로 유사한 사고가 재발되지 않도록 적극적으로 조치하여 주시기 바랍니다.2008년 1월 8일중앙해양안전심판원심판장 심판관

○

○

○《권고서》중해심 제2008-2호여객선 오하마나호.자동차운반선 오렌지 스카이 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657795"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하는 자동차운반선 오렌지 스카이 2등항해사로서 항해당직을 수행하던 중 2007년 2월 17일 01시 17분경 부안군 상왕등도등대로부터 약 256도 방향, 약 17.2마일 해상에서 인천항을 출항하여 제주항으로 항해하던 여객선 오하마나호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 귀하가 항해당직근무 중 ①경계를 소홀히 함으로써 자선의 선미 방향에서 추월상태로 접근중인 오하마나호를 충돌직전까지 충돌의 위험을 전혀 인식하지 못하였고, ②양 선박이 지나치게 접근된 상태에서 오하마나호의 동작만으로는 충돌의 위험을 피하기 어려운 상황임에도 적절하게 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니하여 충돌사고가 발생하였습니다.

앞으로 이러한 사건의 재발을 방지하기 위해서는 귀하의 항해당직 수행방법에 대한 개선이 필요하다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 개선을 권고하니 적극적으로 조치하여 주시기 바랍니다.2008년 1월 8일중앙해양안전심판원심판장 심판관

○

○

○,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657797"></img><span style="display:none;"></span>재 결 서 요 약 서<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657799"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)중해심 재결서 제2008-002호(2008. 1. 8)심판부심판장

○

○

○주심심판관

○

○

○심판관

○

○

○,

○

○

○,

○

○

○사 건 명여객선 오하마나호.자동차운반선 오렌지 스카이 충돌사건해양사고관 련 자1. A(오하마나호 1등항해사, 1급항해사)2. B(오렌지 스카이 2등항해사)3. 주식회사 J(오하마나호 선박소유자)사건개요총톤수 6,322톤, 디젤기관 6,620킬로와트 2기를 장치한 강조 여객선 오하마나호가 여객 511명을 태우고 차량 117대를 포함한 잡화 약 413톤을 적재한 상태에서 인천항을 출항하여 제주항으로 항해 중, 군산항에서 자동차 558대를 적재하고 일본 나고야항으로 항해중인 자동차운반선 오렌지 스카이(총톤수 9,981톤, 디젤기관 3,089킬로와트 1기)와 2007년 2월 17일 01시 17분경 부안군 상왕등도등대로부터 약 256도 방향 약 17.2마일 해상에서 충돌하는 사고가 발생하여 오하마나호의선수 좌현부와 오렌지 스카이의 우현 선미부 외판이 손상된 사건.주 문이 충돌사건은 양 선박이 경계를 소홀히 한 채 항해중 오하마나호가 오렌지 스카이를 추월하면서 횡단상태로 오인하여 충돌피항동작을 취하지 아니함으로써 발생한 것이나 오렌지 스카이가 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.

해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1월 정지한다. 해양사고관련자 B에 대하여 개선을 권고한다. 해양사고관련자 주식회사 J에 대하여 개선을 권고한다.판시요지1. 판시사항가. 사고발생원인 오하마나호가 선내 순찰차 항해당직 갑판수를 내려 보내고 자동조타상태에서 오렌지 스카이를 추월하는 상태로 항해 중 경계를 소홀히 함으로써 오렌지 스카이를 횡단상태로 오인하여 충돌피항동작을 취하지 아니함으로써 발생한 것이나, 오렌지 스카이가 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 갖고 접근하는 오하마나호를 충돌 직전에 발견함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니하여 발생한 것이다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 AA는 상대선 오렌지 스카이를 추월하면서 경계를 소홀히 하여 뒤늦게 상대선의 녹등을 발견하고 횡단하는 상태로 오인하여 충돌할 때까지 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니함으로써 이 충돌사고를 발생하게 한 직무상 과실이 인정된다.

(2) 해양사고관련자 BB는 항해당직근무 중 주위경계를 소홀히 하여 자선의 선미방향에서 추월상태로 접근하는 오하마나호를 충돌직전에 발견함으로써 적절한 피항협력동작을 취하지 아니하여 충돌을 발생케 한 직무상 과실이 인정된다.

(3) 해양사고관련자 주식회사 청해진 해운주식회사 청해진 해운은 이 선박을 운항하면서 이 사고 발생 전 2건의 해양사고가 발생하였을 때 그 사고에 대한 원인규명과 재발방지 대책을 수립.시행하지 아니하였고, 이 사고 발생당시 항해당직자가 조타실을 이탈하여 선내순찰을 실시하게 함으로써 경계가 원활하게 이루어지지 아니하였을 뿐만 아니라 급박한 상황에서 비상대응을 할 수 없게 한 행위는 이 충돌사고의 원인과 관계가 있다고 판단된다.

2. 관련법규: 추월(해상교통안전법 제21조)교 훈1. 경계 철저 및 레이더 적극 활용2. 불충분한 정보에 의한 속단 지양3. 항해당직자의 조타실 이탈 금지4. 사고발생시 원인규명과 재방방지 대책 수립.시행 필요5. 여객선 운항관리규정 기준의 상향조정 필요 주 제 어경계소홀, 충돌피항동작 불이행, 추월항법 불이행, 안전관리소홀, 충돌참고사항

※ 이 분석서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.</span>