여객선 오하마나호 . 액화가스탱커 제1원진호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652707"></img><span style="display:none;"> 선 명오하마나호제1원진호 선 적 항인천광역시부산광역시 총 톤 수6,322톤690톤 선박소유자(주)J해운K상선(주) 기관종류.출력디젤 6,620 킬로와트(Kw) 2기디젤 1,177킬로와트(Kw) 1기</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652709"></img><span style="display:none;"> 해양사고관련자A없음 직 명선 장 면허의 종류2급항해사 사고일시2006년 2월 7일 08시 47분 사고장소북위 33도 31분 20초.동경 126도 32분 12초(제주항 내 제42번석에서 약 20미터 거리 해상)</span> 오하마나호는 1989년 6월 일본국 소재 M중공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 6,322톤, 디젤기관 6,620킬로와트 2기 및 슈나이더추진기 2기를 장치한 길이 132.92미터, 너비 22.00미터, 깊이 13.85미터의 인천광역시선적의 강조 여객선으로 주식회사 청해진해운이 소유하고 인천-제주 간을 운항하는 정기선이다.

오하마나호는 2006년 2월 6일 19시 00분경 인천항 여객선터미널에서 여객 139명 차량 132대를 적재하고 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다) 등 선원 26명이 승선하고 출항하였다. 선장 A는 통상의 항로를 따라 항해하여 다음날인 2월 7일 08시 20분경 제주항에 도착하였다. 당시 제주항 일원에는 풍랑주의보가 발효되어 있었으나 실제 기상은 풍랑경보상태에 해당하는 초속 약 20-25미터로 강한 서풍이 불고 있었다.

선장 A는 여객선 운항관리규정에 따라 선사의 안전운항관리자와 한국해운조합 제주지부 운항관리사 등과 안전운항 여부를 사전에 협의하지 않고 무리하다고 생각되었으나 과거 해왔던 대로 자신의 운항기술만 믿고 그대로 접안하기로 하고 제주항 방파제 안의 항로를 따라 침로 약 190도 선속 약 7노트로 진입하여 08시 40분경에 바깥 방파제를 통과하였다.선장 A는 강풍으로 인하여 약 550마력 2기를 장치한 예인선 출력이 부족하다고 생각되었으나 제주항에 예인선 제13청룡호가 유일한 관계로 그대로 사용하기로 하고 08시 41분경 좌현 후미에 직경 약 70밀리미터의 피피로프(P.P Rope)를 약 65미터 길이로 잡고 가항폭 약 110미터의 항로를 따라 약 290도로 진입하여 약 08시 43분에 제주항 내의 서방파제를 통과하였다.

그러나 강한 서풍에 좌현 쪽으로 밀려 당시 제2부두에 접안하고 있던 제주해경 소속 경비정 3002함과 지나치게 근접 통과하게 되었고, 그 때문에 좌현선미 측에서 예인줄을 잡고 따라오던 제13청룡호의 선미 모서리가 해경정과 접촉되면서 위험할 정도로 스치고 빠져나왔다.선장 A는 제3부두 앞 수역에서 좌변침하여 제3부두에 출항자세로 우현접안하기 위하여 제3부두 오른쪽 끝부분을 향하여 좌변침하였으나 강한 풍랑에 떠밀려 오하마나호의 좌현 후미부와 제42번 선석에 우현접안하고 있던 제1원진호의 좌현 선수부가 2006년 2월 7일 08시 47분경 제주항 내 제42번 선석에서 약 20미터 거리인 북위 33도 31분 20초.동경 126도 32분 12초 해상에서 거의 평행상태로 접촉되었다.선장 A는 접촉된 선체를 분리시키려고 제13청룡호를 이용하여 선미부분을 끌어내도록 하였으나 장력을 감당하지 못하고 예인줄이 터지면서 두 선박이 거의 평행상태로 다시 충돌하게 되었다.사고 당시 해상은 흐린 날씨에 서풍이 초속 약 20-25미터로 불었고, 파도는 약간 센 편이었다.한편 제1원진호는 1991년 10월 일본국 소재 N조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 690톤, 디젤기관 1,177킬로와트 1기를 장치한 길이 63.01미터, 너비 11.00미터, 깊이 4.80미터의 부산광역시선적의 강조 액화가스탱커선으로 K상선(주)가 소유하고 운항하는 선박이다.제1원진호는 선장 B 등 선원 10명이 승선한 가운데 2006년 2월 5일 11시 40분경 광양항에서 프로판가스 약 604톤을 적재하고 출항하여 같은 날 23시 10분경 제주항 제44번 선석에 접안하였다가 2월 6일 16시 50분경 하역작업을 실시하기 위하여 제42번 선석으로 부두를 옮겨 좌현닻을 4샤클(Shackle)정도 내어주고 우현접안하였다.

선장 B는 2월 7일 07시 30분경 하역을 시작하려고 하역용 호스를 연결한 뒤 육상에서 하역준비가 완료되는 대로 작업을 시작하려고 대기하고 있던 중, 상대선 오하나마호가 제32번 선석에 우현접안하기 위하여 좌변침하며 회두하다가 강풍에 선체가 압류되는 것을 보고 닻줄을 더 내어주고 충돌의 충격을 줄이기 위하여 펜더를 외판에 대었다. 그러나 상대선 좌현 선미 기관실부분이 제1원진호 좌현 선수 페어리더(Fair-leader)에 부딪치면서 좌현 외판을 긁고 지나가다 상대선 선수가 부두에 부딪치고 멈추었다.이 충돌사고로 오하마나호의 좌현 선미부 충돌부위가 굴곡 손상되고, 좌현 추진기가 상대선 닻줄에 접촉되어 손상되었으며, 제1원진호는 선수 좌현 페어리더가 파손되고, 좌현닻이 유실되었으며 좌현 선미부 충돌부위 외판과 선수 우현 외판이 안벽과 접촉되면서 손상되었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한고찰(1) 항법의 적용부두에 이미 접안하고 하역준비작업에 임하고 있던 제1원진호를 강풍 속에서 다른 부두에 접안을 시도하던 오하마나호가 압류되어 충돌의 위험이 발생하였으므로 국제해상충돌예방규칙 제2조 선원의 상무가 적용된다.

(2) 두 선박의 운항상황에 대한 검토여객선 오하마나호가 제주항에 도착하여 풍랑주의보가 발효되었으나 실제 풍속은 풍랑경보에 해당할 만큼 강한 바람이 부는 상태에서 무리하게 부두접안을 시도하다가 이미 전날 밤에 인근부두에 접안하여 하역준비를 하고 있던 제1원진호 쪽으로 강풍에 떠밀려 충돌하게 되었다. 제1원진호 측에서는 오하마나호가 닻줄에 걸리지 아니하도록 닻줄을 더 내어주고 외판의 충격을 줄이기 위하여 펜더를 대는 등의 조치를 취하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 오하마나호가 기상이 악화된 상태에서 무리하게 접안을 시도하다가 당시 상황에 적절하게 대처하지 못하여 이미 옆 부두에 접안하고 있던 제1원진호 측으로 강풍에 압류되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 오하마나호 선장으로서 풍랑주의보가 발효되어 실제 현지 기상이 풍랑경보상태로 악화된 상황에서 무리하게 제주항 지정 여객선 부두에 접안을 시도하다가 당시 상황에 적절하게 대처하지 못함으로써 부두에 접안하고 있던 제1원진호와 충돌한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 해양사고방지 교훈가. 정기여객선에서는 우선 승객과의 신뢰를 쌓기 위하여 강풍 등으로 기상이 악화된 상황에서도 무리하게 운항을 시도하는 경우가 있게 됨으로 이러한 본선의 운항책임자에 대한 통제 내지는 관리를 위하여 선사의 안전관리자가 지정되어 있다. 아울러 기항지마다 한국해운조합 소속의 운항관리사가 배치되어 있는 바 당시 기상발표는 운항가능조건인 풍랑주의보상태였으나 현지의 실질적인 기상관측상태는 운항통제조건인 풍랑경보 정도의 강풍이 불고 있었는데도 본선의 선장이 이러한 기상상태에 대한 관계자와의 사전협의나 보고 없이 과거에 해왔던 대로 무리한 운항을 하다가 옆 부두에 이미 접안하고 있던 선박으로 압류되어 발생한 사고로 운항관리규정을 준수하고 너무 과신하여 절대로 무리한 운항을 자제해야 한다.

나. 정기여객선에서는 지정된 시각에 맞춰 운항하는 것도 중요하겠지만 여객과 본선의 안전을 우선으로 생각하고 절대로 무리한 운항을 하지 않도록 선사나 본선의 운항책임자들의 마음가짐이 철저하게 인식되어 있어야 하겠다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 오하마나호가 기상이 악화된 상태에서 무리하게 접안을 시도하다가 당시 상황에 적절하게 대처하지 못하여 부두에 접안하고 있던 제1원진호로 압류되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.