여객선 오하마나호 부두접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652915"></img><span style="display:none;"> 선 명오하마나호 선 적 항인천광역시 총 톤 수6,322톤 선박소유자(주)J해운</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652917"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤 6,620킬로와트(Kw) 2기 해양사고관련자A 직 명선 장 면허의 종류2급항해사 사고일시2006년 6월 1일 08시 42분경 사고장소북위 33도 31분 23초.동경 126도 32분 20초(제주항 동방파제등대에서 약 209도 약 810미터 거리)</span> 오하마나호는 1989년 6월 일본국 소재 K중공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 6,322톤, 디젤기관 6,620킬로와트 2기 및 슈나이더추진기 2기를 장치한 길이 132.92미터, 너비 22.00미터, 깊이 13.85미터의 인천광역시선적의 강조 여객선으로 주식회사 청해진해운이 소유하고 인천-제주 간을 운항하는 정기선이다.

오하마나호는 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다) 등 선원 26명이 승선하고 2006년 5월 31일 19시 00분경 인천항 여객선터미널에서 여객 174명, 차량 147대 등 화물 561톤을 적재한 상태로 출항하였다. 선장 A는 통상의 항로를 따라 항해하여 다음날인 6월 1일 08시 11분경 제주외항에 도착하였다. 당시 제주항 일원에는 짙은 안개 때문에 육안가시거리가 약 60-70미터로 시정이 극히 제한되어 부두가 잘 안 보이는 상태인데도 선장 A는 본선 안전운항관리규정에 따라 선사의 안전운항관리자와 협의하여 가까운 곳에서 가정박하지 않고 자신의 운항기술만 믿고 그대로 접안하기로 하였다.

선장 A는 전 선원 입항부서배치하고 선수 닻을 준비한 뒤 서서히 항내로 진입하여 같은 날 08시 36분경 제주항 동방파제 끝단을 약 170미터 떨어져 통과하였다. 이 무렵 오하마나호는 항로 우측으로 벗어나 제주항 서방파제 약 30미터 거리까지 접근되어 매우 위험한 상황이었다. 몹시 심한 안개 때문에 육안으로 볼 수 없는 상태에서 레이더에 의존하여 조선하던 선장 A는 미처 이러한 위험을 인식하지 못한 채 막연하게 항로의 진행방향인 진침로 190도로 변침함으로써 제주항 서방파제와의 접촉위험을 피할 수 있었다.

이후 진침로 약 190도 약 3노트로 진행하다가 변침점을 지나침으로써, 이번에는 항로 좌현 측의 부두 쪽으로 접근하게 되었다.선장 A는 같은 날 08시 40분경 제주항 제4번부두 및 제5번 부두사이에서 항로를 벗어나 제4번부두 쪽으로 다가가고 있었으나 이를 뒤늦게 알고 황급히 우전타 하면서 양쪽 주기관을 전속 후진하였다. 그러나 당시 국산화를 위하여 시제품으로 사용하고 있던 스타팅 밸브(Starting-Valve)의 일시적 고착으로 우현측 기관이 바로 작동되지 못하고 약 1-2분이 지나서 작동되었다.

따라서 좌현 선수 닻을 비상 투묘하였으나 미처 전진타력이 제거되지 못하여 2006년 6월 1일 08시 42분경 제주항 동방파제등대에서 약 209도 약 810미터 거리인 북위 33도 31분 23초.동경 126도 32분 20초 해상에서 제4번부두 오른쪽 끝단을 거의 직각으로 오하마나호의 구상선수부(Bulbous-bow)가 접촉되었다.선장 A는 기관을 사용하여 부두와 접촉된 선체를 분리시키고 같은 날 09시 00분경 접안예정부두인 32번 전용선석에 접안하였다.사고 당시 해상은 심한 안개로 시정이 약 60-70미터 정도로 제한된 날씨에 해상의 파도는 잔잔하였다.이 충돌사고로 오하마나호의 구상선수부가 길이 1미터 깊이 0.3미터 정도 함몰되었고 44번선석 부두안벽 시멘트 블록 2개가 부서지고 여객 3명이 충격으로 넘어져 타박상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한고찰1) 선박의 운항상황에 대한 검토여객선 오하마나호가 제주항에 도착하여 안개 때문에 시계가 극도로 제한되어 육안가시거리가 약 60-70미터로 부두가 보이지 않을 정도이고 여객선 안전운항규정상 시정이 1킬로미터 이하에서는 운항을 중지하여야 함에도 무리하게 부두접안을 시도하다가 항계 내 항로를 따라 항해하지 못하고 진행하다가 뒤늦게 조치를 취하면서 다른 부두와 충돌하게 된 것이다.2) 주기관의 작동과 사고원인에 대한 판단선장 A는 당시 국산화를 위하여 시제품으로 사용 중이던 스타팅 밸브의 일시적 고착으로 부두와 너무 근접한 상태에서 양현기관을 후진 작동하였으나 우현측 기관이 약 1-2분 간 작동되지 못하여 충돌을 야기한 것과 관련이 있다고 주장한 바 있으나 그보다는 먼저 그러한 위험상황에 처하지 않도록 항로를 따라 진입하지 못함으로써 발생한 사건으로 판단되고, 조선자의 입장에서는 기관 작동에 있어서 돌발적인 상태를 감안하고 항상 여유 있는 조선이 요구된다는 관점에서 일시적인 미작동이 사고원인과 관련이 있다고 판단되지 않는다.

나. 사고발생원인이 접촉사건은 오하마나호가 안개로 시정이 극히 제한된 제주항에서 무리하게 접안을 시도하면서 미리 항로를 따라 안전하게 진입하지 못하는 등 당시 상황에 적절하게 조선하지 못함으로써 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 오하마나호 선장으로서 짙은 안개로 시계가 극도로 제한된 상태에서 무리하게 제주항 지정 여객선 부두에 접안을 시도하다가 당시 상황에 적절하게 조선하지 못함으로써 다른 부두와 접촉한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 해양사고방지 교훈정기여객선에서는 우선 승객과의 신뢰와 여객선사의 신용을 쌓기 위하여 강풍이나 짙은 안개 등으로 기상이 악화된 상황에서도 무리하게 운항을 시도하는 경우가 있게 됨으로 이러한 본선의 운항책임자에 대한 통제 내지는 안전운항관리를 위하여 선사의 안전관리자가 지정되어 있다. 아울러 기항지마다 한국해운조합 소속의 운항관리사가 배치되어 있는 바 당시 기상상태에 따라 적절한 운항통제가 되어야 함에도 앞에 언급한 여러 가지 사정으로 무리한 운항이 이루어지게 되었다고 본다.

당시 현지 기상관측상태는 운항통제조건인 시정이 1킬로미터 미만으로 극히 제한된 시계상태였는데도 본선의 선장이 이러한 기상상태에 대한 관계자와의 사전협의나 보고 없이 과거에 해왔던 대로 무리한 운항을 하다가 옆 부두에 충돌한 사고로 운항관리규정을 준수하고 자신의 운항술을 너무 과신하거나 무리한 운항을 자제해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 접촉사건은 오하마나호가 안개로 시정이 극히 제한된 제주항에서 무리하게 접안을 시도하면서 당시 상황에 적절하게 조선하지 못함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.