여객선 오리엔탈 펄II.산적화물선 필리온 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655639"></img><span style="display:none;"> 선 명오리엔탈 펄(Oriental Pearl)Ⅱ 필리온(PILION) 선 적 항파나마(PANAMA)브리지타운(Bridgetown, BARBADOS) 선박소유자JK 총 톤 수10,624톤32,210톤 기관종류.출력디젤기관 9,246킬로와트 2기디젤기관 8,400킬로와트 1기 해양사고관련자BA 직 명1등항해사선장 면허의 종류파나마 면허그리스 면허 사고일시2011년 1월 5일 06시 27분 52초경 사고장소북위 37도 00분 08초.동경 126도 04분 57초(옹진군 울도 남동방 약 3.4마일 해상)</span> 오리엔탈 펄Ⅱ는 1986년 8월 일본 나이카이조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 10,624톤, 길이(全長) 126.23미터, 너비 20.00미터, 깊이 11.55미터, 디젤기관 9,246킬로와트 2기를 장치한 파나마(PANAMA) 국적의 강조 국제 여객선으로 인천항과 중국 단동항 간을 정기적으로 운항하고 있으며, 인천광역시 소재 L에서 선박소유자를 대신하여 안전관리업무를 수행하고 있다.이 선박의 구조는 선수선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수탱크, 선수스러스터(Bow Thruster)실, 1.2번 평형수탱크(W.B.T.), 부력탱크(Void Space), 연료유탱크, 기관실, 발전기실, 3.4번 평형수탱크, 타기실 등의 순으로 구획되어 있다.상갑판 상부에는 5층의 갑판이 구획되어 있는데, 1층은 컨테이너 화물 적재 공간, 2～5층은 여객실 및 선원실 등으로 사용하고 있고, 5층의 맨 앞쪽에 조타실이 위치하고 있으며, 각종 안테나가 설치된 조타실 상부의 마스트는 선수로부터 약 30미터 뒤에 위치하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655641"></img><span style="display:none;"> <그림.

1> 오리엔탈 펄Ⅱ 일반배치도</span> 그리고 주요 항해장비로는 자동충돌예방보조장치(ARPA)가 붙은 레이더 1대를 포함한 레이더 3대, 위성항법장치(GPS), 자동식별장치(AIS), 자이로컴퍼스, 항해자료기록장치(VDR) 등이 조타실에 설치되어 있다.이 선박은 2011년 1월 4일 16시 30분경(한국시간 17시 30분, 이하 한국시간), 중국 단동항에서 여객 175명과 선장 D를 포함한 승무원 38명(한국인 15명, 중국인 23명)이 승선한 가운데 선수흘수 약 5.0미터, 선미흘수 약 5.7미터 상태로 출항하여 인천항을 향하여 예정된 항로를 따라 속력 약 16.5노트로 항해를 하였다.이 선박의 항해당직은 항해사와 조타수 1명씩으로 구성된 3개조가 4시간씩 교대로 당직을 수행하고 있으며, 단동항 출항 다음 날인 1월 5일 04시 00분부터 해양사고관련자 1등항해사 B(이하 “1항사 B”이라 한다.)과 중국인 조타수가 항해당직을 수행하고 있던 중 같은 날 06시 12분경 옹진군 울도를 통과하면서 수동조타 상태에서 장안서를 향하여 진침로 076도로 변침하였다.1항사 B은 076도로 변침 후 약 5마일 거리에서 접근하는 선박(나중에 ‘필리온’으로 밝혀짐)을 레이더로 발견하고 최근접통과거리(CPA)를 약 0.2마일로 확인하였으나 자선이 유지선이기 때문에 상대선이 피해 갈 것으로 생각하고 그대로 항해를 계속하였으며, 상대선과 약 4마일 전부터 상대선을 향하여 경고신호로 서치라이트를 잠깐씩 비추었다.1항사 B은 같은 날 06시 22분경 필리온과 약 2.6마일 거리에서 필리온을 초단파무선전화(VHF)로 호출하여 본선 선미로 통과할 것인지를 문의하였으나 필리온과 의사소통이 되지 않자 06시 24분경 대산지방해양항만청 장안서 해상교통관제(VTS)센터(이하 “장안서VTS”라 한다.)에서 필리온을 호출하여 우현 선수쪽 약 2마일 거리에 오리엔탈 펄Ⅱ가 입항중임을 알려주고 양 선박의 교행방법을 문의하였다.이에 필리온 선장은 우현쪽 선박(오리엔탈 펄Ⅱ)의 교행의도를 되물었고, 06시 25분경 장안서VTS에서는 오리엔탈 펄Ⅱ를 호출하여 필리온과 교행방법을 문의하였으며, 오리엔탈 펄Ⅱ 1항사 B은 좌현 대 좌현(Port to Port)을 원한다고 답하였다.이후 06시 25분 25초경 장안서VTS에서는 다시 필리온을 호출하여 오리엔탈 펄Ⅱ가 좌현 대 좌현 통과를 원한다며 우현변침을 권고하였으며, 이에 필리온 선장은 알았다고 답하였다.1항사 B은 장안서VTS와 필리온의 교신 내용을 듣고 상대선이 좌현 대 좌현 통과를 위하여 우현변침하기로 한 사실을 알기 때문에 침로와 속력을 그대로 유지한 채 항해를 하던 중 06시 26분 20초경 장안서VTS로부터 레이더상 필리온이 변침하지 않은 것 같다는 통보를 받고 “저희가 좌현변침을 하겠습니다”라고 답하였으나 실제로는 변침을 하지 않고 그대로 항해를 하였다.이후 06시 27분 30초경 필리온이 갑자기 좌현변침을 하는 것을 확인한 1항사 B이 주기관을 정지하면서 우현으로 전타하여 선수방위가 약 120도를 가리키던 같은 해 1월 5일 06시 27분 52초경 옹진군 울도 남동방 약 3.4마일 거리의 북위 37도 00분 08초.동경 126도 04분 57초 해상에서 이 선박의 좌현선수와 필리온의 1번 화물창 우현 외판이 양 선박의 선수미선 교각 약 67도로 충돌하였으며, 이후 이 선박의 좌현과 필리온의 우현 외판이 2차로 부딪치고 난 후 필리온이 앞으로 진행하여 분리되었다.충돌 후 오리엔탈 펄Ⅱ 2등항해사 C은 항해자료기록장치(VDR)에 사고당시의 항해자료를 저장하기 위하여 조타실 뒤쪽에 위치한 항해자료기록장치가 설치된 방 출입문 위쪽의 저장 버튼을 눌렀으나 사고 후 확인 결과 자료가 저장되지 않았다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 6～8미터로 불고 파도는 약 1.0미터 높이로 일었으며, 시정은 약 5마일로 양호하였다.한편, 필리온은 2010년 5월 14일 필리핀 세부(Cebu) 소재 쯔네이시 중공업(TSUNEISHI HEAVY INDUSTRIES)에서 건조.진수된 총톤수 32,210톤, 길이(全長) 189.99미터, 너비 32.26미터, 깊이 18.0미터, 디젤기관 8,400킬로와트 1기를 장치한 바베이도스(BARBADOS) 국적의 강조 산적화물선이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655643"></img><span style="display:none;"> <그림.

2> 필리온 일반배치도</span> 이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판하부는 선수로부터 선수탱크, 1～5번 화물창, 기관실, 선미탱크, 청수탱크 등의 순으로 구획되어 있고 각 화물창 아래의 좌.우에 1～5번 평형수탱크(W.B.T.), 각 화물창 위의 좌.우에 톱사이드 평형수탱크(T.S. W.B.T.)가 구획되어 있으며, 상갑판 상부는 각 화물창 중간에 1개씩 총 4개의 크레인과 기관실 상부에 1～4층에 선원거주시설, 그리고 5층에 조타실이 구획되어 있고 각종 안테나가 설치된 조타실 상부의 마스트는 선수로부터 약 170미터 뒤에 위치하고 있다.그리고 주요 항해장비로는 자동충돌예방보조장치(ARPA)가 붙은 레이더 2대, 위성항법장치(GPS), 자동식별장치(AIS), 자이로컴퍼스, 항해자료기록장치(VDR) 등이 조타실에 설치되어 있다.이 선박은 2011년 1월 5일 02시 07분경, 해양사고관련자 선장 A, 그리스인, 이하 “선장 A”라 한다.)와 선원 21명(우크라이나인)이 승무한 가운데 선수흘수 4.75미터, 선미흘수 6.61미터의 공선 상태로 인천항을 출항하여 인도네시아 포말라하항으로 향하였다.이 선박은 도선사가 조선하는 가운데 인천항 서수도 항로를 따라 항해를 하다가 동백도를 지날 무렵인 같은 날 05시 10분경에 도선사를 하선시키고 선장 A가 직접 조선을 하면서 수동조타 상태로 진침로 약 205도, 속력 약 15.3노트로 항해를 하였으며, 이 때 조타실에는 2등항해사, 3등항해사 및 조타수가 함께 당직을 수행하고 있었다.선장 A는 같은 날 06시 17분경 레이더를 보고 있던 3등항해사로부터 우현 선수 약 5마일 거리에 접근하는 선박(나중에 ‘오리엔탈 펄Ⅱ’로 밝혀짐)이 있다는 보고를 받았으나, 상대선에 대하여 체계적인 관찰을 하지 아니한 채 막연히 상대선이 자선의 선수로 통과할 것으로 생각하고 침로와 속력을 그대로 유지하며 항해를 계속하였다.그러던 중 같은 날 06시 22분경 오리엔탈 펄Ⅱ에서 필리온을 초단파무선전화(VHF)로 호출하였으나 의사소통이 되지 않자 앞에서 기술한 바와 같이 장안서VTS에서 필리온을 호출하여 오리엔탈 펄Ⅱ의 접근 사실과 교행의도를 문의하였으며, 선장 A는 장안서VTS에 오리엔탈 펄Ⅱ의 교행의도를 되물었다.그리고 06시 25분 25초경 장안서VTS에서는 다시 필리온을 호출하여 오리엔탈 펄Ⅱ가 좌현 대 좌현 통과를 원한다며 우현변침을 권고하였으며, 06시 25분 38초경 선장 A는 장안서VTS에 우현변침 하겠다고 답변한 후 06시 25분 55초경 조타수에게 215도로 변침하도록 지시하였다.이후 선장 A는 진침로 약 215도로 항해를 하던 중 06시 27분 10초경 상대선이 좌현으로 변침하는 것으로 오판하고 극좌(Hard Port) 전타를 하였으며, 이 선박이 좌현으로 선회하기 시작하여 선수방위가 약 187도를 가리키던 06시 27분 52초경 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.<AIS 자료에 의한 오리엔탈 펄Ⅱ 항적><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655645"></img><span style="display:none;">시간(년-월-일 시:분:초)위도경도침로속력선수방위2011-01-05 6:16:59N 36°59.701E126°1.2238116.7782011-01-05 6:21:59N 36°59.933E126°2.9518016.9762011-01-05 6:26:35N 37°0.136E126°4.5128416.4822011-01-05 6:26:59N 37°0.145E126°4.658516.6822011-01-05 6:27:11N 37°0.148E126°4.7178516.4852011-01-05 6:27:23N 37°0.149E126°4.7908816.3872011-01-05 6:27:34N 37°0.149E126°4.8538916.4872011-01-05 6:27:47N 37°0.147E126°4.9209316.1972011-01-05 6:27:59N 37°0.128E126°4.97510813.91252011-01-05 6:28:03N 37°0.121E126°4.9761359.41332011-01-05 6:28:07N 37°0.114E126°4.9801428.11442011-01-05 6:28:59N 37°0.027E126°5.0051565.6136</span> <AIS 자료에 의한 필리온 항적><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655647"></img><span style="display:none;">시간(년-월-일 시:분:초)위도경도침로속력선수방위2011-01-05 6:20:58N 37°1.794E126°5.97920415.52052011-01-05 6:26:04N 37°0.607E126°5.30320415.42052011-01-05 6:26:34N 37°0.493E126°5.24220615.22122011-01-05 6:26:58N 37°0.406E126°5.18021115.12152011-01-05 6:27:10N 37°0.363E126°5.147213152162011-01-05 6:27:17N 37°0.343E126°5.130213152162011-01-05 6:27:22N 37°0.323E126°5.112214152152011-01-05 6:27:34N 37°0.288E126°5.075220152082011-01-05 6:27:46N 37°0.247E126°5.031220151972011-01-05 6:27:58N 37°0.207E126°4.99621514.61792011-01-05 6:28:11N 37°0.165E126°4.97320213.61592011-01-05 6:28:22N 37°0.126E126°4.97318011.31502011-01-05 6:28:58N 37°0.035E126°5.0231489.7148</span> 이 사고로 인하여 오리엔탈 펄Ⅱ는 좌현 선수부 대파 및 좌현 기관실 선체 외판이 굴곡 손상되었으며, 필리온은 1번 화물창 우현 외판이 파공되고 5번 화물창 우현 외판이 굴곡 손상 되었다.

그리고 오리엔탈 펄Ⅱ의 여객 9명과 선원 2명이 경상을 입었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655649"></img><span style="display:none;"> <사진. 1> 오리엔탈 펄Ⅱ 손상부위(좌현 선수)<사진. 2> 필리온 손상부위(1번 화물창 우현 외판)</span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호하여 서로 시계 안에 있는 상태에서 진침로 약 076도, 속력 약 16.5노트로 항해중인 오리엔탈 펄Ⅱ와 진침로 약 205도, 속력 약 15.3노트로 항해중인 필리온이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하다가 발생하였으므로 국제해상충돌예방규칙 제15조(「해상교통안전법」 제35조)에서 규정한 횡단상태 항법이 적용된다.따라서 상대선을 우현 측에 두고 항해 중이던 필리온이 피항선으로서 충분한 시간과 거리를 두고 미리 큰 동작으로 오리엔탈 펄Ⅱ의 진로를 피하여야 하며, 오리엔탈 펄Ⅱ는 유지선으로서 침로와 속력을 유지하여야 하나 상대선이 피하지 않거나 상대선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.2) 필리온의 피항동작 부적절필리온은 진침로 약 205도, 속력 약 15.3노트로 항해 중 충돌 약 11분 전에 우현 선수 약 5마일 거리에 접근하는 오리엔탈 펄Ⅱ가 있는 것을 알았으나, 상대선에 대하여 체계적인 관찰을 하지 아니한 채 막연히 상대선이 자선의 선수로 통과할 것으로 생각하고 침로와 속력을 그대로 유지하며 항해를 계속하였다.이후 충돌 약 4분 30초 전에 오리엔탈 펄Ⅱ가 교행방법을 문의하였으나 의사소통이 원활하지 못하자 장안서VTS에서 중계하여 충돌 약 4분 전에 필리온에게 우현 선수쪽 약 2마일 거리에 오리엔탈 펄Ⅱ가 입항중임을 알려주면서 양 선박의 교행방법을 문의하였으나, 필리온 선장 A는 장안서VTS에 오리엔탈 펄Ⅱ의 교행의도를 되물었고, 장안서VTS가 오리엔탈 펄Ⅱ를 호출하여 교행의도를 확인 후 충돌 약 2분 30초 전(상대선 거리 약 1.3마일) 필리온에게 상대선이 좌현 대 좌현 통과를 원한다며 우현변침을 권고하였으며, 충돌 약 2분 전(상대선 거리 약 1.0마일) 선장 A는 조타수에게 215도(우현 10도)로 변침하도록 지시하였다.이후 선장 A는 진침로 약 215도로 항해를 하던 중 충돌 약 40초 전(상대선 거리 약 0.4마일) 상대선이 좌현으로 변침하는 것으로 오판하고 극좌(Hard Port) 전타를 하였으나 충돌을 피하지 못하였다.즉, 필리온은 피항선으로서 상대선을 약 5마일 거리에서 인지하고서도 체계적인 관찰을 통한 상대선과의 충돌 위험성 파악을 하지 않는 등 경계를 소홀히 하면서, 오리엔탈 펄Ⅱ의 호출 및 장안서VTS의 교행방법 문의에 자선이 피항선임에도 불구하고 적극적으로 피항동작을 취하지 아니한 채, 상대선의 교행방법을 되묻는 등 시간을 지체하다가 충돌 약 2분전에, 상대선과 불과 약 1.0마일 거리에서 피항선으로서 동작 규정을 지키지 아니하고 속력을 그대로 유지한 채 소각도 변침만하여 상대선의 진로를 피하려다 충돌에 이르게 된 것이다.<필리온의 VDR자료 분석><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655651"></img><span style="display:none;">시간(시:분:초)VDR자료 내용필리온 선수방위필리온 속력상대선거리(마일)주기관RPM6:22:30오리엔탈펄Ⅱ, 필리온 호출하여 선미로 통과할 것인지 문의(의사 소통 안됨)20515.32.71076:24:05장안VTS에서 필리온 호출(CH 67이동)〃〃2.0〃6:24:20장안VTS에서 필리온에게 오리엔탈펄Ⅱ가 입항중임을 알리고 교행의도를 문의〃〃1.9〃6:24:20필리온이 장안VTS에 우현 선박의 교행 의도를 문의〃〃1.8〃6:25:09장안VTS에서 오리엔탈펄Ⅱ 호출하여 필리온과 교행의도를 문의 〃〃1.5〃6:25:20오리엔탈펄Ⅱ에서 좌현 대 좌현(Port to Port) 하겠다고 통보〃〃1.4〃6:25:25장안VTS에서 필리온 호출하여 오리엔탈펄Ⅱ가 좌현 대 좌현 원한다는 정보 제공〃〃1.3〃6:25:38필리온에서 장안VTS에 좌현 대 좌현 인지하고 우현변침하겠다고 답변〃〃1.2〃6:25:55필리온 선장 조타수에게 215도로 변침 지시〃〃1.0〃6:26:00필리온 우변침 시작206〃1.0〃6:26:20장안VTS에서 오리엔탈펄Ⅱ 호출하여 필리온이 레이더상 변침하지 않은 것 같다고 통보209〃0.9〃6:26:34오리엔탈펄Ⅱ 장안VTS에 좌현변침 하겠다고 답변같은 시각 필리온 선장 Hard STBD 명령212〃0.7〃6:26:52필리온 선장 Mid-Ship 명령21515.10.6〃6:27:00필리온 선장 오리엔탈펄Ⅱ에게 Hard STBD 요청215〃0.6〃6:27:10필리온 선장 조타수에게 H-Port 명령215〃0.6〃6:27:13필리온 우현측 선박 호출하면서 H-Port 전타21615.00.4〃6:27:30필리온 상대선에 큰 소리로 H-STBD 요청(필리온 타는 H-Port 상태)208〃0.31056:27:52충돌18714.60.0906:28:20필리온 충돌 보고, 충돌 후 타 중립15010.50.082</span> 3) 오리엔탈 펄Ⅱ의 피항협력 동작 부적절오리엔탈 펄Ⅱ는 인천항을 향하여 진침로 약 076도, 속력 약 16.5노트로 항해를 하던 중 필리온을 약 5마일 거리에서 레이더로 발견하고 CPA를 약 0.2마일로 확인하였으나, 자선이 유지선이기 때문에 상대선이 피해 갈 것으로 생각하고 체계적인 관찰을 하지 아니한 채 그대로 항해를 계속하였으며, 상대선과 약 4마일 전부터 상대선을 향하여 경고신호로 서치라이트를 잠깐씩 비추었다.이후 충돌 약 6분 전(상대선 거리 약 2.6마일) 필리온을 VHF로 호출하여 교행방법을 문의하였으나 의사소통이 되지 않던 중 장안서VTS의 중계로 필리온과 좌현 대 좌현으로 통과하기 위하여 침로와 속력을 그대로 유지하다가 충돌 약 20초 전에 상대선이 좌전타하는 것을 확인하고 주기관을 정지하면서 극우 전타하였으나 충돌을 피하지 못하였다.즉, 오리엔탈 펄Ⅱ는 유지선으로서 사전에 필리온과의 교행방법을 확인하였고 상대선에 대하여 경고신호를 보내는 등의 조치를 취하였으나, 체계적인 관찰을 통한 상대선과의 충돌 위험성 파악을 하지 않는 등 경계 소홀로 상대선과 근접한 상태가 되기 전에 충분한 피항협력 동작을 취하지 못하였다고 판단된다.4) 해양사고관련자의 주장에 대한 판단해양사고관련자 필리온 선장 A가 오리엔탈 펄Ⅱ가 충돌 전에 좌변침을 하였고, 사고 위치에서는 선장이 직접 지휘하여야 함에도 1등항해사가 조선을 하였다고 주장하는바 이에 대하여 살펴본다.가) 충돌 전 오리엔탈 펄Ⅱ의 좌변침 여부 검토오리엔탈 펄Ⅱ가 충돌 전에 좌변침을 하였는지 여부를 정확히 파악하기 위해서는 이 선박의 VDR 자료를 확인하면 가능하겠지만, 사고 후 오리엔탈 펄Ⅱ의 2등항해사가 VDR 저장 버튼을 사용설명서대로 눌렀다고 하였으나 확인할 수 없는 이유로 인하여 사고 당시의 항해자료가 저장이 되지 않았다.오리엔탈 펄Ⅱ의 VDR 자료가 저장이 되지 않았지만, 이 선박의 사고 당시 AIS에 의한 항적자료가 있기 때문에 선박의 동정을 확인하는 데는 지장이 없었으며, AIS 자료에 의하면 이 선박이 울도를 통과하면서 진침로 076도로 변침한 이후에 충돌할 때까지 좌현으로 변침한 기록이 없는바, 이 선박이 충돌 전에 좌변침을 하였다고 인정할 수 없다.나) 오리엔탈 펄Ⅱ의 선장 직접지휘 조건 검토오리엔탈 펄Ⅱ의 ‘안전운항관리 절차서’ 항해당직수칙 중 선장의 직접지휘 및 감독 조건은①입출항시,②연안항해 중 선박의 위치가 불명확할 때, 조류가 심하여 선박조선에 영향이 있을 때, 어망.부유물 등의 장애물이 있을 때,③협수로.운하.해협.통항분리대의 진입부터 통과할 때까지,④황천항해 또는 시계 불량할 때 등이다.그런데 충돌사고가 발생한 위치는 인천항 장안서 통항분리대로부터 약 12마일 거리에 위치하고, 당시 양 선박 주변 약 3마일 거리에는 어선이나 통항 선박이 없었기 때문에 선장이 직접 지휘할 상황은 아니었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태로 접근하던 중 피항선인 필리온이 체계적인 관찰을 통한 상대선과의 충돌 위험성 파악을 하지 않는 등 경계를 소홀히 하여 피항동작을 취하지 않고 있다가 상대선과 근접한 상태가 된 이후에 소각도 변침만 함으로써 상대선을 피하지 못하여 발생한 것이나, 유지선인 오리엔탈 펄Ⅱ가 경계 소홀로 사전에 충분한 피항협력 동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인제공 비율이 사건에 대하여 양측 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바, 필리온은 피항선으로서 상대선에 대하여 체계적인 관찰을 통한 충돌의 위험성 파악을 하지 않는 등 경계를 소홀히 하고, 상대선에 대하여 충분한 시간과 거리를 두고 미리 큰 동작으로 상대선의 진로를 피하지 않다가, 상대선과 근접한 상태가 된 이후에 소각도 변침만 함으로써 상대선을 피하지 못한 점, 오리엔탈 펄Ⅱ는 유지선으로서 상대선에 대하여 경고신호를 보냈으나 경계 소홀로 상대선과 근접한 상태가 되기 전에 충분한 피항협력동작을 취하지 못한 점을 고려하여 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공 정도는 필리온 측이 70%, 오리엔탈 펄Ⅱ 측이 30%인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 산적화물선 필리온의 선장으로서 항해 중 경계를 철저히 하여 다른 선박과 충돌의 위험을 조기에 파악하고 국제해상충돌예방규칙의 관련 규정에 따라 피항선으로서 충분한 시간과 거리를 두고 미리 큰 동작으로 상대선의 진로를 피하여야할 주의의무가 있으나, 경계를 소홀히 하여 상대선과의 충돌의 위험성을 사전에 파악하지 아니하고 막연히 항해를 하다가 상대선과 근접한 상태에서 침로를 우측으로 10도 소각도 변침만 함으로써 상대선의 진로를 피하지 못하고 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 화물선 오리엔탈 펄Ⅱ의 1등항해사로서 충돌사고 당시 항해당직을 수행중이었다.해양사고관련자 B은 항해당직 중 경계를 철저히 하여 다른 선박과 충돌의 위험을 조기에 파악하고 국제해상충돌예방규칙의 관련 규정에 따라 유지선으로서 충분한 피항협력동작을 취할 주의의무가 있으나, 이를 소홀히 하여 미리 충분한 피항협력동작을 취하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 피항선은 미리 큰 동작으로 다른 선박을 피하여야 한다.피항선이 다른 선박과의 충돌을 피하고자 할 때는 충분한 시간과 여유 있는 거리에서 상대선이 알아볼 수 있도록 미리 동작을 크게 취하여야 하며, 소각도 변침을 하여서는 아니 된다.

나. 상대선의 움직임을 판단하기 위하여 AIS를 충분히 활용하여야 한다.자동식별장치(AIS)를 장치한 선박은 다른 선박을 발견할 경우 AIS를 충분히 활용하여 상대선의 진로, 속력 및 충돌의 위험성을 확인하고 필요한 조치를 하여야 한다.

다. 항해자료기록장치(VDR) 저장방법을 숙지하여야 한다.항해자료기록장치(VDR) 자료는 해양사고 원인을 명확히 규명하는데 중요한 자료이므로, 해양사고가 발생 시 저장방법을 실수하여 저장이 되지 않는 사례가 발생하지 않도록 모든 항해사는 사용방법을 숙지하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 필리온이 오리엔탈 펄Ⅱ의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 유지선인 오리엔탈 펄Ⅱ가 적절한 피항협력 동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》인해심 제2011-14호여객선 오리엔탈 펄Ⅱ.산적화물선 필리온 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655633"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A</span> 귀하가 선장으로 승무 중이던 산적화물선 필리온이 2011년 1월 5일 06시 27분 52초경 북위 37도 00분 08초.동경 126도 04분 57초 해상에서 여객선 오리엔탈 펄Ⅱ와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 필리온이 경계를 소홀히 하여 충분한 시간을 두고 피항 동작을 취하지 않다가 상대선과 근접한 상태가 된 이후에 소각도 변침만한 것이 주요 원인이 되어 발생한 것입니다.앞으로 이러한 사고의 재발방지를 위해서는 귀하의 이러한 행위를 시정하여 국제해상충돌예방규칙의 ‘횡단상태 항법’을 철저히 지켜야할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2011년 5월 12일인천지방해양안전심판원심판장 심판관 ㅇ ㅇ ㅇ《권고서》인해심 제2011-14호여객선 오리엔탈 펄Ⅱ.산적화물선 필리온 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655635"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하가 1등항해사로 승무 중이던 여객선 오리엔탈 펄Ⅱ가 2011년 1월 5일 06시 27분 52초경 북위 37도 00분 08초.동경 126도 04분 57초 해상에서 산적화물선 필리온과 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 필리온이 오리엔탈 펄Ⅱ의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 오리엔탈 펄Ⅱ가 적절한 피항협력 동작을 취하지 아니한 것도 일인이 되어 발생한 것입니다.앞으로 이러한 사고의 재발방지를 위해서는 귀하의 이러한 행위를 시정하여 국제해상충돌예방규칙의 ‘횡단상태 항법’을 철저히 지켜야할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2011년 5월 12일인천지방해양안전심판원심판장 심판관 ㅇ ㅇ ㅇ<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655637"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》여객선 오리엔탈 펄2.산적화물선 필리온 충돌사건(인해심 제2011-14호) 사고발생해역 사 고 일 시2011년 1월 5일 06시 27분 52초경사고 장소(세계측지계)북위 37도 00분 08초.동경 126도 04분 57초(옹진군 울도 남동방 약 3.4마일 해상)</span>