여객선 영광2호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625021"></img><span style="display:none;"> 선 명영광2호 선 적 항부산직할시 선박소유자주식회사 J 총 톤 수113 기관종류, 출력디이젤기관 2,054마력 (1027×2기) 수 심 인A 직 명기 관 장 면허종류3급기관사 사고일시1989년 7월 14일 06시 36분 사고장소부산항내 연안여객선 부두</span> 영광2호는 총톤수 113, 디이젤기관 1027마력을 2기 거치한 공기부양식 쾌속 여객선으로 부산과 장승포간을 왕복 1일 2회반 운항하는 선박으로서 K개발 주식회사에서 주식회사 J로 1989년 6월 1일 소유권 이전되었다.본선의 주추진기관은 독일 엠.티.유(M.T.U)제품으로 8기통, 브이(V)형, 4행정, 계획회전수(매분) 1940, 과급기부의 기관으로서 청수 냉각방식이나 인티쿨러는 해수로 냉각하며 24볼트 축전지 2개를 병열로 연결하여 시동 전지로 사용한다.이 주추진기관은 주식회사 J로 소유권 이전되기 바로 전인 1989년 5월 24일부터 28일 사이에 기관부 선원들이 자체 분해 정비한 사실이 있으며 수심인 기관장 A는 같은해 6월 1일에 본선에 승선고입하였다.1989년 7월 14일 06시 30분경에 출항을 위하여 우현 주추진기관을 시동하고 좌현 기관을 시동키 위하여 전원스위치를 넣었을 때 기관이 미소한 각도로 회전한 후 곧 정지되어 버렸다.그후 수동으로 터닝을 기도하였으나 불가능하여 출항을 포기하고 같은날 15시 00분경 기관을 취외 양육하여 M기계 공업사로 옮겨 분해 점검해본 결과 좌현기관의 우현쪽 제4번 기통의 연접봉이 굴곡 변형되면서 실린더 라이너에 충격을 가하고 그로 인하여 라이너가 길이 50밀리미터 정도 파손되어 떨어져 나갔으며 실린더 헤드의 흡기변열에는 미소한 균열이 발견되고 피스톤 크라운 정부에는 냉각청수가 약 0.2리터 정도 고여 있었다.이 주추진기관에는 헤드에 인디케터 코크(Indicator Cock)가 없어서 시동전에 소기를 시키지 못하며 기관측면에는 내부를 점검하는 헨드 홀(Hand hole)이 없어서 평소에도 내부 점검이 불가능하며 기관 정지 후 시동을 위하여는 약 9내지 10시간 동안 별개의 펌프로 냉각수를 순환시키면서 전기히터로 워밍(Warming up)하도록 되어 있는 특수 고속기관이기 때문에 간단한 정비 점검을 위하여 전체 기관을 취외 양육해야 하며 이건 사고 발생후에도 실린더 헤드의 누설 개소 발견을 위하여 기관운전 중 정상 냉각수 온도인 섭씨 60도 정도로 가열된 물로서 수압 시험한 결과 겨우 발견되었다.

2. 원 인가. 사고발생 원인이 기관손상 사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당되며 전일에 운항을 마치고 기관을 정지한 후 다음날의 운전을 위하여 약 10시간 이상의 장시간 기관을 워밍하는 동안 실린더 헤드에 아주 미세한 균열이 발생하였거나 기관 운전중에 균열이 발생하여 미소량의 냉각수가 누설하였으나 기관 운전중에는 배기와 혼합되어 배출되기도 하고 기관정지 중에는 회전 정지상태에서 냉각수만 순환시키므로 피스톤의 크라운 상부에 흘러 내려와 고여 있다가 시동하는 기관 회전시에 실린더 헤드에 심한 충격을 줌으로써 발생한 것으로 판단된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 기관장 A의 행위에 대하여는 본선의 기관이 특수고속 기관으로서 그 구조가 기관 시동전에 소기를 할 수 없도록 되어 있어 기통 내부의 불순물을 확인 점검할 수 없으며 더욱이 기관 측면에 헨드홀이 없으므로 내부점검이 불가능하므로 그 과실 책임이 없다고 본다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상 사건은 정지중인 기관에서 실린더 헤드의 균열로 누설한 냉각수 피스톤 크라운 상부에 고여 있다가 기관시동을 위한 회전이 시작되면서 헤드에 충격을 가함으로써 발생되었다.