여객선 영광1호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624703"></img><span style="display:none;"> 선 명영광1호 선 적 항부산직할시 선박소유자J개발주식회사 총 톤 수104 기관종류, 출력디이젤기관 1027×2기(2054)마력 수 심 인A 직 명기 관 장 면허종류4급기관사 사고일시1988년12월 21일 09시 25분경 1988년12월 24일 07시 15분경 사고장소1. 거제도 옥포항</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624705"></img><span style="display:none;"> 2. 부산항 남외항</span> 여객선 영광1호는 부산시 소재의 J개발(주)소유의 총톤수 104, 디이젤기관 2054마력(1027마력×2기)을 거치하고 1983년 7월 5일 마산시 소재의 K타코마에서 진수한 공기부양식 쾌속여객선으로서 그 기관의 제원을 살펴보면 독일제 M.T.U, 892-396, 82-T.B형의 8기통, “V‘형, 공기과급기부, 4행정, 계획회전수 1920(매분)의 소형, 고속으로 고마력을 내는 특수기관으로 고도의 정밀을 요하는 기관이다.이 기관손상사건과 관계되는 부위를 구체적으로 기술하면 원심력 냉각 해수펌프의 임펠러는 콘(Cone)에 의하여 축에 밀착되고 축의 끝에는 고정볼트(Stress Bolt)로서 완전히 조여져 있으며 임펠러의 뒤쪽은 고강도 탄소링 두 개를 조립하여 웨터실링(Water Seal Ring)을 형성하는데 그중 카우터링은 회전하고 한쪽은 고정되는데 이 링의 뒤쪽은 스프링으로써 프레임에 받쳐져 있고 그 밖에는 펌프 하우싱에 직경 약 7밀리미터의 드레인홀이 있으며 그 안쪽으로 보편적인 오일실을 통하여 곧 동기어로 연결되었다.쿨러를 통한후 흡기 메니폴드로 통하여 각기통에 공급되는데 흡기메니폴드에는 원형의 인터쿨러 출구 중심선에서 약 6센티미터 하부에 드레인홀이 개방된채 풀려 있다.항해속력 약 31노트인 본선은 부산에서 거제도 옥포항의 두모에 1일 2 왕복반을 운항하는데 1988년 12월 21일 08시 40분 승객 20명을 태우고 부산항을 출항하여 같은날 09시 35분경 두모 부두선착장으로 진입하던중 우현주추기관의 윤활유에 해수가 혼합되어 그 색깔이 우유빛으로 변한 것을 발견하고 기관을 정지시키고 좌현기관안으로 부두에 계류하여 여객을 모두 하선시킨후 해수펌프를 검사해본 결과 해수펌프의 워터실이 심하게 누설하고 있는 것을 발견하였다.수심인 기관장 A(이하 기관장이라 한다)는 해수펌프의 분해수리를 위하여 M.T.U기관의 전문기사를 수배하여 해수펌프를 완전분해한 후 점검해보니 탄소워터실이 심히 마모되어 돌출부분이 거의 없어진 상태였으므로 임펠러축 1개, 베어링 2개, 워터실 1조, 오일실 1개를 신환하고 윤활유와 윤활유 필터를 전부 신환하였으며 다음날인 22일 20시 00분에 분해조립작업과 시운전을 완료하였다.1988년 12월 22일 20시 50분에 두모에서 출항하여 이웃하는 장승포에 입항하여 같은달 23일 30여명의 승객을 싣고 부산으로 향하였으며 같은날 연이어 2왕복반을 운항하고 다음날인 24일 07시 00분 부산에서 승객 37명을 싣고 출항하여 두모로 향하여 31노트 속력으로 항진하던중 같은날 07시 15분 부산 남외항의 두모 부근에서 갑자기 우현 주추진기관의 윤활유 압력이 평소의 평방센티미터당 5.1킬로그램에서 4킬로그램으로 하강하는 것을 발견하고 곧 기관을 정지시킨 후 승객을 다른 여객선인 피닉스호에 전선 인계시키고 좌현기관만으로 부산에 회항하였다.그후 좌현주추진기관도 윤활유 계통을 검사한 결과 윤활유 필터에서 상당량의 금속편린이 발견되고 윤활유에 해수가 혼합되어 유화되어 있었으며 인터쿨러의 파공으로 냉각해수가 흡기 메니폴드의 드레인홀로 심하게 흘러 나오는 것을 발견하였다.기관장은 좌우현 주기관을 분해검사한 결과 우현기관의 크랭크축이 제2,3번 메인저널이 2%, 제4번이 5% 각각 표면균열되었으며 엔진블록도 0.1내지 0.2밀리미터 변형되어 있었고 좌현기관은 제1번 크랭크핀의 표면에 길이 35밀리미터 깊이 4.3밀리미터로 균열되어 있음을 발견하였다.위의 계측치는 부산시 영도구 남항동 소재의 M크랭크공업사에 의한 것이며 그대로는 더 이상 사용불가능하다는 소견이 같이 기술되어 있으며 한국선급(사)도 1989년 3월 13일 이전에 양현 주기관의 크랭크축과 우현 주기관의 엔진블록을 신환할 것을 권고하고 있다.그후 기관장은 크랭크축의 균열된 부분을 0.5밀리미터 육성 연마하고 우현주기관 피스톤 2개를 신환한후 크랭크축은 용접으로 육성 연마하면 100시간 이상 운전할 수 없다는 한국선급의 검사원 의견을 무시하고 그대로 기관을 운전하다가 운전시간 100시간 되기전에 크랭크축이 절단되었고 그후 1989년 2월 5일부터 1989년 3월 31일까지 앞서의 결손부품을 완전 신환수리후 정상운전중이다.본선의 추기관의 윤활유는 재질을 분석검사를 하지 않았으며 운전시간 150시간마다 교환하고 있으나 이건 사고발생 4개월 전부터 좌현 주기관은 윤활유 필터와 윤활유 교환을 3회, 우현주기관은 11회 교환하였다.해수펌프의 워터실은 그재결이 고무와 세라믹으로 만들어져 있다고 기관장은 주장하나 현장확인 결과 고강도 탄소였으므로 이를 배제한다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 기관손상사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당되며 그 원인을 규명해 보면 고속, 고마력인데다가 기관의 체적이 아주 적어서 기관 각부가 좁은 공간에 밀집되게 부착되어 있어서 더욱 고도의 정밀을 요하는 바 기관운전자로서도 보다 지속적으로 세밀한 관찰을 했어야 함에도 고강도의 탄소 워터실이 장시간에 걸쳐 완전히 마모되어 심하게 해수가 누설하여 드레인 홀로 전량 흘러내지 못하고 펌프 임펠러축의 내면에 까지 그 압력이 작용하여 윤활유에 혼입되어 윤활유가 유화됨으로써 윤활, 냉각효과를 열화시켜 발생하였다.또 좌현주기관은 인터쿨러의 파공으로 누설된 냉각해수가 흡입공기에 혼합되어 기통에까지 들어감으로써 피스톤을 손상케 하고 윤활유에 혼입되어 윤활유의 재질을 열화시켜 마찰부분을 과열시켰다고 판단된다.또한 양현주기관의 윤활유에 해수누입으로 기관의 각부손상이 있었으면 그 부품을 신환하지 않고 그대로 임시정비만 하고 제사용했으므로 더 사고를 확대시킨 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 기관장 A는 우현주기관의 고강도 탄소 위터실이 마모되어 소량의 해수가 누설하여 드레인홀로 흘러나왔을 때 발견하여 워터실을 신환하였어야 하나 드레인홀이 감당을 하지 못하고 해수가 오일실을 밀고 들어갈대 까지 장시간 발견하지 못했으며 좌현주기관도 인터쿨러가 파공으로 누설하면 흡기 메니폴드의 드레인홀로 해수가 흘러 나오니 것을 조기에 발견하지 못한 과실이 인정되고 또한 일차 사고후 완벽한 수리를 하지 않고 임시수리만으로 무리하게 기관운전을 계속함으로써 사고를 확대시킨 과실이 크댜고 보아 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라서 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 4급기관사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 소형, 고속, 고마력 특수기관으로 각 부품이 고도의 정밀을 요하는 바 운전자의 정비점검 소홀로 우현기관은 해수펌프의 고강도 탄소실링이 과도하게 마모되어 심한 해수누설을 일으켜 윤활유에 혼입됨으로써 윤활유가 유화(Emulsion)되어 발생하였고 좌현기관은 인터쿨러(Inter Cooler)의 파공으로 냉각해수가 다량 누설하여 기통내에 까지 도달하게됨으로써 발생되었다.수심인 A의 4급기관사 업무를 1월 정지한다.