여객선 아림카훼리1호.어선 수평선호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631233"></img><span style="display:none;"> 선 명아림카훼리1호수평선호 선 적 항군산시진해시 행암동 선박소유자JB 선박운항자K상동 총 톤 수431.00톤1.96톤 기관종류.출력디젤기관.1,470킬로와트 1기디젤기관 186마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류1급항해사비해당 사고일시2009년 4월 19일 12시 12분경 사고장소북위 35도 06분 26초.동경 128도 40분 35초 해상 (마당서등대로부터 290도, 약 338미터 거리)</span> 아림카훼리1호는 2004년 6월 3일 군산시 소재 (유)신대양조선소에서 건조.진수된 총톤수 431.00톤(길이 49.91*너비 11.00*깊이 3.80미터), 출력 1,470킬로와트인 디젤기관 1기를 장치한 군산시 선적의 여객선으로 (사)한국선급으로부터 정기검사를 받고 2009년 7월 19일까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박의 항행구역은 평수구역 제9구로 한정되어 있으며, 경상남도 진해시 속천여객터미널과 거제시 장목면 실전여객터미널 사이를 매일 왕복하여 승객과 차량을 운송하고 있다.이 선박의 소유자 J는 2009년 1월 9일 L과 선박임대차계약을 체결하여 2010년 1월 31일까지 이 선박을 임대하였으며, L은 대주주가 C에서 D로 바뀌면서 상호도 K로 변경되었다.이 선박의 항해계기로는 레이더 1대와 지피에스플로터 1대, 선박자동식별장치(AIS)가 설비되어 있고 조타기는 전동유압으로 작동되며, 자동조타장치는 설치되어 있지 않다.이 선박은 2009년 4월 19일 11시 30분경 거제시 실전여객터미널에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)를 포함한 선원 6명, 승객 71명, 차량 16대를 적재하고 선수흘수 2.65미터, 선미흘수 3.00미터 상태로 출항한 후 목적지인 진해항 속천여객터미널로 향하였다.이 선박의 조타실 배치는 전면 유리창에서 컨트롤 스탠드(Control Stand)가 약 40～50센티미터 떨어져 있으나 사람이 다닐 수는 없고, 컨트롤 스탠드는 중앙에 조타륜이 있고 조타륜 앞에 자기나침반이 있으며 오른 편에 클러치, 왼편에 레이더 및 지피에스플로터가 차례로 비치되어 있는데, 위와 같은 구조와 조타실 좌우 외벽으로 인하여 혼자서 항해당직을 수행하는 경우 조타륜을 잡고 선 사람이 좌.우현측에서 접근하는 선박에 대하여 확인이 불가능한 부분이 생기므로 경계에 지장을 받을 수 있다.그리고 이 선박의 이용항로는 마산지방해양항만청에서 지정하여 준 것으로 대곡도 서측, 마당서와 도투마리암 동쪽, 잠도 서측 해상을 통과하고 마산항로는 직각으로 가로지르고 진해항로의 통항로를 이용하도록 하고 있으나 이 선박을 이를 준수하지 아니하고 화도와 도투마리암 사이를 지나 잠도 서측 해상까지 직선으로 이용하여 왔다.선장 A는 선교에서 기관장과 조타수와 함께 항해당직을 운영하면서, 평소 다니는 항로이므로 레이더를 작동하지 않고 준비상태로 두었고, 항로는 진해항 입구에 설치된 통항분리제도를 이용하지 않고 남하하는 통항로를 거슬러 북상하여 진침로 010도(항적 012도), 속력 12.9노트로 항해 중 화도와 도투리암 사이를 통과(해도상 도투마리암 동쪽을 통과함)할 무렵인 같은 날 12시 7분경(충돌 5분 전) 입항을 준비하기 위하여 기관장(입항시 선수 램프 조작)과 조타수(선수 접안작업)를 각각 선교에서 내려가도록 조처하였다.이후 혼자서 조선을 하던 선장 A는 마당서 남쪽 해상에서 4～5척의 소형어선들이 조업하고 있는 것을 확인하였으나 경계를 소홀히 하여 우현에서 좌현으로 진로를 가로지르는 태세로 다가오는 수평선호를 미리 발견하지 못하여 아무런 조치도 취하지 못하고, 2009년 4월 19일 12시 12분경 마당서등대로부터 290도, 약 338미터 거리인 북위 35도 06분 26초.동경 128도 40분 35초 해상에서 이 선박의 선수 램프의 우현측 지지대와 수평선호의 우현 갑판실이 양 선박의 선수미선 교각 약 70도로 1차 충돌하였으며, 이후 수평선호 우현 현장(舷墻)이 이 선박의 앵커와 부딪히면서 수평선호가 전복되었다.당시의 기상은 맑은 날씨에 남동풍이 초속 8-10미터로 불고 해상에는 1.0미터의 파도가 일었으며 시정은 약 5마일 이상이었다.한편 수평선호는 2001년 11월 1일 장수FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 1.96톤(길이 7.15*너비 2.38*깊이 0.67미터), 출력 186마력인 디젤기관 1기를 장치한 경상남도 진해시 행암동 선적의 강화플라스틱 재질의 연안통발어업 어선이다.이 선박의 항해계기는 액체 자기나침판, 지피에스 플로터, 어군탐지기 등이 있고, 선수 갑판상 약간 우현에는 조타륜, 클러치, 양망기를 함께 조작할 수 있는 컨트롤 스탠드가 설치되어 있어 급할 경우 갑판상에서도 선박 조종이 가능하다.이 선박은 2009년 4월 19일 05시 00분경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)만을 태우고, 진해시 행암동 물량장을 출항한 후 같은 날 07시 00분경 육군 탄약부두 남서방 약 25미터 해상에서 통발 27개를 투승하였고, 약 0.8마일 북동쪽으로 이동하여 같은 날 08시 00분경 대율도 동방 약 50미터 해상에 도착하여 통발 27개를 투승한 후 처음 통발을 투승한 조업지에 돌아가 양승을 위하여 대기하였다.같은 날 11시 25분경 선장 B는 양승을 시작하여 같은 시 40분경 양승을 완료한 후 2차 투승한 장소로 가기 위하여 마당서 남쪽 약 30미터 거리 해상을 통과한 후 진침로 299도, 약 4.0노트의 속력으로 항해하기 시작하였고, 선장 B는 선수갑판에서 앉아서 통발어구를 정리하다가 물을 마시기 위해 선미에 있는 조타실로 들어가 물을 마시고 나오던 중 주위경계를 소홀히 하여 선수 좌현측에서 진로를 가로지르면서 운항 중이던 상대선 아림카훼리1호를 발견하지 못하고 위와 같이 충돌하였다.선장 B는 양승한 27개의 도다리 통발어구(지름 약 1.5미터)를 선수 갑판상에 14개씩, 13개씩로 나누어 적재하였는데 통발의 높이가 사람의 허리 높이로 적재되었으므로 갑판 상에 앉아서 작업을 할 때는 이 통발의 높이로 인하여 주위 경계에 지장을 받았다.이 충돌사고로 아림카훼리1호는 손상이 없었으나 수평선호는 좌현 선수부 현장(舷墻)과 조타실 등이 대파되면서 우현으로 전복되었고 선장 B는 충격에 의해 해상에 추락하면서 전치 4주의 치료를 요하는 부상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 진해항 항계 밖에서 아림카훼리1호와 수평선호가 서로의 진로를 횡단하는 자세로 접근하면서 충돌의 위험이 있었으므로「해상교통안전법」제35조(횡단하는 상태) 규정이 우선적으로 적용되어야 할 것이다.따라서 상대선 수평선호를 우현 쪽에 두고 있는 아림카훼리1호가 수평선호의 진로를 피하였어야 하는데 아림카훼리1호는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각.레이더 관측 등 당시의 상황에 적합한 수단으로 적절한 경계를 유지하고, 레이더의 체계적인 관측 등으로 상대선과의 충돌의 위험성을 확인하여, 충돌의 위험이 있으면 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 수평선호로부터 충분히 떨어지도록 적절한 조치를 취하였어야 하며, 수평선호 또한 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 등 당시의 상황에 적합한 수단으로 적절한 경계를 유지하고, 유지선이기는 하나 피항선인 아림카훼리1호가 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니하는 경우 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취하거나 경고신호 등으로 상대선에게 충돌의 위험성을 알리고, 아림카훼리1호와 매우 가까이 접근하여 상대선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없게 되었을 때는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하였어야 한다.2) 아림카훼리1호의 운항 부적절가) 경계업무의 소홀모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각.레이더 관측 등 당시의 상황에 적합한 수단으로 적절한 경계를 유지해야 한다.필요에 따라 레이더를 활용하여 주위 선박과의 충돌의 위험성을 확인하여야 하는데 아림카훼리1호는 레이더도 활용하지 아니하였고, 선장 혼자서 조타하면서 경계도 수행함으로써 선수 우현에서 접근하는 수평선호를 발견하지 못하고 충돌에 이르게 되었다.이 선박은 여객과 차량을 운송하는 카훼리선이므로 여객과 화물을 안전하게 운송하기 위해 보다 적절한 경계, 안전한 속력 등 안전수칙을 철저하게 준수하였어야 하는데 선장 혼자서 조타하면서 조선함으로써 경계가 제대로 이루어지지 아니하여 상대선을 발견하지 못하고 충돌에 이르게 되었다.나) 조타실의 열악한 구조이 선박의 조타실 컨트롤 스탠드(Control Stand)가 전면 유리창에서 약 40～50센티미터 떨어져 있고(이 사이로 사람이 다닐 수는 없다), 컨트롤 스탠드에서 조타륜을 잡고 서서 조타업무와 경계업무를 함께 보던 선장은 조타실 우측 외벽으로 인하여 수평선호를 발견하지 못하였다.따라서 자동조타장치가 구비되어 있지 아니한 이 선박에서는 항해 중 조타수 또는 경계원의 추가배치가 필요하다고 본다.다) 여객선 이용항로의 부준수아림카훼리1호의 이용항로는 진해 속천여객터미널에서 거제 실전여객터미널까지 마산지방해양항만청에서 지정하여 준 것으로 대곡도 서측, 마당서와 도투마리암 동쪽, 잠도 서측 해상을 통과하고 마산항로는 직각으로 가로지르며 진해항로의 통항분리항로를 이용하도록 하고 있으나 이 선박을 이를 준수하지 아니하고 화도와 도투마리암 사이를 지나 잠도 서측 해상까지 직선으로 이용하여 왔으며 이 사고가 발생한 후에도 이와 같은 운항 양태(樣態)는 바뀌지 않고 있다.진해항로는 북향의 통항로와 남향의 통항로가 설정되어 있는데 이 선박은 이를 전혀 준수하지 않고 있으며, 통항로를 따라 항행하는 선박이 있을 경우 심각한 충돌의 위험을 받을 것이므로 설정된 통항로를 준수하여야 할 것이다.그리고 이 충돌사고가 발생한 위치는 마당서 서쪽 해상이고 이 선박이 이용하도록 설정된 항로는 마당서 동쪽 해상이므로 비록 설정된 항로를 따라 항해하지 않은 것이 이 사고의 원인과 상당한 인과관계가 없다고 할지라도 설정된 항로를 준수하는 것이 바람직하다고 할 것이다.3) 수평선호의 운항부적절모든 선박은 항해 중 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 등 당시의 상황에 적합한 수단으로 적절한 경계를 유지하고, “유지선”은 자선의 침로와 속력을 유지하여야 하나, 피항선이 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단되는 경우에는 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있다.수평선호는 갑판에서 선장이 통발정리작업을 하느라 주위경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 아림카훼리1호를 발견하지 못하고 충돌에 이르게 되었다.

당시의 사정에 따르면 이 선박의 선장이 충돌 직전 물을 마시러 갑판상에서 조타실로 갈 때 주위를 한 번만 둘러보았다면 상대선을 확인하고 충돌을 방지할 수 있었을 것으로 판단되므로 항해자의 가장 기본적인 의무인 경계에 대한 의식이 비록 면허는 없지만 제대로 갖추어져 있지 않다는 점은 큰 아쉬움이다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 건 충돌사고는 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 아림카훼리1호가 상대선 수평선호와 조우하여 경계를 소홀히 하여 수평선호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 유지선인 수평선호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인비율「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 해양사고관련자 A, 동 B 모두 원인비율의 적시를 요청한 바, 선박이 서로 시계 안에 있으면서 ‘횡단하는 상태’ 규정에 의하여 피항선인 아림카훼리1호가 경계를 소홀히 하여 수평선호의 진로를 피하지 못한 사실, 수평선호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니하였던 사실 등을 참작하여 양측의 이 건 충돌사고발생에 대한 원인제공정도는 아림카훼리1호에 65%, 수평선호에 35%로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 아림카훼리1호의 선장으로서 항해당직업무 수행 중 적절한 경계를 지속적으로 유지하여 접근하는 상대선과 충돌의 위험성을 확인하고, 조우관계에 따라 유지선인 수평선호의 진로를 피하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 경계를 소홀히 하여 수평선호의 진로를 피하지 아니하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 수평선호의 선장으로서 항해당직업무 수행 중 적절한 경계를 지속적으로 유지하여 접근하는 상대선과 충돌의 위험성을 확인하고, 조우관계에 따라 피항선인 아림카훼리1호가 자선의 진로를 조기에 피하지 아니할 경우 충분한 여유를 두고 음향 및 발광신호 등에 의한 경고신호를 발하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 취하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 취하지 못함으로써 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 항해당직제도 등의 개선가. K이 사고는 선장 혼자서 항해당직을 수행하다 경계를 소홀히 하여 상대선 수평선호가 충돌의 위험을 안고 접근하는 것을 알지 못하고 충돌하였다.선장이 경계를 소홀히 하여 상대선의 접근을 확인하지 못하였는데 항해자 혼자서 효율적인 경계를 유지하기에는 조타실의 구조가 열악하다. 이 선박에는 자동조타장치가 없으므로 혼자서 항해하는 경우 조타륜이 있는 컨트롤 스탠드(Control Stand) 뒤쪽에 서서 조타륜을 잡아야 하는데, 이 위치에서는 좌우현의 일정부분을 볼 수가 없다.

즉 컨트롤 스탠드의 위치가 조타실 전면 유리창에서 약 40～50센티미터 떨어져 있고(이 사이로 사람이 다닐 수는 없다), 컨트롤 스탠드에서 조타륜을 잡고 서면 우측 외벽으로 인하여 경계업무를 제대로 수행할 수가 없다.따라서 자동조타장치가 구비되어 있지 아니한 이 선박에서는 항해 중 조타수 또는 경계원의 추가배치가 필요하다고 본다.또한 이 선박이 이용해야 하는 항로 중 진해항로는 북향의 통항로와 남향의 통항로가 분리되어 있는데 이를 전혀 준수하지 않고 있으며, 통항로를 따라 항행하는 선박이 있을 경우 심각한 충돌의 위험이 있을 것이므로 설정된 통항로를 준수하여야 할 것이다.그리고 이 충돌사고가 발생한 위치는 마당서 서쪽 해상이고 이 선박이 이용하도록 설정된 항로는 마당서 동쪽 해상이므로 비록 설정된 항로를 따라 항해하지 않은 것이 이 사고의 원인과 상당한 인과관계가 없다고 할지라도 설정된 항로를 준수하는 것이 바람직하다고 할 것이다.

5.사고방지교훈가. 지속적이고 계통적인 적절한 경계의 유지는 모든 충돌사고를 예방할 수 있는 가장 기초적 요건이다.

나. 연안에서는 통항하는 선박이 많으므로 주간이라도 레이더에 의한 경계업무를 함께 하는 것이 바람직하다.

다. 통항로가 분리되어 있는 경우 이를 준수할 의무가 있으며, 부득이하여 설정된 통항로를 횡단하여야 할 경우 가능한 한 직각으로 횡단하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 아림카훼리1호가 경계를 소홀히 하여 유지선인 수평선호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 수평선호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정할 것을 권고한다.

《시정권고서》부해심 제2009-47호여객선 아림카훼리1호.어선 수평선호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631227"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B</span> 귀하는 어선 수평선호의 선박소유자 겸 선장으로서 진해시 행암동 앞 바다에서 조업지를 옮기기 위하여 진침로 299도, 약 4노트의 속력으로 항해하던 중 경계를 소홀히 함으로써 수평선호와 여객선 아림카훼리1호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고에서 귀하가 항해 중 갑판에서 어구 정리작업을 하다가 물을 마시기 위하여 조타실로 가면서 주위를 한 번만 둘러보았다면 상대선을 확인하고 충돌을 방지할 수 있었을 것인데도 귀하가 (면허의 유무를 떠나서) 항해자의 이러한 가장 기본적인 의무를 지키지 아니하여 충돌에 이르게 되었습니다.따라서 항해 중 주위 경계를 철저하게 유지하여 충돌사고를 예방하도록「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2009년 8월 20일부산지방해양안전심판원심판장 심판관 OOO《개선요청서》부해심 제2009-47호여객선 아림카훼리1호.어선 수평선호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631229"></img><span style="display:none;">피요청자 K </span> 귀사가 용선하여 운항하던 여객선 아림카훼리1호가 경남 거제시 실전여객터미널에서 진해시 속천여객터미널을 향하여 진침로 010도, 12.9노트의 속력으로 항해하던 중, 총톤수 1.96톤, 길이 7.15미터, 출력 186마력인 육상용 디젤기관 1기를 장치한 강화플라스틱 재질의 연안통발어업 어선 수평선호와 2009년 4월 19일 12시 12분경 마당서등대로부터 290도, 약 338미터 거리인 북위 35도 06분 26초.동경 128도 40분 35초 해상에서 충돌하여 수평선호 선체가 전복되고 선원 1명이 부상을 입는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사고는 상호시계 내에서 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 아림카훼리1호가 경계를 소홀히 하여 수평선호의 진로를 피하지 아니한 것이 주된 원인이 되고, 유지선인 수평선호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일부 원인이 되어 발생하였습니다.경계를 소홀히 한 이유 중의 하나로 이 선박의 조타실 컨트롤 스탠드의 위치가 조타실 전면 유리창에서 약 40～50센티미터 떨어져 있고(이 사이로 사람이 다닐 수는 없다), 컨트롤 스탠드에서 조타륜을 잡고 서면 우측(좌측도 마찬가지임) 외벽으로 인하여 경계업무를 제대로 수행할 수가 없는 조타실의 열악한 구조를 들 수 있습니다.그러므로 자동조타장치가 구비되어 있지 아니한 이 선박에서는 항해 중 조타수 또는 경계원의 추가배치가 필요하다고 봅니다.그리고 이 선박이 이용해야 하는 항로 중 진해항로는 북향의 통항로와 남향의 통항로가 별도로 설정된 통항분리제도가 시행되고 있는데 아림카훼리1호는 이를 전혀 준수하지 않고 있는 실정인 바, 통항로를 따라 항행하는 선박이 있을 경우 심각한 충돌의 위험이 있을 것이므로 설정된 통항로를 준수하여야 할 것입니다.또한 이 충돌사고가 발생한 위치는 마당서 서쪽 해상이고 이 선박이 이용하도록 설정된 항로는 마당서 동쪽 해상이므로 비록 설정된 항로를 따라 항해하지 않은 것이 이 사고의 원인과 상당한 인과관계가 없다고 할지라도 설정된 항로를 준수하는 것이 바람직하다고 할 것입니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조의2의 규정에 의하여 개선할 것을 요청하니 앞으로 이러한 사고의 재발을 방지할 수 있도록 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2009년 8월 20일부산지방해양안전심판원심판장 심판관 OOO《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631231"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》여객선 아림카훼리1호.어선 수평선호 충돌사건(부해심 제2009-47호) 사고발생해역 사 고 일 시2009년 4월 19일12시 12분경사고 장소(세계측지계)북위 35도 06분 26초동경 128도 40분 35초</span>