여객선 아림카훼리1호.어선 수평선호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658931"></img><span style="display:none;"> 선 명아림카훼리1호수평선호 선 적 항군산시진해시 행암동 선박소유자K해운주식회사B 선박운항자J카훼리주식회사상 동 총 톤 수431.00톤1.96톤 기관종류.출력디젤기관 1,470킬로와트 1기디젤기관 186마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선 장선 장 면허의 종류1급항해사(MS-D1-05-0004)비해당 사고일시2009년 4월 19일 12시 12분경 사고장소북위 35도 06분 26초.동경 128도 40분 35초 해상 (진해항 입구 마당여등대로부터 약 290도, 약 338미터)</span> 아림카훼리1호는 2004년 6월에 진수된, 총톤수 431.00톤, 길이 49.91미터, 너비 11.00미터, 깊이 3.80미터, 디젤기관 1,470킬로와트 1기를 장치한 강조 자동차운송 겸용 여객선으로 선수에 램프(Ramp)가 설치되어 있다.이 선박의 소유자 K해운주식회사는 2009년 1월 19일부터 2010년 1월 31일까지 이 선박을 J카훼리주식회사에 임대하였으며, J카훼리주식회사는 마산지방해양항만청으로부터 면허를 받아 진해시 진해(속천)여객터미널과 거제시 장목면 실전여객터미널 간 항로에 선박 2척을 투입하여 운항하고 있는 해상여객운송사업자로 운항선박 중 노후선박을 폐선하고 아림카훼리1호를 임차하여 대체 운항하고 있다.이 선박에는 주요 항해계기로 레이더, GPS플로터 및 AIS(선박자동식별장치)가 설비되어 있고, 조타기는 수동 전동유압식이다.이 선박은 2009년 4월 19일 11시 30분경 실전여객터미널에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)을 포함한 선원 6명이 승무한 가운데 여객 71명과 차량 16대를 적재하고 진해(속천)여객터미널을 향하여 출항하였다.실전여객터미널에서 진해(속천)여객터미널까지는 약 10마일, 1시간 정도의 항해거리이며, 선장 A는 칠천수도를 빠져나온 후 평소 익숙한 항로이므로 레이더는 작동하지 않고 육안경계에만 의존하면서 약 13노트의 속력으로 항해를 하고 있었다.

선장 A는 11시 57분경 잠도 서방 약 200미터 거리에서 화도와 도투마리암 중앙을 향하여 진침로 약 016도로 침로조정을 하였으며, 12시 07분경 화도와 도투마리암 중앙을 지나면서 진해만의 대죽도를 조타목표로 하여 진침로 약 010도로 변침한 뒤 조타실에 함께 있던 기관장과 조타수를 입항준비를 위해 내보낸 뒤 혼자 조타 및 경계를 병행하면서 항해를 계속하였다.선장 A는 12시 07분경 진침로 약 010도로 변침할 무렵 선수 우현 약 40도 방향 약 1.1마일 거리에서, 뒤에서 밝히는 바와 같이 수평선호가 항해를 시작하여 선수 전방을 향하여 횡단하는 자세로 접근하고 있었으나 이를 발견하지 못한 채 항해를 계속하였으며, 이후 이 선박은 진침로 약 010도, 약 13노트의 속력으로 항해 중이던 12시 12분경 마당여등대로부터 약 290도, 약 338미터 거리인 북위 35도 06분 26초.동경 128도 40분 35초 해상에서 선수 램프 우현부가 수평선호의 선수 좌현부에 양 선박의 선수미선 교각 약 70도의 각도로 충돌하였다.진해항 입구에는 통항분리방식이 적용되는 진해항로가 설정되어 있어 돋힌여를 중심으로 동.서쪽으로 통항로가 분리되어 있으며(이하 동쪽 통항로를 “입항항로”, 서쪽 통항로를 “출항항로”라 한다), 진해항으로 입항하는 선박은 입항항로를 따르고, 출항하는 선박은 출항항로를 따라 항해하여야 한다.

또한 이와는 별도로 이 선박은 해운법 시행규칙 제2조제3항의 규정에 따라 마산지방해양항만청으로부터 항로를 승인받아 운항하고 있으며, 승인항로도 출항 시에는 출항항로를 따르고 입항 시에는 입항항로를 따르도록 되어있으나 이 선박은 항해거리 및 시간을 단축하기 위해 승인항로를 따라 항해하지 않고 입.출항 시 모두 출항항로를 이용하여 왔다.당시 사고해역은 맑고 남동풍이 초속 8-10미터로 부는 날씨에 1미터 내외의 파도가 일고 있었으며 시정은 양호하였다.한편 수평선호는 2001년 11월에 진수된, 총톤수 1.96톤, 길이 7.15미터, 너비 2.38미터, 깊이 0.67미터의 디젤기관 186마력 1기를 장치한 FRP(강화플라스틱)조 연안통발어선이다.이 선박은 진해시 행암동 물량장에서 도다리잡이 통발 54개를 적재한 뒤 2009년 4월 19일 05시경 조업 차 선박소유자 겸 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)가 혼자 승선한 상태로 출항하였으며, 진해항 입구에서 조업에 임하여 대율도 부근과 대일산 남서 연안에 각각 통발 27개씩을 투승한 다음 부근 해역에서 기다리다가 대일산 남서 연안에 투승한 것부터 양승하기 시작하였다.이 선박은 대일산 남서 연안에서의 양승작업을 완료한 후 같은 날 12시 07분경 이곳을 떠나 대율도 부근으로 이동하기 시작하였으며, 선장 B는 항해를 시작하면서 침로와 속력을 진침로 약 300도, 약 8.5노트로 조정해 놓은 뒤 상갑판에서 걷어 올린 통발을 정리하기 시작하였다.

이때 이 선박의 좌현 정횡 선수 약 20도 방향, 약 1.1마일 거리에서 아림카훼리1호가 자선의 선수 전방을 향하여 횡단하는 자세로 접근하고 있었으나 선장 B는 이를 발견하지 못하였으며, 이후에도 어구정리에 열중한 나머지 아림카훼리1호를 발견하지 못한 채 항해를 계속하고 있었다.그 후 이 선박은 진침로 약 300도, 약 8.5노트의 항해를 계속하여 마당여를 우현 30-40미터 거리로 통과하였으며, 마당여를 통과한 1-2분 후인 12시 12분경 양 선박은 서로 상대선을 발견하지 못한 채 앞에서 밝힌 바와 같이 충돌하였다.선장 B는 당시 상갑판에 앉아서 작업을 하고 있었으며, 갑판 선수부에 쌓아놓은 통발 때문에 주위 경계에 지장을 받는 상황이었다.이 충돌사고로 아림카훼리1호는 손상을 입지 않았으나 수평선호는 좌현 선수부 선체외판과 조타실 등이 파손.전복되었으며, 선장 B가 바다로 추락하면서 전치 4주의 부상을 입었다.선장 B와 수평선호는 인근의 다른 선박과 해경 경비함정의 도움으로 구조되었다.

2. 증 거가. 증거세목1) 수협중앙회 통영어업정보통신국의 어선충돌사고 발생 및 종결보고(통보)서 사본2) 통영해양경찰서의 상황보고서 2매 및 해난발생통보서 각 사본3) 아림카훼리1호 VMS(Vessel Monitoring System)자료4) 아림카훼리1호 선장 A에 대한 조사관 질문조서5) 아림카훼리1호 선장 A 작성의 해난보고서6) 아림카훼리1호 승객 하영희 및 안영자 작성의 목격자 진술서 각 사본7) 아림카훼리1호의 선박원부, 선박국적증서, 선박검사증서, 해상여객운송사업면허증, 사용해도, 선원명부 및 항해일지(갑판/기관) 각 사본8) 수평선호 선장 B에 대한 조사관 질문조서9) 수평선호의 선적증서, 연안어업허가증, 선박출입항확인증명서 각 사본 및 손상부위 사진 6매10) 아림카훼리1호 선장 A 및 수평선호 선장 B 각인에 대한 제1심 심판조서11) 통영해양경찰서 수사기록철 중 다음 서류(수평선호 선장 B 제출)가) 해난발생통보서 첨부물(범죄사실), 사건전파서 및 경찰전보용지 3매 각 사본나) A에 대한 진술조서 및 진술서 각 사본다) 선박충돌사건 해점도 사본라) B 작성의 호소문 사본12) 마산지방해양항만청이 제출한 아림카훼리1호 (승인)항로도 사본13) 아림카훼리1호의 (실제)항로도 사본14) 제1심 수명심판관 작성의 검사조서15) 아림카훼리1호 선장 A 및 수평선호 선장 B 각인에 대한 제2심 심판조서나.

증거설명1) 사고일시 및 장소아림카훼리1호 선장 A에 대한 제1심 및 제2심 심판조서 중 “충돌하는 순간 좌전타를 하였으며, 충돌 후 다시 우선회를 하였다.”라는 진술과 VMS자료를 대조하여 검토한 결과 이 사람의 진술내용이 VMS자료의 항적과 일치하므로 VMS자료 중 아림카훼리1호가 좌전타를 시작한 시각과 장소를 취하여, 이 충돌은 2009년 4월 19일 12시 12분경 진해항 입구 마당여등대로부터 290도 방향, 약 338미터 거리인 북위 35도 06분 26초.동경 129도 40분 35초 해상에서 발생하였다고 인정한다.2) 아림카훼리1호의 침로 및 속력VMS자료 검토결과에 의하여 아림카훼리1호는 진침로 약 010도, 약 13노트로 항해하던 중 충돌하였다고 인정한다.3) 수평선호의 침로 및 속력선장 B에 대한 제2심 심판조서 중 “RPM 2,000일 때 17노트 정도 나며, 당시 RPM 약 1,000으로 항해하였다.”라는 진술과 “탄약부두 앞(대일산 남서 연안)에서 양승작업을 마친 뒤 다음 양승장소로 이동하기 위해 대율도 부근으로 향하였다.”는 진술에 근거하여 속력과 침로를 구한 결과를 취하여, 수평선호는 충돌 전 진침로 약 300도, 약 8.5노트로 항해하고 있었다고 인정한다.4) 충돌상황위 2)호 및 3)호에서 인정한 양 선박의 침로 및 속력과 아래 5)호에서 인정하는 내용을 종합하여 양 선박은 서로 상대선을 발견하지 못한 채 아림카훼리1호는 진침로 약 010도, 약 13노트로 항해하고, 수평선호는 진침로 약 300도, 약 8.5노트로 항해하던 중 위 1)호에서 인정한 일시 및 장소에서 아림카훼리1호의 선수 램프 우현부가 수평선호의 선수 좌현부에 양 선박의 선수미선 교각 약 70도의 각도로 충돌하였다고 인정한다.5) 양 선박이 서로 상대선을 발견하지 못한 채 항해하던 중 충돌한 사실은 아림카훼리1호 선장 A 및 수평선호 선장 B에 대한 조사관 질문조서, 제1심 및 제2심 심판조서 중 같은 취지의 진술내용을 종합하여6) 아림카훼리1호의 실전여객터미널 출항경위 및 항해거리와 시간을 단축하기 위해 마산지방해양항만청으로부터 승인받은 항로를 따르지 않고 단축항로를 이용한 사실 등은 선장 A에 대한 조사관 질문조서, 제1심 및 제2심 심판조서 중 관련 진술내용, 마산지방해양항만청이 제출한 아림카훼리1호 (승인)항로도와 아림카훼리1호의 (실제)항로도를 대조.검토한 결과를 종합하여7) 수평선호의 진해시 행암동 물량장 출항경위, 통발 투승 및 양승경위, 조업지 이동상황 등은 선장 B에 대한 조사관 질문조서, 제1심 및 제2심 심판조서 중 관련 진술내용을 대조하여8) 사고당시의 기상 및 해상상태는 통영어업정보통신국의 어선충돌사고 발생 및 종결보고(통보)서 중 관련 내용을 취하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 진해항 입구 항계 밖에서, 시계가 양호한 때에 아림카훼리1호는 진침로 약 010도, 약 13노트, 수평선호는 진침로 약 300도, 약 8.5노트로 서로의 진로를 횡단하는 상태로 항해하던 중 충돌하였으므로, 항법은 해상교통안전법 제35조(횡단하는 상태)가 적용된다. 따라서 양 선박은 해상교통안전법 제25조(경계)의 규정에 따라 적절한 경계를 유지하면서 항해하였어야 하고, 아림카훼리1호는 같은 법 제36조(피항선의 동작)의 규정에 따른 필요한 동작을 취하고, 수평선호는 같은 법 제37조(유지선의 동작)의 규정에 따른 필요한 동작을 취하여 서로 충돌을 피하였어야 하는 상황이었다.2) 충돌의 원인가) 아림카훼리1호의 운항 부적절사고당시 선장 A는 혼자 조타실에서 직접 조선(操船)하고 있었으며, 충돌할 때까지 상대선 수평선호를 발견하지 못하였다.

따라서 선장 A가 항해 중 주위경계를 소홀히 하여 상대선을 미리 발견하지 못함으로써 피항선으로서 취하여야 할 적절한 피항동작을 취하지 못한 것이 이 충돌의 주된 원인이 되었다.나) 수평선호의 운항 부적절사고당시 선장 B는 침로와 속력을 일정하게 조정해 놓은 뒤 상갑판에서 어구정리를 하고 있었으며, 충돌할 때까지 상대선 아림카훼리1호를 발견하지 못하였다. 따라서 선장 B가 항해 중 주위경계를 소홀히 하여 상대선을 미리 발견하지 못함으로써 유지선으로서 취하여야 할 적절한 협력동작을 취하지 못한 것이 이 충돌의 일부 원인이 되었다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 아림카훼리1호가 경계를 소홀히 하여 항로의 전방을 횡단하는 수평선호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 수평선호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.양 선박의 원인제공비율은 아림카훼리1호에 70퍼센트, 수평선호에 30퍼센트를 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 아림카훼리1호 선장 A가 사고당시 혼자 조타실에서 직접 조선하면서 항해하던 중 주위경계를 소홀히 하여 상대선 수평선호를 미리 발견하지 못함으로써 피항선으로서 취하여야 할 적절한 피항동작을 취하지 못한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 수평선호 선장 B가 혼자 승선하고 항해하던 중 어구정리를 하느라 주위경계를 소홀히 하여 충돌할 때까지 상대선 아림카훼리1호를 발견하지 못함으로써 유지선으로서 취하여야 할 적절한 협력동작을 취하지 못한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

5. 시정요청사항아림카훼리1호는 사고당시 마산지방해양항만청으로부터 승인받은 항로를 따르지 않고, 진해항 입구 통항분리수역의 출항항로를 거꾸로 거슬러 항해하였으며, 항해거리와 시간을 단축하기 위해 출.입항 시 모두 출항항로를 이용하고 있음이 밝혀졌다. 이 충돌사건에 있어서는 이 같은 항행규칙 위반이 사고의 직접적인 원인이 된 것으로 판단되지는 아니한다. 그러나 진해항 입구에서의 해상교통질서를 확보하고 앞으로 유사한 사고를 방지하기 위해서는 반드시 시정되어야 할 사항이다.따라서 마산지방해양항만청장에게 J카훼리주식회사 및 이 회사의 운항선박에 대한 지도.단속을 강화하여 앞으로 이러한 사례가 재발하지 않도록 시정조치 할 것을 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조의2의 규정에 따라 요청한다.

6.사고방지교훈가. 적절한 경계의 유지가 충돌사고 방지를 위한 가장 기본적인 요건이다. 따라서 항해 중에는 모든 유효한 수단을 동원하여 주위경계를 철저히 하여야 한다.

나. 통항분리방식이 적용되는 수역에서는 반드시 지정된 통항로를 따라 항해하여야 하고, 부득이 통항로를 횡단하여야 할 경우 가능한 한 직각으로 횡단하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 아림카훼리1호가 경계를 소홀히 하여 항로의 전방을 횡단하는 수평선호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 수평선호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.

《시정권고서》중해심 제2009-24호여객선 아림카훼리1호.어선 수평선호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658923"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B</span> 귀하 소유의 어선 수평선호가 귀하가 선장으로 승무한 가운데 어장이동 차 항해하던 중 2009년 4월 19일 12시 12분경 진해항 입구 마당여 부근에서 여객선 아림카훼리1호와 충돌하여 수평선호가 파손되고, 귀하가 부상당한 사고가 발생하였습니다.이 사고는 양 선박이 횡단하는 상태로 접근하는 가운데 피항선인 아림카훼리1호 측이 주위경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위하여 필요한 동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 귀선 측이 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못한 것도 일부 원인이 된 것으로 밝혀졌습니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니, 앞으로는 항해 중 주위 경계를 철저히 하여 유사한 사고를 일으키지 않도록 하시기 바랍니다.2009년 10월 27일중앙해양안전심판원심판장 심판관 ㅇ ㅇ ㅇ, 시 정 요 청 서 중해심 제2009-24호여객선 아림카훼리1호.어선 수평선호 충돌사건 마산지방해양항만청장 아림카훼리1호(총톤수 431톤)는 진해시 진해(속천)여객터미널과 거제시 장목면 실전여객터미널 사이를 운항하는 자동차운송 겸용 여객선으로 2009년 4월 19일 12시 12분경 진해항 입구 마당여 부근에서 어선 수평선호(총톤수 1.96톤, 연안통발어선)와 충돌하여 수평선호가 크게 부서지고 선원 1명이 부상하는 사고를 일으켰습니다.아림카훼리1호는 귀청으로부터 해상여객운송사업 면허를 받은 J카훼리주식회사의 운항선박으로 사고항차 이 선박은 귀청으로부터 승인받은 항로를 따르지 않고 진해항 입구 통항분리수역의 출항항로를 거꾸로 거슬러 항해하였으며, 평상시에도 항해시간과 거리를 단축하기 위해 출.입항 시 모두 출항항로를 이용하고 있음이 밝혀졌습니다.

이번 충돌사고에 있어서는 이와 같은 항행규칙 위반이 직접적인 원인이 되지는 않았지만 진해항 입구에서의 해상교통질서를 확보하고 앞으로 유사한 사고를 방지하기 위해서는 반드시 시정되어야 할 사항입니다.따라서 J카훼리주식회사 및 이 회사의 운항선박에 대한 지도.단속을 강화하여 앞으로 이러한 사례가 재발하지 않도록 시정조치 할 것을 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조의2의 규정에 따라 요청합니다.2009년 10월 27일중앙해양안전심판원심판장 심판관 ㅇ ㅇ ㅇ,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658925"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》사고발생해역 사 고 일 시2009년 4월 19일 12시 12분경사 고 장 소35-06-26N.128-40-35E(진해항 입구 마당여등대로부터 290도, 338미터)</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658927"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)중해심 제2009-24호(2009. 10. 27.)심판부심판관 ㅇ ㅇ ㅇ주심심판관 ㅇ ㅇ ㅇ심판관 ㅇ ㅇ ㅇ심판관 ㅇ ㅇ ㅇ심판관 ㅇ ㅇ ㅇ사 건 명여객선 아림카훼리1호.어선 수평선호 충돌사건해양사고관 련 자A(아림카훼리1호 선장, 1급항해사)B(수평선호 소유자 겸 선장, 비해당)사건개요아림카훼리1호는 총톤수 431톤, 1,470킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 자동차 운송 겸용 여객선으로 2009년 4월 19일 11시 30분경 거제시 장목면 실전여객터미널에서 선장 A을 포함한 선원 6명이 승무한 가운데 여객 71명과 차량 16대를 적재하고 진해시 진해(속천)여객터미널로 향하던 중이고, 수평선호는 총톤수 1.96톤, 186마력 디젤기관 1기를 장치한 FRP(강화플라스틱)조 연안통발어선으로 소유자 겸 선장 B가 혼자 승선하고 진해시 행암동 물양장을 출항, 진해항 입구에서 조업에 임한 후 어장이동을 하던 중 같은 날 12시 12분경 마당여등대로부터 약 290도, 약 338미터 거리인 북위 35도 06분 26초.동경 128도 40분 35초 해상에서 아림카훼리1호와 충돌하여 수평선호 선체가 파손.전복되고, 선장 B가 바다에 추락하여 부상을 입은 사건임 주 문이 충돌사건은 아림카훼리1호가 경계를 소홀히 하여 항로의 전방을 횡단하는 수평선호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 수평선호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.판시요지상호 시계 내에서 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 아림카훼리1호가 경계를 소홀히 하여 수평선호의 진로를 피하지 아니한 것을 주된 원인으로, 유지선인 수평선호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 것을 일부 원인으로 판시교 훈 가.

적절한 경계의 유지가 충돌사고 방지를 위한 가장 기본적인 요건이다. 따라서 항해 중에는 모든 유효한 수단을 동원하여 주위경계를 철저히 하여야 한다.

나. 통항분리방식이 적용되는 수역에서는 반드시 지정된 통항로를 따라 항해하여야 하고, 부득이 통항로를 횡단하여야 할 경우 가능한 한 직각으로 횡단하여야 한다. </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658929"></img><span style="display:none;"> 주 제 어횡단상태, 경계, 유지선, 피항선, 어선, 여객선, 피항동작, 피항협력동작참고사항해상교통안전법 제35조～제37조</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.