여객선 아리랑호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606477"></img><span style="display:none;"> 선 명아리랑호 선 적 항인천직할시 선박소유자(주)J 총 톤 수241톤 기관종류, 출력디이젤기관 300마력 2기 수 심 인A 직 명선 장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606479"></img><span style="display:none;"> 면허종류4급항해사 지정해난관계인(주)J(주)K해양과학기술 사고일시1990년 11월 24일 17시 00분 사고장소반포대교에서 하류로 15미터 지점(북위 37도 30분 48.8초, 동경 126도 59분 50.8초)</span> 기선 아리랑호는 1986년 6월 진수된 총톤수 241톤 재화중량 49톤 여객정원 415명의 강조여객선으로서 여의도와 잠실간을 운항하는 한강유람선이다.기관은 디이젤기관으로 분당회전수 1,800에서 연속최대출력 300마력을 발휘하는 스웨덴국 M제조의 VOLVOT.M D.121 C형 2기를 거치하고 후부수선상 선체중심선으로부터 좌우현으로 각각 2.5미터 되는 위치에 쇼텔사(SHOTTEL)의 라더 프로펠러(Rudder proppeller) 일명 제트펠러(Z Peller) 2기를 장착하고 직경 950미리미터인 프로펠러 중심부는 선체의 기선으로부터 450미리미터 높이에 위치하고 있으나 하부에 길이 360미리미터 높이 300미리미터의 강제 핀 보드(Fin board)가 부착되고 있어 핀 보드 하단부는 기선 아래로 50미리미터 돌출되어 있다.이 선박은 잠실대교로부터 당산철교간 폭200미터 최소수심 3미터로 준설된 상, 하행선 항로를 따라 여의도와 잠실 선착장간을 유람객을 승선시켜 운항을 계속해 오고 있던 중 1990년 9월 11일 한강 대홍수 시 팔당댐에서 초당 30,855톤의 방수량으로 한강의 수위(인도교 수위)가 11.27미터까지 상승됨과 유속도 급격히 증가하며 상류측으로부터의 다량의 부유물과 토사가 떠밀려와 항로는 물론 한강수로의 하상이 전반적으로 변동됨이 확실시되어 N공원관리사업소(이하 관리사업소라 한다)는 같은 해 9월 16일자로 (주)P, (주)J 등 유람선 관련업자에게 별도 운항재개 통보 시까지 선박운항 통제를 시달함에 따라 아리랑호도 운항을 중단하고 여의도 선착장에 계류 정박하였다.한편 관리사업소는 한강 항로의 수심 확보 및 유지관리를 위하여 구역내 하상변화상태를 파악하고 유람선의 안전운항을 위하여 매년 수심측량을 실시하고 있었던 바 이 계획에 따라 수로측량 전문업체인 지정해난관계인 (주)K해양과학기술(이하 K해양이라 한다)과 1990년 4월 24일자로 기술용역계약을 체결하고 있던 중 한강의 대홍수에 따른 항로 정밀 측심이 더욱 절실하여져 K해양에 과업지시를 하였다.과업지시를 받은 지정해난관계인 K해양은 같은 해 9월 12일부터 9월 29일까지 18일간 모터보트에 6도의 빔(beam) 폭을 지닌 음향측심기(기종번호:PS-10E)를 탑재하고 약 6.6노트의 속력으로 항주하면서 3개 지상물표를 선정 상호 교각을 측정 삼간분도기(三間分度器)로 항주위치를 측정 항로와 직각 방향으로 매 10미터 간격으로 항주하며 정밀음향측심하고 그 외의 구간은 50미터 간격으로 음향측심을 실시하였고 금번 사고지점인 반포대교 부근은 9월 26일 측심작업을 한 바 반포대교 하류측의 상, 하행선 부근에서는 수심 3미터 미만인 곳이 탐측되지 아니하였기에 특기사항 없이 축적 1: 2500의 주운로측량 수심도를 작성하여 1990년 10월 25일 관리사업소에 제출하였다.관리사업소는 이 도면을 접수한 후 항로상 수심 3미터 미만인 곳에 대하여는 준설을 실시하고 같은 해 11월 19일자로 (주)P, (주)J에게 유람선 운항 재개에 따른 일제점검계획통보의 공문을 발송함과 11월 20일부터 11월 23일까지 4일간 선착장, 바지선, 유람선의 안전도 검사와 종사자 승무원의 교육실시 및 선장, 승무원의 참석 하에 당산철교와 잠실간 항로의 유람선 시험운항의 계획표에 의거 아리랑호는 11월 22일 11시 20분부터 13시 10분까지 관리사업소 담당직원이 승선하여 여의도 선착장을 떠나 잠실선착장을 거쳐 다시 여의도선착장까지 회항하는 안전도 검사를 마쳤다.같은 해 11월 24일 추진장치제작회사인 R이 방선하였으므로 계류상태에서 약 1시간 30분간 추진장치의 시운전을 마치고 항해시운전을 하기 위하여 같은 날 15시 20분 경 수심인 선장 A의 조선 하에 여의도 선착장을 떠나 상행선 항로를 따라 운항하여 16시 10분경 잠실 선착장에 무사히 기착한 후 기사를 하선시키고 16시 30분 경 동 선착장을 떠나 하행선 항로를 따라 약 11노트의 속력으로 항주하였다.동선의 공선시(연료 및 청수만을 적재) 흘수는 선수부 0.8미터 선미부 1.5미터이나 전속 항주 시에는 선미부 흘수가 1.7미터까지 하강하는 상태로 당시 주기관의 분당회전수 1.800 속력 11노트로 전속 운전하다가 반포대교(잠수교)에 접근되자 수심인 선장 A는 대교전방 약 50미터 전방에서 회전수를 1.100으로 낮추어 약 8노트의 속력으로 감속 후 교각과 교각 사이를 통과하면서 하행선 항로를 따라 여의도 선착장으로 향하기 위하여 약 15도 좌변침하던 중 같은 날 17시 00분 경 반포대교로부터 하류 쪽으로 약 15미터 되는 지점에 이르렀을 때 선미부에서 “쿵”하는 충격음과 동시 선체가 급격히 좌회두됨으로 기관을 정지하고 점검한바 좌현기관이 무부하 운전되고 있어 사고를 감지하고 우현기관은 정상 작동되기에 우현기관만으로 감속 운항하여 같은 날 17시 30분경 여의도선착장에 계류하였다.사고당시의 기상은 구름만이 낀 평온한 날씨였다.다음날인 11월 25일 11시 00분경 잠수부를 시켜 확인한 결과 선저외판에는 손상이 없었으나 좌현측 라더프로펠러의 프로펠러부를 스티어링 튜브에 고정시키는 스터트볼트 12개가 절손되어 프로펠러가 탈락 유실되었고 스티어링 튜브 내에 장치된 동력전달축이 유실되었음이 확인되었다.따라서 수심인 선장 A는 같은 날 13시 00분 경 잠수부와 같이 전기사고지점을 수색한바 반포대교 하류측 약 15미터지점에 강조부선을 발견하고 세밀히 조사한 결과 하상에 파묻히지 않고 뒤집힌 상태에서 선수는 상류를 향하여 항로와 약 22도 각도로 침몰되어 있었고 선수부와 선미부의 수심은 각각 약 1.3미터와 1.5미터였고 탈락된 아리랑호의 프로펠러는 부선의 선미부에 얹혀있어 이를 인양 회수하였다.이 부선은 같은 해 12월 29일 인양되었으며 길이 14미터, 너비 4미터, 깊이 1.5미터의 폰툰형 구조물로서 관리사업소에서 계류 보관하고 있는 서울특별시 소유로 전시 긴급 시민도강용 강조부선인 바 영동대교 북쪽 하류측에 계선되어 있던 것으로 한강 대홍수 시 7척이 유실 침몰된 후 3척은 인양하고 4척은 미확인 상태였던 것 중의 1척으로 확인되었으며 이 부선 선저에는 길이 4미터, 폭 2미터, 깊이 0.62미터의 격실로 된 공창이 6개가 조성되어 선체부력을 보강하여주는 구조로 되어 있으며 현재 인양하여 한강 선유도에 보관하고 있다.1991년 3월 12일 사고지점에서 얼마 떨어지지 않은 강심 쪽에서 또 1척을 발견 같은 해 4월 18일 인양 제거한바 있고 아직까지 2척은 발견치 못한 상태에 있다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 좌초사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며 그 원인을 살펴보면 한강상류에 계류 보관 중에 있던 전시 긴급 시민도강용 강부선이 한강 대홍수 시 유실 침몰된 후 많은 강우량으로 한강상류에 위치하고 있는 팔당댐에서는 수위조절을 위하여 초당 30.855톤의 방수를 하고 화천댐에서는 초당 600여 톤의 배수량으로 발전을 하는 등 상류와 강지류에서 유입되는 수량의 증가로 한강인도교의 수위가 11.27미터까지 상승됨으로써 한강변에 보관되어 있던 많은 시설물, 구조물 등이 유실되는 재해가 발생되고 영동대교 북쪽 하류측에 계선 보관 중에 있던 서울특별시 소유 전기 강조 부선 7척도 유실 침몰되었다.

그후 3척은 인양하였으나 4척은 찾지 못하고 있던 중 그 중 1척이 반포대교 부근 하행선 항로까지 수류에 밀려 내려와 하상에 뒤집어진 채 착저 수면하 깊이 1.3미터 정도 부유됨으로써 계류시의 후부흘수는 1.5미터이나 항주 시에는 선속의 영향으로 선미트림이 증가되어 후부흘수가 1.7미터 이상으로 증대되는 이 선박이 거의 전속상태로 시운전 운항 중 그 침몰 부선 위를 통과하다가 좌현측 프로펠러가 침몰 부선 우현 선저부와 저촉되면서 절손 탈락된 것으로 판단된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A동인은 관리사업소의 유람선 운항재개에 따른 일제 점검 계획에 따라 관계공무원 승선 감독하에 11월 22일 11시 20분부터 13시 10분까지 여의도 선착장에서 잠실 선착장을 거쳐 여의도 선착장으로 회항하는 안전도 운항검사를 이미 마친 상태에서 사고당일 측심 및 준설도 끝난 항로간을 시험 운항 중 사고가 발생하였으므로 동인의 행위는 이건 발생의 원인이 되지 않는다.

(2) 지정해난관계인 (주)J 대표이사 B지정해난관계인 J주식회사는 역시 N관리사업소로부터 1990년 10월 20일자로 주운수로의 측량한 결과를 통보 받았으며 또한 11월 22일 관계공무원의 승선 감독 하에 안전도 검사도 종료한 상태였으므로 (주)J의 행위는 이건 발생의 원인에 기여한 바 없다.

(3)지정해난관계인 (주)K해양과학기술 대표이사 C (주)K해양은 수로측량전문업체로서 1990년 4월 24일자로 관리사업소와 한강수로조사 측량기술용역을 체결한 후 같은 해 9월 11일 한강대홍수가 발생하자 관리사업소로부터 과업지시를 받고 9월 12일부터 9월 29일까지 18일간 한강 상, 하행 항로 폭 200미터에 대하여 직각인 방향으로 3개의 지상물표를 선정 섹스탄트(Sextant)로 상호 교각을 측정하여 삼간분도기로 측심작업선 주행위치를 측정하여 10미터 간격을 유지하면서 측심하고 그 외 구간은 50미터 간격으로 정밀 측심함과 금번 사고 지점인 반포대교 부근은 9월 26일 측심하였으며 반포대교 하류측의 상, 하행선 항로 부근에서는 수심 3미터 미만인 곳이 발견되지 않아 특기사항 없이 축적 1: 2500의 주운수로 측량 측심도를 작성하여 1990년 10월 25일 관리사업소에 제출하고 검수를 거쳐 준공 공인한 점과 이 사고가 수로측심이 끝난 약 2개월 후에 발생하였고 동 항로 부근은 관리사업소에서도 수로측량이 끝난 후 자체 순찰선 등을 이용 여러 차례 침몰부선의 탐색활동을 수행한 바 있으나 발견치 못한 점, 사고 후 잠수부의 잠수확인서, 증인신문조서 등에 의하면 침몰 부선은 하상에 묻히지 않고 얹혀있는 상태였다고 한 점.한남대교 하류측에서 동일한 강부선을 1990년 9월 24일 발견하여 12월 29일 인양하였으며 동작대교 하류측에서 같은 해 10월 5일 발견 12월 12일 인양한 바 있으며 사고지점 부근에서 얼마 떨어지지 않은 강심 쪽에서 1991년 3월 12일 발견하고 4월 18일 인양한 점 등을 미루어 볼 때 그 침몰부선이 사고지점에서 오랜 시일이 경과 된 것으로는 판단되지 않으며 사고지점 외에 있던 침선이 강수류와 댐의 방수량 등의 영향으로 이동된 것이다.

따라서 K해양과학이 시행한 수로측심에는 하자가 없다고 본다. 이 건과 관련하여 지정해난관계인 (주)K해양과학기술이 작성한 수심측량도는 준설계획용도면에 불과하므로 차제에 N관리사업소측은 유람선의 안전운항 측면에서 관계기관과 협조하여 수로업무법에 근거한 한강수로도를 조속한 시일 내 작성, 이를 유지 관리 할 것을 시정 건의한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 한강 상류에 장기 계류 중이던 강부선이 대홍수로 유실 침몰된 후 댐의 방류 등의 영향으로 반포대교 하행선 항로까지 이동되어 있음이 확인되지 아니한 상황에서 시운전 운항 중 그 침선 위로 항과하면서 좌현 추진기가 저촉되어 발생한 것이다.