여객선 아리랑호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648767"></img><span style="display:none;"> 선 명아리랑호 선 적 항인천시 선박소유자 (주) J 총 톤 수241 기관종류, 출력디이젤 300마력 2기 수 심 인A 직 명선 장 면허의종류4급항해사 지정해난관계인(주)J(주)K해양과학기술</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648769"></img><span style="display:none;"> 사고일시1990년 11월 24일 17시 00분 사고장소한강 주운로 하행선 항로의 내측중앙 반포대교 하류측 15미터 지점</span> 아리랑호는 1986년 9월 건조된 재화중량(DEADWEIGHT) 49톤, 역객정원 415명인 강조 여객선으로 여의도와 잠실간에 운항되는 한강 유람선이다.본선은 만재시 1미터 21의 등흘수(EVEN KEEL)이나 연료 및 청수만을 적재한 공선운항시는 전부 80센티미터, 후부 1미터 50의 흘수 선미트림을 유지하고 있다.후부수선상 선체중심선으로부터 좌우현 2미터 50거리에 러더 프로펠러(RUDDER PROPELLER) 2기가 장착되어 있고 직경 950밀리미터인 프로펠러 중심부는 선체 기선으로부터 450밀리미터 높이에 위치하고 있으나 하부에 길이 350밀리미터, 높이 300밀리미터의 강조 핀 보드(FIN BOARD)가 부착되어 있어 핀 보드 하단부는 기선 아래로 50밀리미터 돌출되어 있다.본선은 1986년 10월 25일 첫 취항아래 잠실대교부터 당산철교간에 폭 200미터 최소수심 3미터로 준설된 주운로(舟運路)를 따라 유람선으로 운항했으나 1990년 9월 11일 한국대홍수시 하상변동이 염려되어 M공원관리사업소(이항 “관리소”라 한다)의 지시로 운항을 중단하고 여의도 선착장에 계류, 정박하였다.관리소는 한강의 주운로 확보 및 유지관리를 위하여 구역내 하상변화 상태를 파악하고 유람선 안전운항을 도모코져 정밀수심 측량을 매년 실시토록 되어 있는 계획에 의거 수로측량 전문업체인 지정해난관계인 (주) K해양과학기술(이하 “K해양”이라 한다)과 한강수로조사 측량 용역 계약을 1990년 4월 24일 체결하였다.지정해난관계인 (주) K해양은 한강대홍수 10일후인 1990년 9월 20일부터 29일까지 18일간 관리소의 과업지시에 의거 모타 보트에 6도의 빔(BEAM)을 지닌 일본제 음향측심기(기종번호 PS-10E)를 탐재하고 약 6노트 속력으로 항주 하면서 주운로에 대하여는 주운로와 직각의 방향으로 10미터 간격으로 정밀음향 측심을, 그 외의 구간에 대하여는 50미터 간격으로 측심하였고, 사고지점인 반포대교 부근은 9월 26일 측심하여 수심기록자를 판독한 바 수심 3미터미만인 곳이 탐측되지 아니하였으므로 특기상항없이 축척 1:2500의 수심측량도를 작성하여 1990년 10월 25일 관리소에 제출하였다.관리소는 주운로 수심도를 제출받아 천수지에 대하여 준선을 실시한 후 지정해난관계인 (주) J를 워시한 유람선 운항회사에 측량도를 첨부한 주운로 측량성과 통보와 안전도 검사 촉구 공문을 발송하였으며 1990년 11월 20일부터 23일까지 4일 간에 걸쳐 주운로에 대한 시험운항을 실시하였고 이때 아리랑호도 관리소 감독관 동승하에 시험운항을 무사히 완료하였다.1990년 11월 24일 추진장치 제작사인 독일 쇼델사의 기사(SERVICE ENGINEER)가 아리랑호에 방선하였으므로 약 1시간 30분간 계류상태로 추진장치의 시운전을 행한 후 항해 시운전을 위하여 같은날 15시 20분경 여의도 선착장을 출발하여 주운로를 따라 50분 항해후 잠실선착장에 기척, 시운전을 마치고 독일 기사를 하선시킨후 동일 16시 30분경 잠실선착장을 출발 하행선 항로를 따라 11노트의 전속으로 항주하였다.선교에서 조선하던 수심인 선장 A는 주기관을 분당회전수 1800으로 전속운항하다가 반포대교 전방에서 1100회전으로 낮추어 약 8노트로 감속항해 하였고, 동일 17시 00분경 주운로 하행선 항로의 내측 중앙, 반포대교로부터 하류측으로 약 15미터 지점에 이르렀을 때 “쿵”하는 소리와 함께 충격을 느꼈고 선수가 좌회두되었다.사고당시의 현지기상은 바람과 파랑이 거의 없는 구름낀 날씨였다.수심인 A는 기관을 정지하고 확인한 바 좌현기관은 무부하 운전되었으나 우현기관은 정상 작동되었으므로 우현기관만을 감속운항하여 동일 17시 30분경 여의도 선착장에 도착, 계류하였다.다음날인 11월 25일 11시 00분경 잠수부로 하여금 선지를 확인한 바 선저외판에는 뚜렷한 손상이 없었으나 좌현측 러더 프로펠러의 프로펠러부를 스테이링 튜브에 고정시키는 스터드 볼트 12개가 절손되어 프로펠러와 스테이링 튜브내에 장치된 동력 전달 축이 유실되고 없었다.동일 13시 00분경 잠수부를 동원 사고지점을 수색한 바, 1990년 9월 11일 대홍수시 유실된 관리소 소유의 전시긴급 시민도강용 강조 부선이 주운로 하행선 항로의 내측중앙, 반포대교 하류 측 15미터 거리에서 발견되었다.이 부선은 길이 14미터, 너비 4미터, 깊이 1미터 50의 폰둔형이고 뒤집힌 상태로 선저가 상부로 향하였고, 선수는 한강 상류를 향하여 주운로와 평행이 아니고 약 5˚남측으로편향된 채 뻘이 고인 상태로 침몰되어 있었다.또한 선수부와 선미부의 수심은 각각 1미터 30 및 1미터 50으로 탈락된 프로펠러가 부선의 선미부에 얹혀 있어 회수하였고, 관리소는 1990년 12월 29일 침몰 부선을 인양, 제거 하였다.

2. 원 인가. 사고발생 원인이 건 좌초는 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며 그 원인을 살펴 보면 주운로 수심측량을 소홀히 하여 시민도깅용 부선이 홍수로 인해 주운로에 침몰되어 수면하 1미터 30 깊이 에 착저되어 항해 장애물이 있는 수면상을 모르고 흘수 1미터 50의 아리랑호가 항과함으로 추진기가 침몰 부선에 접촉, 탈락된 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 지정해난관계인 (주) K해양은 관리소와 한강수로 조사측량 용역계약을 체결하고 주운로에 대하여 10미터 간격의 정밀측심을 하면서 전장 14미터나 되는 침몰 부선을 발견하지 못하였을뿐아니라 수심이 1미터 30내지 1미터 50이었음에도 3미터 이상으로측심도에 기재 관리소에 제출함으로써 이 건 발생의 원인이 되었으므로 해난심판법 제5조 제3항에 의거 동인을 권고한다.지정해난관계인 (주) K해양은 자사가 측심한 지역에 좌초사고가 발생하였음에도 단지 면측심이 아니고 선측심이란 구실로 정확한 원인을 규명하지 아니한 것으로 판단된다.지정해난관계인 (주) K해양 대표 C의 대리 동형일은 조사관 조사시 측심간격이 10미터였으므로 침몰 부선은 측심선에 없었다는 것으로 생각된다고 진술했으나 당 심판정에서 침몰 부선 전장이 14미터이고 측심선과 거의 직각으로 착각되어서 측심선이 통과 아니할 수 없다는 사실을 알고서는 침몰 부선이 수면과 평행으로 착저되지 않고 일부만 낮을 수도 있다고 진술했으나 침몰 부선의 수심은 선수부 1미터 30, 선미부는 1미터 50이었으므로 합당한 이유가 되지 아니한다.1991년 4월 1일 제출한 측심결과 의견서에서는 침물 부선이 측심시 측심선과 평행으로 착저되어 있다가 한강수의 유속의 영향을 받아서 위치이동 했거나 좌초사고시 측심선과 거의 직각으로 되었을 가능성이 있다고 했으나, 한강 대홍수로 인한 부선이 침몰된 것은 1990년 9월 11일로 사고지점 측심일 15일전이었고, 그 후 하상변동을 초래할 만큼의 홍수가 없었으므로 침몰 부선의 위치이동이 있었다면 유속이 강하던 대홍수 이후 15일간으로 측심전이었을 것이고, 또한 침몰 부선은 탐사시 뻘이 고여 있고 이동한 흔적이 없었다.따라서 지정해난관계인 (주) K해양은 사고원인을 정확히 분석함과 동시에 측심기의 정비점검과 측심원의 교육을 강화해서 이러한 사고기 재발하지 아니하도록 해야할 것이다.

(2) 수심인 A는 주운로 항로를 벗어나지 아니하고 항해하였으므로 동인의 행위가 이 건 발생의 원인이 되지 아니한다.

(3) 지정해난관계인 (주)J는 주운로에 대한 측심과 준설이 완료되었음을 통보받았고 시험운항도 종료된 상태하에 시운전하였으므로 동인의 행위가 이 건 좌초의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 주운로(舟運路) 수심측량을 소홀히 하여 항해장애물이 있는 수면을 모르고 항해함으로써 발생된 것이다.지정해난관계인 (주)K해양과학기술에 대하여 권고한다.