여객선 씨-플라워호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639849"></img><span style="display:none;"> 선 명씨-플라워호 선 적 항포항시 선박소유자J고속훼리주식회사 총 톤 수273톤 기관종류, 출력디젤기관 2,000킬로와트 2기 수 심 인A 직 명선 장 면허종류1급항해사 사고일시1992년 3월 20일 18시 00분 - 20시 15분경 사고장소북위 37도 28분 59초, 동경 130도 54분 37초(도동항 여객선 부두)</span> 씨-프라워호는 1991년 3월 16일 노르웨이 브로드레네오 조선소에서 진수된길이 32.55미터, 너비 11.50미터, 깊이 3.55미터, 총톤수 273톤, 디젤기관 2,000킬로와트 2기를 거치한 항해속력 40노트의 초고속 여객선으로 J고속 주식회사가 같은해 9월경부터 포항, 후포-울릉도간을 정기적으로 운항해 오고 있다.이 선박은 수분사식(WATER JET식)추진장치 2기를 갖춘 FRP조의 공기부양식 쌍동형 선박으로 외판은 FRP가 2중으로된 샌드위치(SANDWICH)형으로 되어 있고 그 가운데는 코아메트리얼(CORE MATERIAL)로 채워져 있다.이 선박이 기항하는 울릉도 도동항은 항만입구가 동남방향으로 외해에 직접 열려져 있어 기상악화시, 특히 남동풍이 강하게 불때는 항내에도 파랑이 높게 일게되므로 항내에 정박중인 선박들은 기상악화가 예상되면 미리 출항하여 저동항등으로 대피해 오고 있다.또한 길이 약 125미터의 도동항 여객선부두는 안벽수심이 대부분 4-5미터 정도이나 안쪽으로부터 약 24.7미터 정도까지는 안벽 밑바닥이 너비 1.5미터 정도 바깥쪽으로 튀어나온 계단식 축조방식으로 되어 있고 이곳의 수심은 불과 2.3-2.5미터 정도이다.이 선박은 운항일정에 따라 1992년 3월 20일 11시 30분경 전부흘수 2.10미터, 후부흘수 2.15미터 상태로 후포항을 출항, 목적지인 도동항으로 향하였다.수심인 선장 A의 조선지휘로 후포항을 떠난 이 선박은 기상이 나쁜상태에서 북동풍이 초속 12-13미터로 부는 가운데 파고 3미터 정도의 파랑을 선수에서 받으면서 항행을 계속하여 입항예정시간보다 1시간정도 지연된 같은날 15시 05분경 도동항에 입항, 수심이 낮은 여객선부두의 안쪽 안벽에 우현계류, 여객을 내린후 정박상태로 들어갔다.같은날 18시 00분경부터 북동풍에서 남동풍으로 풍향이 바뀌게 되고 항내에 파고 0.5미터 이상의 파랑이 일고 선체가 전, 후방향으로 동요를 일으키게 되자 수심인 선장 A는 일단 피항을 결심하였으나 곧바로 피항조치를 취하지 아니하고 사무실 직원에게 피항예정지인 저동항에 피박지가 있는지의 여부를 확인해 줄 것을 요청해 둔채 계속 대기하였다.그런데 이때 자선의 뒤쪽에 계류, 정박중이던 비슷한 크기의 여객선 카타마린호는 저동항으로 피항하였다.피박지가 마련되기를 막연히 기다리고 있던 수심인 선장 A는 동풍에서 남동풍으로 풍향이 바뀌고 항내는 파고 1.0미터 정도까지 파랑이 높이 일게되는 상황에 이르렀을 때인 같은날 20시 15분경 도동항 여객선 부두를 떠나 저동항으로 피항길에 올랐다.그러나 이 선박은 도동항 여객선 부두에 접안계류중 남동풍으로 풍향이 바뀌어 항내 파랑이 파고 0.5미터 이상으로 높이 일게 된 때부터 피항길에 오를 때인 같은날 20시 15분경 사이에 우현측 용골부가 부두안벽의 바닥에 부딪치게 되었다.당시 기상은 동해남부해상에 같은날 18시 00분경부터 북동풍-남동풍 초속 14-18미터, 파고 3-4미터의 폭풍주의보가 발표된 가운데 흐린날씨에 전술한 바와 같이 남동풍 초속 12-13미터로 불고 항내 파고는 1.0미터 정도로 높게 일고 있었으며 조후는 같은날 15시18분경 고조후 18시 00분경 (-)3센티미터, 20시 15분경 (-)11센티미터의 낙조상태였다.이 사고발생후 수심인 선장 A는 사고발생사실은 물론 선체손상이 확대되고 있었으나 이러한 사실을 알지 못한채 저동항으로 대피하였다가 다음날인 21일 14시00분경 포항에 입항하였고 이틀후인 23일 견습선장 노남구에게 선장업무를 인계하고 하선하였다.

이 선박은 같은날 31일 수심인 선장 A가 재승선하여 정기검사차 마산시 소재 타코마조선소에 상가한 바 우현측 용골부분이 선미측에서 길이 7미터, 선수측에서 길이 3미터 정도가 내부재까지 손상되었고 우현측선저가 대부분 피막이 벗겨지는 손상을 입었음이 발견되었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 좌초사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며 여유수심이 부족한 상태로 부두안벽에 접안계류중 기상악화시 피항조치를 취하지 아니한 채 피박지가 마련될 때까지 막연히 대기함으로써 피항조치가 늦어져 항내파랑에 의한 선체동요로 인하여 선저가 안벽바닥에 부딪쳐 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 A는 도동항 입항전부터 기상상태가 불량하였고 북동풍에서 남동풍으로 풍향이 바뀔것이 충분히 예상되는 상황에서 입항후 즉시 출항하여 피항조치를 취하여야하나 이를 행하지 아니하였을 뿐만 아니라, 여유수심이 부족한 상태에서 실제 남동풍으로 풍향이 바뀌어 항내파랑이 0.5미터-1미터정도까지 높게 일어 선체가 동요되는 상황에 이르기까지 막연히 피박지가 마련되기를 기다리면서 접안, 계류상태로 대기함으로써 피항조치를 늦게 취한 것은 동인의 직무상의 과실이다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 여유수심이 부족한 상태로 부두에 접안계류중 기상 악화시 피항조치를 늦게 취함으로 인하여 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다.