여객선 씨케이스타호 부두접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652417"></img><span style="display:none;"> 선 명 씨케이스타호 선 적 항 제주시 선박소유자 K 총 톤 수 8,577.00톤 기관종류.출력 디젤기관.9,702㎾ x 2기 해양사고관련자 ABCJ(대표이사 D) 직 명 선장2등항해사기관장안전관리회사 면허의 종류 1급항해사3급항해사1급기관사해당없음 사고일시 2014. 8. 2. 13:54경 사고장소북위 34도 44분 00초.동경 119도 29분 00초(중국 롄윈강(連雲港, Lianyungang) 내 케미컬부두)</span> 씨케이스타호는 총톤수 8,577.00톤(길이 150.10 x 너비 25.00 x 깊이 8.00 m), 출력 9,702㎾ 디젤기관 2대를 주기관으로 설치한 제주시 선적의 강조 국제여객선으로, 1988. 8. 31. 일본국 소재의 오노미치(Onomichi, 尾道)조선소에서 건조.진수되었고, (사)한국선급으로부터 2014. 6. 24. 제1종 중간검사를 받아 2017. 7. 20.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있는 선박이다.이 선박의 소유자인 K는 2004. 12. 15. 중국 측과 합자하여 중국에 L을 설립하고 이 선박을 용선하여 운항하도록 하였으며, 한중간 여객운송업무를 위해 인천광역시에 M을 한국 대리점 형식으로 설립하였다.또한 L은 해양사고관련자 J에게 이 선박의 여객부 선원을 제외한 운항부 선원관리와 정비업무 등을 포함한 안전관리업무를 위임하였고, J는 (사)한국선급으로부터 2011. 6. 22. 인증심사를 받고 2014. 7. 30. 제2차 중간인증심사를 받아 2016. 7. 4.까지 유효한 안전관리적합증서(DOC, Document of Compliance)를 가지고 있으며, 씨케이스타호도 (사)한국선급으로부터 2013. 3. 29. 인증심사를 받아 2018. 4. 24.까지 유효한 선박안전관리증서(SMC, Safety Management Certificate)를 가지고 있는 선박이다.이 선박은 평택항과 중국의 롄윈강(連雲港, Lianyungang)을 주 2회 정기적으로 운항하는 화객선으로 승객 668명을 태울 수 있는 선실과 컨테이너 192TEU를 적재할 수 있는 화물창으로 구획되어 있는 화객선으로 일본국의 ㈜IHI(Ishikawajima-Harima Heavy Industries Co. Ltd., 石川島播磨重工業株式?社)에서 제작한 가변피치 프로펠러 (CPP, Controllable pitch propeller) 형식의 디젤기관(IHI-SEMT Pielstick 8PC-40, 9,702㎾) 2기를 주기관으로 설치하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652419"></img><span style="display:none;"></span> 씨케이스타호는 2014. 8. 1. 15:00경 평택항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다.)를 포함한 선원 49명, 승객 104명과 컨테이너 124TEU 등을 적재하고 출항하여 중국의 롄윈강을 향하였다.이 선박이 롄윈강 외항에 도착한 2014. 8. 2. 12:05경 입항을 위해 기관 준비를 하고 선장 A가 직접 조선하면서 무선 통신을 통한 도선사의 조언에 따라 속력을 조절하며 도선사 승선지점에 도착하였으나 태풍 12호 나크리의 영향으로 롄윈강 도선사가 외항에서 승선 불가하여 선장 A은 도선선이 인도하는 가운데 직접 조선하여 방파제 안으로 진입하였으나 비상투묘와 입항을 위한 부서배치는 하지 아니하였다.방파제 안으로 진입한 이 선박은 도선사의 승선을 위해 진침로 282도를 유지하면서 속력을 7.8노트로 감속하였고 같은 날 13:45경 도선사가 승선하여 조선하기 시작하면서 속력을 증속하기 시작하였다.같은 날 13:51경 선박의 속력이 약 10.0노트에 이르고 도선사의 지시에 따라 조타각을 좌현 5도를 유지하고 있을 무렵 갑자기 조타실 내 항해계기 등 각종 전자기기의 전원이 차단되며 알람이 울렸다.조타기의 전원이 차단되어 사용할 수 없게 되자 선박이 좌현 쪽으로 회두하기 시작하였으며, 해양사고관련자 2등항해사 B(이하 “2등항해사 B”라 한다.)가 상황을 알아보기 위해 비상전화기가 아닌 선내 일반 전화기로 기관실에 전화하였으나 작동되지 않자 선내 모든 전화가 불통인 것으로 판단하고 다른 방법으로 연락을 시도하지 아니하였다.선장 A는 선박의 모든 전원이 차단된 블랙아웃(Blackout)이 발생한 것으로 오판하고 잠시 후 비상발전기가 자동으로 작동하면 주기관과 조타기가 정상 작동하여 항해 할 수 있을 것이라 생각하고 아무런 조치를 취하지 아니한 채 약 1분간 기다렸다.그러나 비상발전기는 작동하지 아니하였으며, 이 선박이 계속 좌회두하며 전진하여 신설 중이던 롄윈강 케미칼부두에 접근하자 선장 A는 비상투묘를 위한 선내 부서 배치를 방송하려 하였으나 선내 방송이 불가하였고, 이에 선장 A는 조타실에서 자신을 보좌하던 2등항해사 B에게 선수로 나가 비상투묘 할 것을 지시하였다.2등항해사 B가 선수로 이동하여 격납되어 있는 좌현 닻의 고박 장치를 풀고 좌현 닻을 비상투묘 한 후 닻줄을 고정하고(Holding) 뒤따라 나온 1등항해사가 우현 닻을 투묘하던 2014. 8. 2. 13:54경 북위 34도 44분 00초.동경 119도 29분 00초에 위치한 중국 롄윈강(連雲港, Lianyungang) 내 신설 중이던 케미컬부두와 이 선박의 정선수부가 접촉하였다.한편, 해양사고관련자 기관장 C(이하 “기관장 C”이라 한다.)는 당직을 마치고 올라와 점심식사를 한 후 갑판에서 휴식을 취하던 중 비상투묘를 하기 위해 이동하던 2등항해사 B로부터 정전이 되었다는 연락을 받고 기관실로 내려왔으며, 기관제어실에서 주기관의 가변피치가 중립에 있고 발전기를 포함한 모든 기기가 정상 작동하는 것을 확인한 후 조타실에서 지시가 내려오기를 기다리던 중 “꽝”하며 접촉하는 소리를 들었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652421"></img><span style="display:none;"></span> 이후 이 선박은 선수가 부두에 접촉한 상태로 여객 104명과 승무원 22명은 안전하게 하선하였고 같은 날 14:02경 인위적인 조치 없이 조타실 전원이 자동으로 복구 되었으며, 예인선과 주기관을 사용하여 같은 날 18:10경 케미칼부두를 이안하여 같은 날 19:40경 롄윈강 여객부두에 접안하였다.중국 해사국과 선급, 선사 측 등에서 사고 원인을 합동으로 조사한 결과 조타실 정전은 비상발전기실에 설치된 배전반 안에 있는 440V용 배선용차단기(M.C.C.B, Molded Case Circuit Breaker)가 밀폐된 비상발전기실의 높은 온도와 자체 열 발생으로 인해 자기 유지력이 약화되면서 접점이 자동으로 떨어져 조타실로 공급되는 전원이 차단되었던 것으로 확인되었다.이 부두접촉사건으로 이 선박의 선수부가 FR. 197까지 심하게 파손되었고, 화물창 내 화물이 이동하며 화물 및 선체구조물이 일부 파손되었으며, 신설 중이던 롄윈강케미칼부두가 약 10 x 5 m 파손되었으나 인명피해 및 오염발생은 없었다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 북동풍이 초속 12m로 불고, 파고는 2.5m 내외이고 시정은 6마일 정도로 양호하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652423"></img><span style="display:none;"></span>2. 원 인이 부두접촉사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 원인의 고찰이 부두접촉사건은 씨케이스타호가 중국 롄윈강에 입항하던 중 조타실로 공급되는 전원이 차단되어 발생한 것으로 조타실에 전원이 차단된 원인과 전원이 차단된 이후 선박의 대응이 적절하였는지 검토한다.1) 조타실 전원 차단 원인 검토이 부두접촉사고 이후 중국 현지에서 우리원, 중국 해사국, 선사 측 엔지니어, (사)한국선급이 합동으로 실시한 조사 결과 비상발전기실에 설치된 배전반 안에 있는 440V용 배선용차단기(M.C.C.B, Molded Case Circuit Breaker)의 밀폐된 비상발전기실의 높은 온도와 자체 열 발생으로 인해 자기 유지력이 약화되면서 접점이 자동으로 떨어져 조타실 전원이 차단된 것으로 파악되었으며, 심판 중 이를 반증할 주장이나 증거가 제출되지 아니하였으므로 이를 인정한다.

또한 배선용차단기의 오작동을 선박에서 일상적인 정비ㆍ점검을 통해 미리 예방하기 어려웠을 것이라는 점과 이러한 사고가 발생한 사례가 없었던 점 등을 고려하여 이에 대해 해양사고관련자의 과실을 논하는 것은 적절하지 않다고 판단된다.2) 조타실 정전 후 선박의 비상대응 검토이 선박은 조타실의 전원이 차단되자 전 선내 전원이 모두 차단된 것으로 오판하고 비상발전기가 작동하기를 기다리며 약 1분여를 소비하였으나 당시 전원의 상태는 비상발전기실에 설치된 배전반 안에 있는 440V용 배선용차단기가 차단되며 조타실의 주요 기기의 전원만 차단되었을 뿐 기관실의 주요기기는 정상작동하고 있는 중으로 조타실에서 정확하게 사태를 파악하였다면 이 부두접촉사고를 충분히 예방할 수 있었을 것으로 판단된다.

당시 주기관은 조타실에서 무의식중에 지시한 바와 같이 가변피치가 중립에 있는 상태에서 정상 운전 중으로 조타실에서 가변피치 레버를 후진에 놓으면 후진기관을 사용할 수 있었고, 조타기도 유압계통을 전환하면 작동할 수 있는 상태였다. 그러나 조타실에서 입항을 지휘하던 선장은 타각표시기(Rudder Indicator) 등 각종 기기의 표시기만 작동하지 않는 상태이었으나 이러한 사실을 알지 못하고 주기관과 조타기가 함께 작동 불가상태가 된 것으로 오판하고 이무런 조치를 취하지 아니하였으며, 선박이 죄회두하여 부두에 접근하자 비상투묘만을 지시하여 이 접촉사고를 막지 못하였다.특히 SOLAS에서는 비상시 조타장치의 조작을 위하여 적어도 3개월마다 비상조타훈련을 하여야 한다고 규정하고 있는 점과 수동조타 시 사용 중인 조타기가 고장으로 작동이 불가할 경우 조타기의 유압장치를 바꾸거나 레버조타로 전환하여야 하는 가장 기본적인 응급조치도 시행하지 못한 점 등을 고려할 때 선박에서 정전과 조타장치의 고장시를 대비한 효과적인 훈련이 주기적으로 이루어지지 않았던 것으로 판단되며 이에 대해 선박과 이 선박의 안전관리자 모두 비난 받아 마땅하다.

나. 사고발생원인이 부두접촉사건은 비상발전기실에 설치된 배전반 안에 있는 440V용 배선용차단기(M.C.C.B, Molded Case Circuit Breaker)의 밀폐된 비상발전기실의 높은 온도와 자체 열 발생으로 인해 자기 유지력이 약화되면서 접점이 자동으로 떨어져 조타실 전원이 차단되어 발생한 것이나, 조타실 전원이 차단되는 비상상황에 선박이 적절히 대응하지 못한 것과 비상상황에 대비한 선박의 교육ㆍ훈련이 적절히 이루어지도록 하여야 하는 안전관리자가 이를 소홀히 한 것도 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 씨케이스타호의 선장으로서, 비상상황에 적절히 대처할 수 있도록 선원들을 교육ㆍ훈련하여야 하고, 비상상황 시 절차에 따라 적절히 대응하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 입항 중 발생한 조타실 정전 상황에 대해 상황을 오판하고 절차에 따라 적절히 대처하지 못하여 이 부두접촉사건을 발생시킨 바, 이는 이 사람의 직무상 과실에 해당한다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 씨케이스타호의 2등항해사로서, 당직 중 비상상황 발생 시 선장을 보좌하여 상황을 정확히 판단하고 절차에 따라 적절히 대처하면서 선장을 보좌할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 입항 중 발생한 조타실 정전 상황에서 기관실과 연락하기 위해 정전 시 사용할 수 없는 일반전화를 사용하고, 조타기의 유압계통을 바꾸는 시도를 하지 못하는 등 선장을 적절히 보좌하지 못하여 이 선박이 부두접촉사건을 발생시킨 바, 이는 이 사람의 직무상 과실에 해당한다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 씨케이스타호의 기관장으로서, 비상상황 발생 시 조타실과 연락 체계를 유지하고, 선장이 적절한 판단을 할 수 있도록 기관실 기기의 작동 상태 등을 적극적으로 조타실에 보고할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 조타실이 정전된 것을 알고 기관실에 내려온 후 조타실로부터 연락을 기다리는 등 소극적으로 대처하다가 이 접촉사고에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실에 해당한다.해양사고관련자 C의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

라. 해양사고관련자 J(대표이사 D)해양사고관련자 J(대표이사 D)는 씨케이스타호의 운항부 선원관리와 정비업무 등을 포함한 안전관리대행업무를 하는 회사로서, 선원들이 비상상황에 적절히 대처할 수 있도록 절차를 마련하고 교육ㆍ훈련이 시행되도록 할 주의의무가 있다.그러나 이 회사는 선박에서의 정전, 비상조타 등과 관련된 비상대비훈련이 소홀히 시행되고 있었으나 이를 방치하여 이 부두접촉사고를 발생하게 한 것은 이 회사의 직무상 과실에 해당한다.해양사고관련자 J의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 개선을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 선박의 비상대비 훈련은 비상상황 발생 시 실질적인 도움이 되도록 시행하여야 한다.

나. 선장을 포함한 모든 선원은 승선 후 자신의 업무와 비상상황에 대처하는 요령을 충분히 숙지할 때까지 교대하여서는 아니 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 부두접촉사건은 비상발전기실에 설치된 배전반의 440V용 배선용차단기의 오작동으로 조타실 전원이 차단되어 발생한 것이나, 조타실 전원이 차단된 비상상황에서 선박이 적절히 대응하지 못한 것과 안전관리자가 비상상황에 대비한 선박의 교육ㆍ훈련을 소홀히 한 것도 원인이 된다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 C를 견책한다.해양사고관련자 J에 대하여 개선을 권고한다.

《권고서》인천해심 제2016-030호국제여객선 씨케이스타호 기관손상사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652415"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 J(대표이사 D)</span> 귀사가 안전관리대행업무하고 있는 씨케이스타호가 2014. 8. 2. 13:54경 북위 34도 44분 00초.동경 119도 29분 00초에 위치한 중국 롄윈강(連雲港, Lianyungang) 내 신설 중이던 케미컬부두와 정선수부가 접촉하는 사고가 발생하였습니다.이 부두접촉사건은 선박이 비상상황에 적절히 대처하지 못한 것이 원인으로 귀사가 선박의 비상대비 교육ㆍ훈련이 철저히 시행되도록 감독하지 아니하여 발생한 것으로 판단되었습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 귀사에서 운항 중인 선박의 교육ㆍ훈련이 실질적이고 철저히 시행될 수 있도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 개선 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2016년 9월 28일인천지방해양안전심판원심판장 심판관 OOO