여객선 씨스타7호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635749"></img><span style="display:none;"> 선 명씨스타7호 선 적 항강원도 동해시 선박소유자C산업(주) 총 톤 수4,599.00톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ5,595kw×4 (우현 및 좌현 각 2기씩) 해양사고관련자AB 직 명 선 장기관장 면허의 종류1급항해사(BS-D1-15-****)1급기관사(BS-E1-14-****) 사고일시2016. 5. 17. 08:04경 사고장소북위 37도 32분 37초.동경 129도 06분 57초(묵호항 방사제등대 북동쪽 0.04마일 해상)</span> 씨스타7호는 1996. 4. 1. 네덜란드 소재 로얄스켈더조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 4,599톤(길이 70.81 × 너비 21.75 × 깊이 7.18m), 디젤기관 5,595kw 4기를 장치한 강원도 동해시 선적의 알루미늄합금 재질의 여객선으로 2016. 4. 26. (사)한국선급에서 실시한 정기검사를 받아 2021. 3. 10.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635751"></img><span style="display:none;">[그림1] 씨스타7호 사진</span> 이 선박은 정기적(성수기 및 비수기에 따라 운항일에 차이 있음)으로 강원도 동해시 묵호항과 경상북도 울릉군 도동항 사이를 운항하는 정기 여객선으로 운항하는 날에는 묵호항을 08:00경 출항하여 도동항에 11:40에 입항하고 같은 날 다시 도동항을 13:00경 출항하여 묵호항에 17:00경 입항하는 형태로 운항하여 왔다.출항일에는 08:00경 출항을 위하여 선장을 포함한 선원 11명이 07:00경부터 약 30분가량 ‘출항 전 안전점검’을 실시하며 출항 전 안전점검이 끝나면 07:30경부터 승객을 태우기 시작하여 출항시간에 맞춰 08:00경 출항을 한다.이 선박의 주기관은 펌프의 임펠러(Pump Impeller)를 구동하여 물을 분사하는 워터제트 방식이며, 좌·우현 각 2기씩 총 4개의 워터제트가 장착되어 있다.

침로 유지 및 변경은 보통의 선박과 같이 타를 쓰는 것이 아니라 물의 분출각도를 조정하여 변침하거나 정침할 수 있다.이 선박의 선원 11명 중 기관부는 기관장, 부기관장, 1등기관사, 2등기관사, 조기장 총 5명으로 기관부의 총책임자인 기관장의 통솔 하에서 업무를 하여왔고 선박의 특성상 입출항이 잦고 전기적인 부분이 복잡하여 전체적인 점검은 주로 선급 검사 시나 조선소에 상가 시 외부 업체에 맡겨왔다. 따라서 선체의 진동 등에 의해 퓨즈나 컨텍터의 연결단자 등이 느슨해질 염려가 없지 않았으나 기관장 B는 이를 따로 점검하는 일에는 소홀하였다.이 선박은 2016. 5. 16. 06:00경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다), 해양사고관련자 기관장 B(이하 ‘기관장 B’라 한다)을 포함하여 선원 11명이 출항준비 및 안전 점검을 마치고 여객 942명이 승선을 완료한 후 08:00경 묵호항 제4부두 41번 선석에서 이안을 시작하였다.이 선박이 이안을 시작한 후 묵호항 방사제를 지나 묵호항 입구 쪽으로 우선회를 시작하자 선장 A는 평소와 같이 우현 윙브릿지로 나가 원격조종장치를 조작하기 시작하였다.그러나 2016. 5. 17. 묵호항 방사제등대로부터 북동쪽으로 0.04마일 떨어진 08:04경 북위 37도 32분 37초·동경 129도 06분 57초 해상에서 이 선박의 좌현 추진기(워터제트) 2개가 갑자기 정지되었다.

이는 당시 추진기에 전기를 공급하기 위한 계통 중 하나인 K1 컨텍터 내 마그네트가 장기간의 선박 진동 등으로 추정되는 원인으로 접촉 불량이 발생하여 붙었다 떨어졌다를 반복하였고, 이로 인해 F11 퓨즈에 순간적으로 과도한 전류가 발생하여 F11 퓨즈가 단락된 탓에 전원 공급이 발생하지 않아 좌현 유압펌프 작동이 정지되었으며 이후 좌현 2기의 추진기가 멈추었던 것이다.이에 놀란 선장 A는 급히 기관부에 연락하였고, 이후 추가로 우현 2기의 추진기도 멈추었다.

우현 추진기의 정지 이유는 좌현 추진기 등이 갑자기 정지되면서 상당한 부하 변동이 발생하였고 이로 이해 우현 유압펌프용 컨텍터가 떨어짐에 따른 것이었으나, 우현 추진기의 경우 기관장 B의 지시를 받은 1등기관사가 전원스위치를 다시 켜자, 퓨즈는 단락되지 않았기 때문에 우현 추진기 2기는 다시 작동되었다.다만, 위에서 기술한 바와 같이 좌현 추진기 2기는 계속 작동이 되지 않는 상태였고 이것이 원인이 되어 조종불능 상태에 빠져 당시 이 선박은 선수 쪽 부두에 접안되어 있던 해양경찰 5001함과 충돌의 위험이 발생하였기 때문에 선장 A는 선수에 대기하고 있던 1등항해사에게 우현묘의 비상투묘를 지시하였다.이후 1등항해사의 비상투묘로 인하여 약 15m가량 앵커체인이 나간 후 타효가 사라지면서 씨스타7호는 우회두하기 시작하였고, 해양경찰 5001함과의 충돌의 위험성은 사라졌으나, 새로이 해양경찰 전용부두에 접안되어 있던 해양경찰 107정 쪽으로 전진하게 되었다.이 선박이 우현 추진기만 작동하는 상태로 해양경찰 107정 쪽으로 접근하기 시작하자 선장 A는 우현 추진기를 후진시켰지만 전진타력이 없어지기 전인 2016. 5. 17. 08:11경 북위 37도 32분 30초·동경 129도 06분 51초 해상에서 이 선박과 해양경찰 107정 기관총 거치대 등과 접촉하는 사고가 발생하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635753"></img><span style="display:none;">[그림2] 씨스타7호의 항적</span> 접촉 후 선장 A는 우현 추진기 2기를 사용하여 후진을 하여 항 밖으로 빠져 나간 후 같은 날 09:25경 예인선 2척에 예인되어 10:13경 당초 이안했던 묵호항 41번 선석에 다시 접안하였다.이후 선박소유자가 수배한 수리업체 직원이 승선하여 먼지가 쌓여 있던 관련 배전반을 점검하던 중 220볼트 전선에 설치되어 있는 퓨즈들 중 F11번 퓨즈가 단락되어 있는 것을 발견하였고 이 퓨즈를 교체한 후 전원스위치를 올리자 추진장치는 작동되었으나 배전반 내의 마그네트가 붙었다 떨어졌다를 반복하는 소리가 계속 들려서 다시 점검을 한 결과, 소리의 근원이 K11 마그네틱 컨텍터(Magnetic Contactor)임을 확인하고 이 컨텍터와 연결된 전선의 단자를 조여주자 더 이상 소리가 나지 않았다.

수리업체 직원이 문제를 찾고 해결하는데 약 30분 정도가 소요되었다.이 사고로 이 선박에는 배전반 고장 이외에 특별한 피해는 없었으나, 2차 사고로 해양경찰 107정의 우현 상갑판 핸드레일 일부와 기관총 거치대가 일부 굴곡되어 약 180만원 정도의 수리비를 요하는 손상을 입었다.사고 당시 해상은 맑고, 서풍이 초속 1.3m로 불었으며 파고는 약 0.6m, 시정은 8마일 이상으로 양호하였다.

2. 원 인이 폭발사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 기관손상이 선박은 항해 중 갑자기 좌현 추진기가 멈춰 조종불능상태에 빠졌으며, 비상투묘를 할 수밖에 없는 상황이었다. 좌현 추진기가 멈춘 이유는 당시 좌현 추진기에 전기를 공급하기 위한 계통 중 하나인 K1 컨텍터 내 마그네트가 장기간의 선박 진동 등으로 추정되는 원인으로 접촉 불량이 발생하여 붙었다 떨어졌다를 반복하였고, 이로 인해 F11 퓨즈에 순간적으로 과도한 전류가 발생하여 F11 퓨즈가 단락된 탓에 전원 공급이 발생되지 않아 좌현 유압펌프 작동이 정지되었으며 이런 이유로 추진기가 멈추었던 것이다.2) 정비관리 소홀이 선박의 입출항이 잦고 기관부가 기관장을 포함한 선원 5인에 불과하다는 사정을 감안하더라도 배전반의 상태는 먼지 등이 쌓여있는 등 관리가 된 흔적이 엿보이지 아니하며 또한 정비 이력 또한 관리되지 않았다. 이러한 관리소홀은 이 사건의 하나의 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인이 기관손상사건은 정비 이력이 관리되지 아니한 배전반의 좌현 워터제트 F11 퓨즈가 지속적인 선체 진동 등에 의해 단락되면서 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 씨스타7호의 선장으로서 출항 전 점검을 이행하였고, 추진기 등 기관관련 사항은 기관장의 책임 하에 있어 이 사건 주요 원인인 좌현 추진기 전기 공급 계통의 퓨즈 단락에 대해서는 그 직무상 과실이 없다고 판단된다. 추진기 손상 이후 해경경찰 107정과의 접촉은 불가피하게 해경함정 5001함과의 충돌을 피하기 위한 과정에서 발생한 것이므로 이 부분에 대해서도 그 직무상 책임을 묻기가 어렵다 할 것이다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자는 B는 씨스타7호의 기관장으로서 각종 전기기기 및 이에 따른 배전반의 관리를 정기적으로 하며 이상 여부에 대하여 관리 이력을 유지하여야 하는 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 배전반의 정기적인 점검을 소홀히 하여 배전반 컨텍터 내 마그네트의 접촉 불량을 알아내지 못하였고 이로 인해 F11 퓨즈의 단락, 좌현 추진기 작동불능에 이르게 한 점은 이 사람의 직무상 과실이다. 다만 이 선박의 기관부원이 5명으로 소수이고 입출항이 잦았던 점은 이 사람에 대한 과실의 경중을 판단함에 있어 고려하여야 할 것이다.위와 같은 점을 고려하여 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 추진기는 제조자가 정한 운전시간마다 정비지침에 따라 정비·점검이 되어야 하고, 배전반 등은 각종 컨텍터 및 퓨즈 등이 단락되지 않도록 점검을 주기적으로 하여야 한다.

나. 각종 점검은 이력을 체크하여 정비·점검이 주기적으로 관리되도록 최선의 노력을 경주하여야 한다.

다. 외부수리업체에 의뢰하여 수리할 경우 외주수리업체에게 수리범위를 알려 주고 필요시 입회하여 수리범위를 파악하는 등, 지도·감독을 철저히 하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 정비 이력이 관리되지 아니한 배전반의 좌현 워터제트 F11 퓨즈가 지속적인 선체 진동 등에 의해 단락되면서 발생한 것이다.해양사고관련자 B를 견책한다.