여객선 씨스타11호 기타(객실 창문 손상)사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605391"></img><span style="display:none;"> 선 명씨스타11호 선 적 항강릉시 선박소유자C 총 톤 수420톤 기관종류.출력디젤기관 1,440킬로와트(kW) 4기 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류2급항해사 사고일시2021년 10월 9일 10시 04분경 사고장소북위 37도 43분 48초·동경 129도 20분 03초 (동해시 묵호등대로부터 044도 방향, 약 14.7해리 해상)</span>가.

선박의 제원 및 구조씨스타11호는 2017. 6. 29. 필리핀 세부의 오스탈조선소에서 건조된 총톤수 420톤(길이 45.69m × 너비 11.50m × 깊이 3.90m), 주기관으로 연속최대출력 1,440킬로와트(kW) 디젤기관 4대와 워터젯트 추진기 4대를 장치한 강릉시 선적의 알루미늄 합금 재질의 쌍동형 고속여객선이다.이 선박은 사단법인 한국선급으로부터 최초 정기검사를 받아 2017. 7. 27.부터 2022. 7. 26.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있으며, 항해구역은 연해구역으로서 국내 항해에 한정되어 있고, 최대승선인원은 457명(선원 8명, 여객 449명)이다.이 선박은 [그림 1]과 같이 중앙선교형으로 주갑판(Main Deck) 1층은 전체가 여객실(일반실)이고, 1층 여객실 중간에 2층 상갑판으로 올라가는 계단이 설치되어 있으며, 상갑판에는 조타실과 조타실 뒤쪽으로 여객실(특실)이 배치되어 있고, 주갑판 아래의 언더 윙(Under Wing) 좌·우현에 선수로부터 선수평형수탱크, 공소탱크, 연료유탱크, 기관실이 구획되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605393"></img><span style="display:none;"> </span> [그림 1] 씨스타11호 일반배치도(위) 및 특실(가운데)·일반실(아래) 좌석배치도이 선박의 조타실에는 엑스밴드(X-Band) 레이더(RADAR) 2대, 지피에스(GPS), 선박자동식별장치(AIS), 항해기록장치(VDR), 중단파무선전화장치(SSB), 초단파무선전화장치(VHF) 2대 및 자이로컴퍼스 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.이 선박의 객실 유리창은 10밀리미터 두께의 강화유리이고 일반실의 유리창은 만재흘수선으로부터 3미터 위쪽으로 선수미선과 평행하게 선체에 부착되어 있으며 이를 시공할 때에는 강화유리가 선체와 접촉하는 창틀의 외판에 실리콘을 도포한 후, [사진 1]과 같이 “L”자형 꺾쇠에 고무재질의 방충재와 강화유리를 올려놓고 선체에 압착한 상태에서 강화유리의 4면을 다시 실리콘으로 마감 처리한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605395"></img><span style="display:none;"></span> [사진 1] 선체외판에 부착된 강화유리이 선박의 외판 두께는 항해 중 선수파(船首波)의 충격으로부터 보호하기 위해 선수부터 대략 일반실의 첫 번째 창문까지는 10밀리미터로, 그 이후부터는 3밀리미터로 시공 <각주>1</각주> 되어 있다.

나. 운항 형태 등이 선박은 강원도 삼척시 근덕면 소재 C 소유의 고속여객선으로, 2021. 8. 3. 동해지방해양수산청으로부터 해상여객운송사업 면허를 취득한 후, 강원도 강릉시와 경상북도 울릉군에 영업소를 두고 강릉항~울릉군 저동항(이하 ‘저동항’이라 한다.)~독도 항로에 투입되어 운항한다.이 선박은 기상이 양호할 경우, 강릉항에서 저동항까지 주기관 분당 회전수(rpm) 약 2,100을 유지하고 31~32노트의 속력으로 항해하면 약 3.2시간이 소요되며, 독도 항차를 운항할 때는 독도에서 약 30분 정도 머무는 시간을 포함하여 저동항에서 독도까지 약 4시간이 소요된다.이 선박은 매년 4. 4.부터 11. 1.까지의 기간에는 매주 수요일부터 일요일까지 강릉항과 저동항 간을 운항하면서 추가로 주 3회의 독도 항차를 운항하고, 여객 수요가 급증하는 기간(4. 30.~5. 31., 7. 31.~8. 16.)과 11. 2.부터 11. 22.까지는 매주 월요일부터 일요일까지 강릉항과 저동항 간을 운항하며 독도 항차를 주 4회로 늘려 운항하다가 11. 23.부터 다음 해 4. 3.까지 휴항한다.이 선박의 승무정원증서에는 승무정원이 4명(선장, 1등항해사, 기관장, 1등기관사)으로 되어있으나 소유자인 C은 여객의 안전과 매점 관리 등을 위해 해기사 1명과 매점 관리원 1명을 추가로 채용하여 총 6명을 승선시켰다.이 선박은 동해지방해양수산청장으로부터 심사받은 운항관리규정을 선박의 안전확보를 위한 기준으로 삼고 있으며, 이 규정 제6조에는 모든 임직원과 선원이 그들의 책임과 의무로서 ‘운항관리규정 내용 숙지, 선박 안전확보를 위한 무리한 운항 지양 등’을 준수하도록 규정되어 있다.또 이 규정 제18조(항해업무)에 의하면 선장은 「해사안전법 시행규칙」별표10 “선박출항통제의 기준 및 절차” 제1호에 따른 기상상태와 이에 더해 해상에 기상특보가 발효되지 않았더라도 평균 풍속 초속 13미터 이상, 최대파고 3.1미터 이상, 가시거리 1킬로미터 이내의 기상상태에서는 출항이나 운항을 정지하여야 하고, 운항 중 돌풍 등 해상기상이 악화되는 경우에는 감속운항을 하여야 하며, 실제 당해 항로의 기상상태가 여객선 안전운항에 지장을 초래할 우려가 있다고 판단될 때에는 운항을 중지하거나 회항, 피항 등의 조치를 하여야 한다.아울러 이 규정 제20조(통신업무)에 따르면 선장은 운항관리센터와 교신상태를 유지하고 특이사항이 발생할 경우에는 지체 없이 보고하여야 하며, 비정상적인 운항이 발생하거나 출항 전 운항관리자로부터 통보받은 기상 및 해상상태와 현지항로의 기상 및 해상상태가 현저히 다른 경우 등에 대해 운항관리센터에 보고하여야 한다.

다. 사실의 경과이 선박은 2021. 10. 9. 07:30경 해양사고관련자 씨스타11호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.)를 포함한 선원 6명이 승선한 가운데, 출항 준비를 위하여 같은 날 08:05경 항만 내 계류용 부선에서 여객부두로 이동하였다.선장 A는 같은 날 08:10경 한국해양교통안전공단 동해지사 소속의 운항관리자와 함께 이 선박의 항해장비 정상작동 여부 등 출항 전 안전점검을 실시하였고 같은 날 06:30경 기준 동해 해양기상부이(Buoy)의 실측자료에 동남동풍 <각주>2</각주> 이 초속 7.9~9.6미터로 불고 파도는 1.3~2.5미터로 일고 있다는 사실을 확인한 후, 같은 날 08:30경부터 여객을 탑승시켰다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605397"></img><span style="display:none;">일시바람(m/s, deg)파고(m)풍속GUST풍향최대유의2021-10-09 5:306.88.21012.31.42021-10-09 6:007.59.41072.71.52021-10-09 6:307.99.61052.51.32021-10-09 7:008.410.41052.21.52021-10-09 7:308.210.11012.31.62021-10-09 8:008.710.41042.21.52021-10-09 8:308.610.91122.41.62021-10-09 9:008.510.61082.61.72021-10-09 9:308.811.21092.91.62021-10-09 10:008.611.11073.01.72021-10-09 10:308.710.51072.81.72021-10-09 11:009.211.51053.31.72021-10-09 11:308.610.61052.51.72021-10-09 12:008.911.41032.41.8</span> [표 1] 동해 해양기상부이의 바람과 파고 실측 자료선장 A는 같은 날 09:10경 여객 440명의 탑승이 완료되자 선원들에게 출항부서 배치를 발령한 후, 같은 날 09:20경 기관장과 함께 조타실에서 이 선박을 조종하며 저동항을 항해 강릉항을 출항하였다.출항 당시 이 선박의 선수·미 흘수는 각각 1.33미터와 1.54미터로서 평균 흘수는 약 1.435미터이며 배수량은 만재 시(240.0톤)의 98.5퍼센트인 약 236.3톤이었다.이 선박은 강릉항 북방파제를 벗어난 후부터 선체가 동요하기 시작하였으며, 선장 A는 수동으로 조타하면서 침로 약 088도에서 주기관의 회전수를 조금씩 높였고 같은 날 09:25경 속력 약 23노트에서 기관을 렁-업(rung up)한 다음, 같은 날 09:29경 3번 변침점(북위 37도 46분 18초, 동경 129도 59분 24초)을 지나자 항해계획에 따라 우현으로 변침한 후 침로 약 111도로 항해하였다.선장 A는 기상이 계속 악화되면서 선수 부분에 동요가 심해짐에 따라, 주기관 분당 회전수를 평소와 같이 2,100까지 높이는 것은 무리라고 생각하고 주기관 분당 회전수를 약 2,000에 맞춘 후, 동쪽 또는 동남동쪽으로부터 오는 바람과 파도를 받으며 약 9해리를 최고속력 30.4노트, 평균 29노트로 항해하였다.선장 A는 같은 날 09:48경 선수 방향의 파도로 인해 선체 동요가 심해지자 이를 줄이기 위해 [그림 2]와 같이 4번 변침점(북위 37도 38분, 동경 129도 30분)을 약 16해리 정도 남겨둔 해점(海點)에서 좌현으로 변침한 후 쌍정초를 향해 지그재그로 항해하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605399"></img><span style="display:none;"></span> [그림 2] 씨스타11호 항해계획(빨간색) 대비 항적(파란색)선장 A는 같은 날 10:00경 침로 약 090도로 항해하던 중, 선수 방향에서 3미터 이상의 높은 파도를 조우하자 이를 피하기 위해 우현으로 변침하였고 같은 날 10:04경 선수방위가 약 113도를 지나던 순간, 강원도 동해시 소재 묵호등대로부터 044도 14.6마일 해상(북위 37도 43분 48초, 동경 129도 20분 04초)에서 일등항해사로부터 무전기를 통해 “1층 객실 좌현 창문 2번째가 외부로 떨어져 나갔다.”라는 연락을 받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605401"></img><span style="display:none;"></span> [그림 3] 씨스타11호의 렁-업부터 사고까지 항적도<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605403"></img><span style="display:none;">, 수신시간속력침로방위2021-10-09 10:0228.287.1922021-10-09 10:0228.186.8882021-10-09 10:0228.185872021-10-09 10:0228.783.8882021-10-09 10:0227.589.2972021-10-09 10:0227.793.3962021-10-09 10:0327.694.4982021-10-09 10:0327.995.5952021-10-09 10:0328.192.6962021-10-09 10:0325.9102.31132021-10-09 10:0324.6106.91112021-10-09 10:03:5424112.41132021-10-09 10:04:0423.8102.5932021-10-09 10:0424.583.1772021-10-09 10:0425.372.3642021-10-09 10:0423.253.3472021-10-09 10:0414.338.2332021-10-09 10:049.525.320</span> [그림 4] 사고추정 위치(위쪽) 및 [표 2] 사고추정 시점의 AIS 항적자료(아래쪽)선장 A는 보고를 받은 즉시 선수를 좌현으로 돌려 해수의 침입을 차단하였으나 더 이상의 예정된 항해가 불가하다고 판단하고 한국해양교통안전공단 동해지사 운항관리센터에 회항을 통보한 후, 승객들에게 강릉항으로 회항한다는 선내 안내 방송을 하였으며, 이 선박을 강릉항을 향해 279도로 정침(定針)한 후, 1층 객실로 내려가 유리창의 파손상태 등을 확인하였다.선장 A는 좌현 선수로부터 2번째 유리창이 [사진 2]의 왼쪽과 같이 창틀에 잔해가 거의 남아있지 않은 상태로 파손되었고 승객 B(18세 女, 이하 ‘승객 B’라 한다.)가 유리 파편으로 인해 손등에 가벼운 상처가 생긴 것을 확인한 뒤, 일등항해사로 하여금 좌석 주변을 정리하고 승객 B를 선내 비상상비약으로 손등을 소독한 후, 다른 빈 좌석으로 이동시키도록 지시하였다.한편 이 선박이 강릉항을 출항할 때부터 1층 여객실 가열 04번 좌석에 앉아있었던 승객 B는 선박의 운항상태와 사고 당시 상황에 대해 “심한 뱃멀미로 후드티셔츠의 후드를 둘러쓴 채 눈을 감고 있었고 당시 선박이 놀이기구를 타듯이 밑으로 푹 꺼지며 선박에 충격이 가해지는 것을 여러 번 느꼈으나 유리창으로 파도가 들이치는 것은 알지 못했으며, 유리창이 깨진 순간, 물방울이 튀는 느낌을 조금 받았고 유리창의 파편이 자신의 옷과 신발 등에 많이 튀었다.”라고 조사관에게 진술하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605405"></img><span style="display:none;"></span> [사진 2] 씨스타11호의 파손된 창문(왼쪽)과 임시수리 후 창문(오른쪽)이 선박은 같은 날 10:50경 강릉항에 다시 입항하였고 승객 B는 강릉시 소재 강릉아산병원 응급실에서 간단한 처치를 받고 퇴원하였다.선장 A는 강릉항에 입항한 당일, 손상된 창문의 임시수리를 위해 해당 창문의 창틀을 확인한 결과, [사진 2]의 왼쪽과 같이 창문 상부의 틀 <각주>3</각주> 이 위쪽으로 굴절되어 있었고 이 부분의 외판에 굴곡이 있음을 인지하였다.선장 A는 [사진 2]의 오른쪽과 같이 알루미늄판으로 유리창 부위를 덧댄 다음, 9개의 스터드 볼트와 너트로 당겨 이를 선체에 밀착시킨 다음 알루미늄판 외곽을 실리콘으로 도포하여 마감처리한 후, 수압시험을 실시하였으며, (사)한국선급으로부터 임시검사를 받고 동 검사에 합격하여 2021. 10. 10. 06:50부터 운항을 재개하였다.이후 이 선박은 2022. 3. 초 정기검사를 위해 경상남도 통영시 소재 21세기 조선소에 입거(入渠)하였고, 파손된 창문 상부의 내부 마감재를 제거하고 손상 부위의 상태를 점검한 결과, [사진 3]의 왼쪽과 같이 선체 외판에 부착된 종강도 부재가 손상되어 있음을 확인하였고 이를 신환함으로써 수리를 완료하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605407"></img><span style="display:none;"> </span> [사진 3] 씨스타11호의 손상된 외판(왼쪽)과 이를 수리한 사진(가운데·오른쪽)사고 당시 기상상태는 흐린 날씨에 동남동풍이 초속 8~10미터로 불고 파도는 2.5~3.0미터로 일었으며 시정은 3마일 이상으로 양호하였다.

2. 원 인이 객실 창문 손상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 황천(荒天)항해 중 불충분한 감속운항으로 인한 선체 손상선박이 황천항해 중에 선수방향에서 높은 파도를 받으며 항주(航走)할 때에는 선수저(船首底)가 노출되었다가 떨어지는 슬래밍(Slamming) 현상을 피할 수 없으며, 이때 선체에 작용하는 파도의 힘은 그 파도와 선박 간에 형성되는 물리적 특성에 의하여 상대적으로 영향을 미친다.즉, 같은 파고와 파주기의 파도라고 할지라도 그 파도가 선체에 미치는 힘은 선박의 배수량에 비례하고 속도에는 제곱에 비례하며, 선속이 빠르면 더 짧은 주기로 파도가 선체에 충격을 가하게 된다.기상청 자료에 따르면 2021년 10월을 기준으로 동해의 평균 최대파고는 2.2미터로 같은 기간 서·남해의 1.4미터에 비해 높게 일고 있어 이 기간 중에 동해에서 운항하는 선박은 해상의 기상상태에 보다 세심한 주의가 요구된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605409"></img><span style="display:none;">해상기상부이명칭(번호)위치풍속(m/s)파고(m)평균GUST최대유의인천(22185)소연평도 등대로부터204도 33.8해리5.57.31.40.9동해(22105)묵호 등대로부터091도 42해리5.77.92.21.4거문도(22103)상백도 등대로부터231도 5.2해리5.87.61.40.9</span> [표 3] 2021년 10월 기준 각 해양기상부이의 풍속 및 파고 실측자료특히 이 선박은 강릉항과 울릉도(독도)를 기·종점으로 운항하는 고속여객선으로서 출항 후 갑작스러운 기상악화 시, 이를 피할 장소가 없고 고속으로 높은 파도의 해상을 항해할 때에는 선체에 악영향을 미치게 되므로 기상이 악화될 경우 충분히 감속하거나 회항하는 등의 적극적인 안전조치가 필요하다.그럼에도 불구하고 거의 만재 상태로 출항한 이 선박은 2021. 10. 9. 09:25경 기관을 렁-업하고, 3번 변침점을 통과하자 침로 111도를 유지하며 최고 30.4노트, 평균 29.4노트의 속력으로 파도를 좌현 선수에서 받으며 운항하였으며, 이후 선수 방향에서 오는 파도를 피해 지그재그 항해를 하던 중, 같은 날 10:04경 좌현 선수가 파도에 충격을 받아 창문의 유리가 파손될 때까지 약 18해리의 거리를 평균 28노트로 운항하였다.선장의 사고보고서에 의하면 사고 당시 파고는 ‘3미터 이상’이었다고 기재되어 있고 부상 승객은 당시 선박의 움직임에 대해 “놀이기구 타듯이 밑으로 푹 꺼지는 듯한 움직임이 여러 번 있었다.”라고 진술하고 있어, 이 선박은 3미터에 달하는 높은 파도가 이는 해상상태에서 슬래밍을 되풀이하면서 항해했을 것으로 보인다.결국 선장이 거의 만재 상태로 강릉항을 출항한 후, 기상이 악화되었음에도 선박의 속력을 충분하게 낮추지 아니하고 항해함으로써 선체 외판과 구조부재에 피로가 누적되었으며, 2021. 10. 9. 10:04경 좌현 선수 방향에서 오는 높은 파도에 큰 충격을 받아, 선체 외판의 두께가 현저히 감소하는 두 번째 창문 상단의 ‘선체 외판과 ‘ㄷ’자형 종강도 부재’가 강도의 한계를 견디지 못하고 변형되면서 이 부분이 객실 창문의 유리창과 접촉하여 파손된 것으로 판단된다.2) 선장의 운항관리규정 미이행이 선박의 운항관리규정 제20조에 따라 선장은 운항관리센터와 교신상태를 유지하고 특이사항이 발생할 경우에는 지체 없이 보고하여야 하며, 비정상적인 운항이 발생하거나 출항 전 운항관리자로부터 통보받은 기상 및 해상상태가 현지항로의 상태와 현저히 다른 경우 등은 운항관리센터에 보고하여야 한다.사고 당일 선장은 출항 전 운항관리자로부터 2021. 10. 9. 06:30경 동해 기상부이의 실측자료에 동남동풍이 초속 7.9~9.6미터로 불고 파도는 1.3~2.5미터로 일고 있다는 사실을 확인한 후, 같은 날 09:20경 강릉항을 출항하였다.그러나 동해 해양기상부이에 의하면 이 선박이 강릉항을 출항한 후 동해 해상을 운항하던 당시의 최대파고는 같은 날 09:30경 2.9미터에서 같은 날 10:00경은 3미터로 악화되었으며 이후 같은 날 11:00경은 3.3미터로 기록되어 있다.또한 선장이 조사관에게 방파제를 벗어나는 순간 너울성 파고로 인해 선체 동요가 심하였고 항해 중에도 선체 동요를 줄이기 위해 지그재그 운항을 계속하였으며 사고 당시 파고가 3미터 이상이었다고 진술한 점을 살펴보면, 이 선박의 유리창이 파손된 10:04경까지 이 해상을 항해하던 이 선박은 3미터를 초과하는 파도와 조우했을 가능성이 매우 높다.따라서 선장은 출항 이후 이 사고가 발생하기 전까지 당초 운항관리자로부터 통보받은 최대파고 2.5미터를 훨씬 초과하는 3.0미터 이상으로 해상상태가 악화되었음을 인지하고 있었음에도 즉시 운항관리규정 제20조에 따라 운항관리센터에 이 사항을 보고한 후, 회항 등의 조치를 하여야 했으나 이를 소홀히 한 것은 이 사고의 일부 원인으로 판단된다.

나. 사고발생 원인이 객실 창문 손상사건은 기상이 악화된 해상상태에서 선장이 속력을 충분하게 낮추지 아니하고 선수 방향에서 파도를 받으며 항해 중, 높은 파도에 좌현 선수가 충격을 받아, 선체 외판의 두께가 현저히 감소하는 두 번째 창문 상단의 ‘선체 외판과 ‘ㄷ’자형 종강도 부재’가 강도의 한계를 견디지 못하고 변형되면서 이 부분이 객실 창문의 유리창과 접촉하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 씨스타11호 선장으로서 출항 전 항로 및 항해계획의 적정성, 항로상 기상 및 해상정보 등을 확인하여야 하고 항해 중 기상이 악화되는 경우에는 이를 운항관리센터에 보고한 후, 속력을 충분히 낮추거나 회항 등의 조치를 취함으로써 선박과 여객을 보호해야 할 의무가 있다.그러나 이 사람은 강릉항을 출항 후, 당초 운항관리자로부터 통보받은 기상정보와 현저히 다른 파고 3미터의 해상상태에도 불구하고 관련 규정에 따른 보고의무를 소홀히 한 채, 선수 방향에서 오는 파도를 피해 최고속력 30.4노트, 평균 28노트로 지그재그로 항해하던 중, 좌현 선수가 파도에 충격을 받았고 이때 선체 외판과 구조부재가 강도한계를 견디지 못하고 변형되었으며 이로 인해 객실 창문의 유리창이 파손되는 사고에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 선장은 출항 전 항로 및 항해계획의 적정성, 항로상 기상 및 해상정보 등을 확인하여야 한다.

나. 기상이 악화된 해상을 항행하는 여객선 선장은 선박과 여객의 안전을 위해 충분히 감속하여 항행하여야 하며 필요에 따라 회항 등의 조치를 취해야 한다.

다. 여객선 선장은 항해 중 기상악화 등 특이사항이 발생한 경우, 운항관리센터에 보고하고 운항관리자로부터 최신화된 기상정보를 제공받아야 한다.

라. 운항관리자는 기상청의 기상정보를 주기적으로 확인하여 출항 전 해당 여객선에 통보한 기상과 차이가 있는 경우 이를 선박에 무선으로 알려줄 필요가 있다.

마. 여객선사는 종사자를 대상으로 선박의 안전한 운항이 회사의 최우선 경영목표임을 강조하여 교육하고 무리한 운항을 지양하도록 하여야 한다.

바. 선장은 운항관리규정을 숙지하여야 하며, 여객선사는 선장의 운항관리규정 준수 여부를 관리·감독하여야 한다.

사. 선박소유자(선장)는 선체의 외판전개도, 강재배치도 등에 의한 선체 구조를 숙지하고 운항 중이나 선박검사 중에 취약부위를 점검할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 객실 창문 손상사건은 기상이 악화된 해상상태에서 선장이 속력을 충분하게 낮추지 아니하고 선수 방향에서 파도를 받으며 항해 중, 높은 파도에 좌현 선수가 충격을 받아 선체 외판과 종강도 부재가 변형되면서 이 부분이 객실 창문의 유리창과 접촉하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.