여객선 씨다오호.준설선 한진영종호 등 3척 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648065"></img><span style="display:none;"> 선 명씨다오호한진영종호 선 적 항제주시 선박소유자C㈜㈜D 총 톤 수8,742톤2,790톤 기관종류.출력디젤기관 6,620킬로와트 × 2기 해양사고관련자AB 직 명선장준설선단 선단장 면허의 종류1급항해사 해당없음 사고일시2018. 10. 8. 07:20경 사고장소북위 35도 58분 47초.동경 126도 37분 33초(군산항 국제여객터미널 동단으로부터 진방위 304도 방향 약 0.1마일 해상)</span>가.

씨다오호 충돌경위1) 선박의 제원, 구조씨다오호는 1989. 4. 1. 일본 이마바리조선소에서 건조.진수된 총톤수 8,742톤(길이 138.93미터 × 너비 23.50미터 × 깊이 12.90미터), 출력 6,620킬로와트 디젤기관 2기를 주기관으로 장치한 제주시 선적의 강조 국제여객선(화객선)으로, 한국선급으로부터 정기검사를 받아 2020. 3. 31.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선수선교형, 이중선저구조 선박으로 상갑판 하부 중앙부에는 선수로부터 선수평형수탱크, 횡추진기실, 1번 발라스트탱크, 1～3번 공소, 2번 발라스트탱크, 연료유탱크, 기관실, 공소, 3번 발라스트탱크, 타기실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 3층의 객실로 구획되어 있고, 조타실은 4층에 위치하여 있다.이 선박의 항해장비로는 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 레이더 2대, 자동식별장치(AIS), 위성항법장치(GPS), 전자해도표시정보시스템(ECDIS), 항해자료기록장치(VDR) 등이 선교에 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648067"></img><span style="display:none;">[그림 1] 씨다오호 일반배치도</span> 2) 군산항으로의 이동경과씨다오호는 군산항과 중국 석도항(Shidao Port) 간을 주 3회 정기운항하는 카페리 선박으로, 2018. 10. 7. 17:10경 선장 포함 선원 44명과 여객 462명이 승선하고 중국 석도항을 출항하여 목적지인 군산항으로 항해를 시작하였다.당시 씨다오호의 선장은 휴가 중이어서 C㈜의 안전품질업무 담당자인 해양사고관련자 씨다오호 선장 A(이하 ‘씨다오호 선장 A’이라 한다)이 2018. 10. 1.부터 임시로 선장으로 승무하였다.

선장 A은 같은 해 6월경 이 선박의 견습선장으로, 8월경 선장으로 각 일주일간 승무한 경험이 있다.씨다오호 선장 A은 평소 군산항 국제여객터미널 인근에 해침목(준설파이프)이 설치된 사실과 준설선 한진영종호가 준설작업을 한다는 사실을 알고 있었다.3) 충돌사고 경위씨다오호는 2018. 10. 8. 06:15경 입항준비를 위하여 주기관을 스탠바이 상태로 변경하였고, 이후 감속 및 수시로 침로를 변경하면서 군산항 내로 진입하였다.씨다오호는 같은 날 07:00경 접안 지원을 위하여 좌현선미에 예인선 윤스7호를 연결한 후 군산항 12호등부표를 지나 침로를 090도에서 122도로 변침하고 속력 약 3～4노트로 군산항 국제여객터미널에 접근하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648069"></img><span style="display:none;"> [그림 2] 씨다오호가 군산항으로 접근하는 모습(2018. 10. 8. 항적)</span> 씨다오호 선장 A은 당시 군산항 국제여객터미널로부터 북서방향 약 0.1마일 떨어진 장소에 정박 중인 준설선 한진영종호를 레이더 및 육안으로 확인하였으나, 조타에 특별한 문제가 없으리라고 생각하고 평소와 같이 침로를 122도로 유지하였다.씨다오호는 같은 날 07:09경 군산항 항로 경계선을 벗어날 즈음 090도 방향에서 썰물 및 금강하구둑 방류수의 영향으로 약 3노트의 조류가 형성되어 선체가 우현으로 밀리게 되었고, 준설을 위해 설치되어 있던 해침목을 매우 근접하여 통과하게 되었다(그림 3 씨다오호 항적 참조).씨다오호 선장 A은 준설선 한진영종호와의 충돌을 방지하기 위해① 같은 날 07:10경 예인선 윤스7호에 선미당김을 지시하고,② 바우쓰러스터를 작동하고, 본선의 속력을 1～2노트로 줄였으며,③ 07:15경 좌현 닻을 투묘하고 엔진을 후진으로 기동하였다.그러나 씨다오호는 비상투묘 및 예선 조력에도 불구하고 강한 유속에 우현 측으로 떠밀리면서 침로 155도, 속력 약 2노트로 항해하던 중 2018. 10. 8. 07:20경 군산항 국제여객터미널로 동단으로부터 진방위 304도 방향 약 0.1마일 거리인 북위 35도 58분 47초.동경 126도 37분 33초 해상에서 씨다오호의 우현 중앙부가 정박 중이던 한진영종호(선수방위 약 135도)의 좌현 선수와 양 선박의 선수미선 교각 약 20도로 충돌하였다(첨부 충돌상황도 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648071"></img><span style="display:none;">[그림 3] 씨다오호 항적</span> 4) 충돌 후 경과씨다오호 선장 A은 같은 날 07:35경 예인선 뉴그린호를 씨다오호 좌현 선수부와 연결하여 예선 2척의 도움으로 한진영종호와 떨어졌고, 같은 날 08:05경 국제여객터미널에 접안하였다.참고로,① 2018. 10. 6. 태풍 ‘콩레이(KONG-REY)’가 한반도 전역을 강타하여 유량이 많아진 상황이었고 <각주>1</각주> ,② 한국농어촌공사 금강사업단은 2018. 10. 7.부터 같은 달 8.까지 금강하구둑을 4회에 걸쳐 개방하여 총 119,071,000톤을 방류하였으며,③ 금강사업단은 충돌사고 직전인 2018. 10. 8. 04:56～07:04 사이에 19,549,000톤을 방류하였다.한국농어촌공사 금강사업단은 2018. 10. 7. 19:00경 SMS로 ‘2018. 10. 8. 04:30～10:00경 방류예정’을 내용으로 하는 문자를 통보하였고, 씨다오호 선장 A은 선박소유자 C㈜로부터 금강하구둑의 방류사실을 들어 알고 있었다.사고당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 북동풍이 초속 약 6～8미터로 불고, 파고는 1미터, 시정은 약 3마일로 양호하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648073"></img><span style="display:none;">[그림 4] 씨다오호 손상부위</span>나.

한진영종호 충돌경위1) 선박의 제원 및 구조한진영종호는 1996. 9. ㈜D에서 건조된 총톤수 2,790톤(길이 100.00미터 × 너비 20.00미터 × 깊이 5.00미터)의 서울특별시 용산구에 건설기계로 등록된 펌프준설선이다.한진영종호는 앵커작업선 한진A-101호(89톤), 견인예선 준설T-25호(114톤)와 선단을 이루어 군산항에서 준설작업을 하고 있다. <각주>2</각주> ㈜D 건설부문 소속 해양사고관련자 준설선단 선단장 B(이하 ‘한진영종호 선단장 B’이라 한다)은 상기 준설선단 운용을 총괄하는 책임자이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648075"></img><span style="display:none;">[그림 5] 한진영종호 도면</span> 2) 준설작업 현황한진영종호는 자항능력이 없는 준설선으로 양현에 15톤 닻을 투묘하고, 준설위치에 스퍼드(Spud Pole)를 내려 준설선을 고정한다.평소 한진영종호는 24시간 2교대로 총 30여명이 근무하고 있으며, 이동에는 대략 3시간 정도가 소요된다.한진영종호는 군산항 항로 준설작업을 하다가 여객선 입·출항통보를 받을 경우 한진영종호의 흘수(약 3.6m)가 확보될 수 있는 수심으로 이동하여 대기한다.한진영종호는 한국농어촌공사 금강사업단으로부터 방류통보를 받을 경우 준설선 이동조치는 취하지 않지만 사고예방을 위하여 준설작업은 중단하고 있다.3) 충돌사고 경위한진영종호는 2018. 10. 8. 05:00경 군산 해상교통관제센터(VTS)로부터 씨다오호 입항예정시각을 통보받고, 같은 날 05:20～06:30경 준설작업을 중단하고 준설선단을 국제여객터미널로부터 북서방향 약 0.1마일 떨어진 장소로 이동하여 정박하였다.즉, 한진영종호는 선수 측 좌·우 앵커를 1개씩 투묘하고, 선미 측 좌·우 선체고정용 스퍼드를 1개씩 해저에 고정하였으며, 한진영종호 좌현 선미에 예선을, 예선 좌현에는 앵커작업선을 계선시킨 상태에서 씨다오호 접안이 종료되기를 기다리고 있었다.한진영종호는 같은 날 07:10경 씨다오호가 해침목을 근접하여 통과하는 등 이상항적을 보이자 군산VTS에 보고하고 씨다오호에 경고방송을 하였으나, 같은 날 07:20경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.한진영종호 선단장 B은 같은 날 06:50경 통선을 이용하여 정박 중인 한진영종호로 출근하던 중 같은 날 07:20경 약 150m 떨어진 해상에서 사고를 목격하였다.

다. 사고 후 경과이 충돌사고로 씨다오호는① 선체 외판에 파공(Frame No. 121～122)이 발생하고,② 9미터 길이로 긁히는 등(Frame No. 110～123)의 물적 피해가 발생하였다.준설선단 측은① 한진영종호가 좌현 선수부 방현대 및 선체외판 손상, 커터 Working Stage 손상,② 한진A-101호가 좌현 선수측 휀더 및 볼라드 손상,③ T-25호는 우현 계류색 2벌 절단손 등의 물적 피해가 발생하였다.C㈜(씨다오호 선주)는 2019. 2. 12. 서해디앤씨(한진영종호, 한진A-101호 임차인) 및 ㈜D(한진영종호, 한진A-101호 선주)과 사이에 합의금 366,460,000원을 지급하는 조건으로 합의하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648077"></img><span style="display:none;"> [그림 6] 한진영종호 및 부속선들(좌), 한진영종호 손상부위(우)</span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용가) 항법적용의 전제가 되는 사실이 충돌사고는 시정이 약 3마일로 양호한 주간에 진침로 약 155도, 속력 약 2노트로 항행 중인 씨다오호와 선수방위 약 135도인 상태로 정박 중이던 한진영종호 사이에 발생하였다.나) 한진영종호의 법적 지위한진영종호는 건설기계로 등록되어 있으나 준설선으로서 해양사고심판법상 선박에 해당하고(대법원 2013. 12. 26. 선고 2011추100 판결), 이 충돌사고 당일 06:30경부터 양현 닻을 투묘하고 있었으므로 「해사안전법」상 ‘정박 중인 선박’에 해당된다.다) 적용 항법이 충돌사고는 시정이 약 3마일로 양호한 주간에 항해 중이던 씨다오호와 정박 중인 한진영종호 사이에 발생하였다.

항해 중인 선박과 정박 중인 선박 사이의 항법에 대하여는「해사안전법」또는「국제해상충돌예방규칙(International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972)」에 특별히 규정이 없으므로「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임) 규정에 의한 선원의 상무(Ordinary Practice of Seamen)가 적용되어야 하는 바, 선박 사이의 충돌을 방지하기 위하여 오랫동안 해사관습으로 항해자들이 지켜 내려오는 불문율 중 하나가 ‘조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하여야 한다’는 원칙이다.이 사건에서 씨다오호는 3노트의 조류로 선체가 우현 측으로 밀리는 상황이었으나, 한진영종호는 준설선으로 스퍼드를 내려 고정된 상태여서 즉각적인 피항이 어려운 상태였으므로 씨다오호가 조종성능이 우수한 선박이라고 볼 수 있다.따라서 상대적으로 조종성능이 우수한 항행 중인 동력선 씨다오호는 현재의 상황과 충돌.좌초의 위험성, 기타 항행상의 위험을 철저히 평가하기 위하여 시각.청각 및 기타 당시의 사정과 조건에 알맞은 이용 가능한 모든 수단으로 계속적인 경계의 상태를 유지하여야 하고, 정박 중인 한진영종호를 관측하여 충돌의 위험이 있을 때에는 미리 충분한 거리에서 진로를 변경하는 등 한진영종호를 피하기 위한 적절한 동작을 취했어야 한다.또한, 한진영종호는 정박선으로서 항행 중인 타 선박과 충돌의 위험이 있는지 여부를 확인하기 위하여 계속적으로 적절한 경계를 유지하고, 필요시 경계요원을 배치하여 다른 선박이 접근하여 충돌의 위험이 생기는 경우 「해사안전법」 제94조에 따라 다른 선박이 피해가도록 주의환기신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취했어야 한다.2) 금강하구둑 갑문 개방에 따른 강한 조류씨다오호가 군산항 국제여객터미널에 접근하기 2시간 전부터 금강하구둑이 개방되어 사고당시 약 3노트 이상의 강한 조류가 서쪽으로 흐르고 있었다.

또한, 사고당시 태풍 콩레이로 인하여 군산항의 유량이 증가한 상황이었다. 이러한 경우, 씨다오호는 유속 및 유량을 고려하여 평상시 보다 예선을 추가하고 한진영종호와 근접하여 항해하지 않도록 조선에 신중을 기하여야 했다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648079"></img><span style="display:none;">[그림 7] 금강하구둑 방류시간, 방류량</span> 3) 씨다오호 선장의 부적절한 조선씨다오호 선장 A은 금강하구둑의 방류사실과 준설선단의 위치를 이미 알고 있었으므로, 평소보다 유속과 유량이 많은 점을 감안하여 굳이 준설선단 및 해침목과 근접하여 통과하며 충돌사고가 우려되는 위험상황을 초래할 필요가 없었다.즉, 선장 A은 국제여객터미널로 가기 위하여 한진영종호가 정박한 위치를 지나 좀더 동쪽으로 이동하여 국제여객터미널에 접근하는 방법을 취할 수 있었다(그림 8 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648081"></img><span style="display:none;">[그림 8] 조류를 감안한 대체항로</span> 특히,① 사고당시 태풍 콩레이로 인하여 유량이 증가하였고, 금강하구둑 방류로 선박이 압류될 수 있다는 것을 예상할 수 있었던 점,② 씨다오호 선장 A은 과거 금강하구둑 방류시점에 씨다오호를 조선해보아서 선박의 압류가능성에 대해 예측이 가능하였던 점,③ 준설선단이 국제여객터미널과 불과 0.1마일 떨어진 위치에 정박하고 있다는 것을 미리 육안 및 레이더로 확인할 수 있었던 점 등을 고려할 때 씨다오호 선장 A은 군산항 국제여객터미널로 향하는 항로 판단을 적절하게 하지 못했던 것으로 판단된다.4) 씨다오호의 예선 사용 부적절씨다오호 선장 A은 사고당시 평소와 같이 예인선 1대만을 수배하여 접안을 시도하였으나, 당시 금강하구둑의 방류로 유속이 강한 상태였으므로 선수에 예인선 1대를 더 사용하는 것이 좀더 안전했을 것이라는 아쉬움이 있다.이 사건 발생이후 씨다오호가 금강하구둑 방류시 예인선을 2대 사용하는 것은 바람직한 방법이라고 판단된다.이처럼 씨다오호 선장 A이 국제여객터미널로 접안하기 위해 접근하는 항로판단을 부적절하게 하고, 예인선을 1대만 사용한 것은 이 사고의 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 금강하구둑 갑문 개방으로 유속이 증가한 상태에서 씨다오호 선장이 예선을 1척만 사용하고 평상시와 같이 정박 중이던 한진영종호와 근접하여 통과하도록 조선하다가 선체가 조류에 떠밀리면서 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 씨다오호 선장으로서, 접안할 경우 당시의 조류 상태와 다른 선박들의 정박위치, 조선선박의 특성 및 조종성능을 종합적으로 고려하여 안전하게 조선하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 항로판단을 부적절하게 하고, 예인선을 1대만 사용하는 등 무리하게 조선을 하다가 정박 중인 한진영종호를 피하지 못하고 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 한진영종호 선단장으로서, 선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 정박한 상태일지라도 주위 경계를 유지하고 다른 선박이 항법규정을 지키지 않아 충돌의 위험이 발생한 경우 주의환기신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취할 주의의무가 있다.한진영종호는 군산VTS로부터 씨다오호 입항 예정시각을 통보받고 씨다오호 접안에 방해가 되지 않도록 항로 준설작업을 중지한 후 평소 한진영종호가 피항하는 위치로 이동하였다.한진영종호가 피항한 위치는 흘수(3.6m)를 고려할 때 씨다오호의 접안을 방해하지 않기 위하여 한진영종호가 이동할 수 있는 수심(약 4m)까지 이동한 것으로 보이며, 충돌직전 경고신호를 하는 등 적절한 피항협력동작을 취하였다고 판단된다(그림 9 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648083"></img><span style="display:none;">[그림 9] 사고해역 수심</span> 준설선의 특성상 충돌의 위험이 있더라도 즉각적인 피항이 어려운 점을 감안할 때 해양사고관련자 B은 이 충돌사고의 원인과 관련이 없다고 판단된다.

4. 사고방지 교훈가. 모든 항행선박은 레이더에 의한 관측 등 경계를 철저히 유지하여 충분한 시간적 여유를 두고 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하여야 한다.

나. 선장은 부두 접안시 선박의 상태, 조류 영향, 주변 상황, 예선 지원상황 등을 충분히 고려하고, 정박선이 있는 경우 안전한 이안거리가 확보될 수 있도록 조치하여야 한다.

다. 정박 중일지라도 경계를 소홀히 해서는 안되고, 충돌의 위험이 발생한 경우 다른 신호로 오인되지 아니하는 방법으로 음향, 발광 또는 탐조등 등에 의한 주의환기신호를 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 금강하구둑 갑문 개방으로 유속이 증가한 상태에서 씨다오호 선장이 예선을 1척만 사용하고 평상시와 같이 정박 중이던 한진영종호와 근접하여 통과하도록 조선하다가 선체가 조류에 떠밀리면서 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.