여객선 신해7호 조타장치 손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617993"></img><span style="display:none;"> 선 명신해7호 선 적 항목포시 선박소유자해양수산부 총 톤 수75톤 기관종류.출력디젤기관 403㎾ 2기 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류4급기관사(MP-E4-12-0011) 사고일시2013. 11. 22. 11:20경 사고장소북위 34도 30분 54초.동경 126도 05분 11초(전라남도 진도군 조도면 가사도리 혈도 남측 선착장)</span>가.

선박제원 및 선체구조신해7호는 1997. 3. 20. 목포시 소재의 J(주)에서 건조.진수되어 총톤수 75톤(길이 29.65 x 너비 5.60 x 깊이 2.60 m), 출력 403㎾ 디젤기관 2기를 장치한 목포시 선적의 강조 여객선이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617995"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 선수선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 평형수탱크, 5개의 부력탱크, 청수탱크 및 연료탱크, 기관실, 부력탱크, 타기실의 순으로 구획되어 있고 상갑판 상부에는 최대승선인원 59명(여객 53명, 선원 6명)이 탑승할 있는 여객실이 배치되어 있고 여객실 상부에 조타실이 배치되어 있다.

나. 해상여객운송사업 및 선박검사이 선박의 소유자인 해양수산부는 ㈜해광운수와 낙도보조항로 운항선박 위탁관리계약을 체결하고 (주)해광운수가 2013. 1. 1. (구)목포지방해양항만청장으로부터 해상여객운송사업 면허증을 발급받아, 이 선박을 목포항↔율목↔서거차도 항로구간(기항지 31개소, 항해속력 12노트)에 투입하여 1일 1편도 운항하고 서거차도에서 1박한 후, 다음 날 서거차도에서 출항하여 목포항으로 귀항하는 형태로 운항한다.이 선박은 (사)한국선급목포지부로부터 2013. 6. 18. 제2종 중간검사를 받고 2017. 4. 6.까지 유효한 선박검사증서를 발급받았으며, 이 선박의 항행구역은 국내의 연해구역에서 항해예정시간이 12시간미만으로 제한되어 있다.

다. 조타장치(타 및 타축)의 구조이 선박의 조타장치는 전동유압식으로 목포시 소재의 J(주)에서 1997. 1. 15. 건조당시 ㈜한국해사기술(KOMAC)에서 [그림 1, 2]와 같이 “타 및 타축 구조도면”을 작성하여 1997. 2. 3. (사)한국선급으로부터 승인을 받아 타기실의 좌·우현에 각각 설치하였다.이 선박의 타축은 타축과 틸러 사이 틸러 키(그림 1, 2의 30번)에 의해 결합되어 있고 육각형 너트(그림 1, 2의 32번)와 스토퍼(그림 1, 2의 33번)에 의해 조여져 있기 때문에 선체의 진동과 타의 회전운동에도 육각형 너트가 풀리지 않은 구조로 되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617997"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 타 및 타축의 구조도[그림 2] 타의 제원</span>라.

혈도항 선착장 여건혈도항은 입구 수로의 폭이 약 15m이고 입구에서 안쪽까지 거리가 약 40m, 혈도 선착장 안쪽의 전면길이가 약 50m이며, 수심은 약 1.5m 밖에 안 되므로 저조시간에는 혈도항에 입항할 수가 없어 [그림 3]과 같이 선수부로 혈도 남측 선착장에 접안한 후 선수갑판에서 나무 사다리를 내려 여객을 승.하선하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617999"></img><span style="display:none;"></span>마.

사실의 경과신해7호는 2013. 11. 22. 08:30경 목포항 여객선터미널에서 해양사고관련자 기관장 A(이하 “기관장 A”라고 한다. 2013. 1. 1. 승선)를 포함하여 선원 5명과 여객 12명을 태우고 전라남도 진도군 조도면 서거차항을 향하여 출항하였다.이 선박은 기항지가 31개소로 많아 대부분 선수부로 선착장에 접안하여 후진기관을 사용하면서 이안하기 때문에 다른 배에 비해 타를 많이 사용하는 편이었다.이 선박은 (사)한국선급으로부터 2012. 4. 7. 정기검사를 받은 후 사고 시까지 항해 중에 추진기와 타에 어망이나 로프가 3회 정도 감겨 잠수부를 투입하여 제거한 적이 있고, 항해 중에 추진축의 회전으로 인한 진동이 심해 타축의 그랜드 패킹의 손상으로 해수가 타기실로 유입되어 일주일에 한 번씩 배출하였다.이 선박의 기관당직은 기관장이 목포항을 출항하여 점심때까지 당직을 서고, 점심시간 이후에는 기관사가 근무하면서, 타기실의 조타장치 점검정비는 유압을 확인하고 그리스(Grease)를 주입하는 방식으로 하였지만 타기실의 공간이 협소하여 타두재의 상단에 설치된 결합용 너트(위 그림 1, 2의 32번)가 풀렸는지 등을 점검하지 않았다.이 선박은 예정된 항로를 따라 속력 약 8노트, 수동조타로 항해하여 같은 날 11:19경 중간 기항지인 전라남도 진도군 조도면 혈도 남측 선착장에 선수부로 접안한 후, 여객 2명을 하선시키고 인근 가사도를 향하여 출발준비를 하고 있었다.이후 이 선박의 선장은 2013. 11. 22. 11:20경 혈도 남측 선착장에서 출발하기 위해 후진하던 중 갑자기 “쿵”하면서 좌현 타가 작동되지 않아 기관실에 있는 기관장 A에게 연락하였다.기관장 A는 타기실로 가본 결과 좌현 타축이 해상으로 탈락된 것을 발견하고 선장에게 보고하고 타축이 설치된 구멍(직경 약 20㎝)으로 해수가 올라오고 있어 기관실에 있는 헝겊 등 걸레를 뭉치로 말아서 구멍을 막고 그 뒤로 합판으로 고정시킨 후, 합판을 각목으로 천정에 고정하여 이동식 잠수펌프로 타기실의 해수를 배출하였다.같은 날 11:25경 목포항 여객선운항관리실에 사고보고를 한 후 승객 10명은 인근에 있던 해경 경비정을 경유하여 여객선 섬사랑10호(총톤수 158톤)에 인계해 주고 이 선박은 타를 사용하지 않고 2대의 주기관을 사용하여 같은 날 15:10경 목포항 여객선터미널에 도착하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 8 내지 10m로 불고 파고는 약 1m였으며 시정은 3마일로 양호하였다.

조석은 저조시각이 07:38(조고 0.58m), 고조시각이 13:49(조고 3.28m)로 사고시각인 11시 40분경은 창조류(밀물)가 흐르고 있었다.이 선박은 2013. 12. 6. 수리업체 ㈜백산기계에서 좌현 타를 제작하여 설치한 후, 신조 여객선 섬사랑 12호로 교체되었고 2014. 8. 4. (유)해진해운에 매각되었다.이 선박을 수리했던 ㈜백산기계가 제출한 의견서에 의하면 “이 선박의 타는 타축 상부 결합용 너트만으로 전체 무게를 지탱하면서 사용하였고, 좌현 타 일체가 탈락된 상태에서 남아 있는 조립품인 너트를 정밀하게 검토한 결과 1차 충격이 있을 때 나사산이 파손되었고 안전고리 용접부가 절취되어 탈락되었다.”라고 기재되어 있으나, 기관장 A는 이 선박이 건조된 이래 장기간에 걸쳐 격일제로 기항지 31개소를 들어가야 하기 때문에 타를 많이 사용해서 결합용 너트의 나사가 부식.마모되어 풀렸다고 하였다.이 건 사고 후 결합용 너트가 풀릴 경우 타축이 해상으로 탈락되지 않도록 좌·우현 타의 아이볼트(위 그림 1, 2의 34번)에 와이어로프를 연결하여 타기실 상부에 고정시켜 놓았다.이 건 사고 후 조선소에 상가하여 확인결과 선미 선저외판, 추진기 등에 미상의 물체와 부딪힌 손상은 발견되지 않았다(사진 2, 3, 4 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618001"></img><span style="display:none;">, [사진 2] 선미 선저외판[사진 3] 좌현 추진기[사진 4] 우현 추진기</span>2. 원 인이 조타장치 손상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 좌현 타축이 해상으로 탈락된 경위이 선박의 타축은 타축과 틸러 사이 틸러 키에 의해 결합되어 있고 육각형 너트와 스토퍼에 의해 조여져 있기 때문에 선체의 진동과 타의 회전운동에 의해 너트가 풀리지 않은 구조로 되어 있다.그러나①이 선박이 건조된 이래 약 16년이 경과된 점,②평소 운항 중에 그랜드 패킹 손상으로 타기실로 해수가 유입되어 이동식 잠수펌프로 일주일 한번 씩 배출한 점,③기관장은 이 선박이 건조된 이래 장기간에 걸쳐 격일제로 기항지 31개소를 들어가야 하기 때문에 타를 많이 사용해서 결합용 너트의 나사가 부식.마모되어 풀렸다라고 진술한 점,④사고 후 조선소에 상가하여 확인결과 선미 선저외판, 추진기 등에 미상의 물체와 부딪힌 손상이 발견되지 않은 점 등을 감안해 볼 때, 장기간 사용으로 인해 타축의 타두재 상단의 결합용 너트가 부식.마모되어 하중을 견디지 못하고 풀려 좌현 타축이 해상으로 탈락된 것으로 추정된다.2) 기관장의 타기실에 대한 점검소홀이 선박의 기관장은 2013. 1. 1. 승선한 이래 약 11개월간 기관실의 책임자로 기관사와 교대로 근무하면서 주기적으로 조타장치에 대한 유압상태를 확인하고 그리스(Grease)를 주입하는 방식으로 점검하였지만, 타축을 지탱해 주는 결합용 너트나 스토퍼가 부식.마모되었거나, 풀렸는지 등을 점검하지 않아 좌현 타축이 해상으로 탈락된 것은 이에 대한 일상점검을 소홀히 하였다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 조타장치 손상사건은 C형타(Hanging형 Rudder)의 타두재 상단의 볼트를 조이는 너트가 장기간 사용으로 부식.마모되어 좌현 타축이 틸러에서 탈락되어 발생한 것이나, 기관장이 타기실의 조타장치에 대한 일상점검을 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 신해7호의 기관장으로서 선박의 안전운항을 위해 타기실의 조타장치에 대한 이상 유무를 점검해야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 약 11개월간 기관실의 책임자로 근무하면서 타기실의 유압상태를 확인하고 그리스를 주입하는 방식으로 점검하였지만, 타축을 지탱해 주는 결합용 너트나 스토퍼가 부식.마모되었거나, 풀렸는지 등을 점검하지 않아 이 너트가 풀려 타축이 해상으로 탈락된 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급기관사 업무를 1개월 정지해야 하지만, 현실적으로 타기실의 공간이 협소하여 타두재의 상단에 설치된 결합용 너트가 부식.마모되었는지 파악하기가 쉽지 않은 점을 감안하여 견책한다.

4.교 훈가. 조타장치(타 및 타축)의 제작 철저여객선의 C형타(Hanging형 Rudder)는 슈우 피스(Shoe Piece)가 없어 타의 전체 하중을 타축의 타두재 상단에 있는 볼트에 조립된 너트가 잡고 있으므로, 이 너트가 풀리지 않도록 너트와 타축에 구멍을 뚫어 스플리트 핀 등으로 고정하여 타축이 탈락되지 않도록 해야 하며, 이 너트가 풀릴 경우 선내에서 자체적으로 조립할 수 있도록 원형이 아닌 육각형으로 제작해야 할 것이다.나.

C형타(Hanging형 Rudder)에 대한 선박검사 철저여객선의 조타장치는 C형타(Hanging형 Rudder)가 많이 설치되어 있으므로 최초의 정기검사를 하거나 조선소에 상가하여 선박검사를 할 때, 타축의 상단부에 설치된 육각형 너트, 너트 풀림 방지용 스플리트 핀 등이 승인된 도면대로 설치되어 있는지 선박검사를 철저히 하여 운항 중 타축이 탈락되는 일이 없도록 해야 할 것이다.

다. 타기실 조타장치에 대한 점검.정비 철저여객선의 조타장치로 C형타(Hanging형 Rudder)가 설치된 경우 C형타의 특성상 타축의 볼트에 조립된 너트가 타 전체의 하중을 받아 풀릴 위험이 있으므로 주기적으로 점검을 실시해야 하고, 풀림방지장치로 스플리트 핀 등이 없는 선박은 이를 설치하도록 해야 하며, 타축 고정용 너트로 원형너트가 설치된 경우 육각형 너트로 교체해야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 조타장치 손상사건은 C형타(Hanging형 Rudder)의 타두재 상단의 볼트를 조이는 너트가 장기간 사용으로 부식.마모되어 좌현 타축이 틸러에서 탈락되어 발생한 것이나, 기관장이 타기실의 조타장치에 대한 일상점검을 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.