여객선 신안페리2호 조타장치 손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619451"></img><span style="display:none;"> 선 명신안페리2호 선 적 항목포시 선박소유자(유)B 총 톤 수400톤 기관종류.출력디젤기관 758㎾ 2기 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류4급기관사(MP-E4-13-0011) 사고일시2014. 2. 18. 15:55경 사고장소북위 34도 42분 49초.동경 126도 15분 10초(전라남도 해남군 화원면 시하도등대로부터 진방위 034도 방향, 거리 약 1마일 해상)</span>가.

선박제원, 선체구조 및 운항형태신안페리2호는 2010. 7. 23. 목포시 소재의 (유)J조선에서 건조.진수된 총톤수 400톤(길이 53.06 x 너비 11.20 x 깊이 2.85 m), 출력 758㎾ 디젤기관 2기를 장치한 목포시 선적의 강조 여객선(카페리여객선)이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619453"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 선수선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 평형수탱크, 5개의 부력탱크, 청수탱크 및 연료탱크, 기관실, 부력탱크, 타기실의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 차량적재구역 및 최대인원 253명(여객 249명, 선원 4명)이 탑승할 수 있는 여객실과 조타실이 배치되어 있다.이 선박의 소유자 (유)B는 구)목포지방해양항만청장으로부터 2013. 10. 31. 해상여객운송사업 면허증을 발급받아 이 선박을 목포항↔장산도↔신안군 상태도 구간에 투입하여 매일 항해속력 13노트로 1왕복 운항하며 차량 및 여객을 운송하는데 사용하였다.

나. 타 및 타축의 구조이 선박의 타(Rudder)는 타축의 하부를 고정해 주는 받침대(핀틀)가 없는 형태의 C형타(Hanging형 Rudder, 그림 2)로 건조당시(주)C에서 2010. 3월경 “타 및 타축의 구조도면”을 작성하여 선박안전기술공단으로부터 [그림 3, 4]와 같이 2010. 5. 20. 승인을 받아 목포시 소재 조타기 제작업체인 (유)D에서 제작하여 목포시 소재의 (유)J조선에서 설치하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619455"></img><span style="display:none;"></span> 선박안전기술공단으로부터 승인받은 이 선박의 C형타는 타축과 틸러 사이 틸러 키(그림 3, 4의 21번)에 의해 결합되어 있고 타축의 타두재 상단의 볼트에 육각형 너트(그림 3, 4의 22번)와 스플리트 핀(그림 3, 4의 38번)에 의해 조립되어 있기 때문에 선체의 진동과 타의 회전운동에도 육각형 너트가 풀리지 않은 구조로 되어 있다.그러나 선박안전기술공단으로부터 승인을 받은 C형타의 도면(그림 3)과 타기실에 설치된 타(사진 1, 2)를 비교해 보면, 승인도면에는 타축이 탈락되지 않도록 육각형 너트와 스플리트 핀을 설치하도록 되어 있으나, 이 선박에는 타축의 타두재 상부에 있는 볼트와 원형 너트에 구멍을 뚫어 고정하는 스플리트 핀이 설치되어 있지 않아 장기간 사용 시 탈락될 위험이 있고, 육각형 너트가 아닌 원형너트가 설치되어 있어 너트가 풀릴 경우 이를 다시 잠그기가 매우 어려운 구조로 되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619457"></img><span style="display:none;"> [그림 3] 타 및 타축의 구조도[그림 4] 타 및 타축의 명칭</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619459"></img><span style="display:none;"> [사진 1] 건조당시 설치된 우현 타의 원형 너트(풀림방지용 스플리트 핀 없음)[사진 2] 사고 후 재조립된 좌현 타의 원형 너트(풀림방지를 위해 용접)</span>다.

선박안전기술공단의 선박검사이 선박은 선박에 설치되는 선박시설에 대하여 선박안전법 제7조(건조검사)에 따라 건조검사를 받도록 규정하고 있어, 선박안전기술공단은 2010. 8. 5. 이 선박에 대한 건조 및 최초의 정기검사를 할 때, 타 및 타축의 조타장치가 승인된 도면대로 제작되어 설치되었는지 확인해야 한다.그러나 선박안전기술공단은 이 선박의 조타장치(타축)가 승인된 도면과 다른 원형너트와 스플리트 핀이 없는 구조로 설치되어 있었지만 이를 시정을 하지 아니하고 선박검사를 완료하였다.이후 선박안전기술공단은 이와 같은 부적합사항을 알지 못한 채 정기적인 선박검사를 마치고 2015. 8. 4.까지 유효한 선박검사증서를 교부하였다.

라. 사실의 경과신안페리2호는 2014. 2. 18. 15:00경 목포항 여객선터미널에서 차량 12대를 적재한 가운데 해양사고관련자 기관장 A(이하 “기관장 A”라고 한다)를 포함하여 선원 4명과 여객 89명을 태우고 신안군 장산도를 향하여 출항하였다.이 선박은 2010. 8. 5. 최초의 정기검사를 받고 운항을 시작하였고, 기관장 A는 2013. 7. 1.부터 사고당시까지 이 선박의 기관장으로 약 7개월 동안 승선하면서 타기실의 조타장치에 대하여 4일 내지 5일 간격으로 타기실의 유압상태를 확인하고 그리스(Grease)를 주입하는 방식으로 점검하였지만 타축을 지탱해 주는 너트(위 그림 3의 22번)가 풀렸는지 등을 점검하지 않았다.또한 기관장 A는 그간 승선하면서 중량이 무거운 소금을 적재한 차량을 적재할 경우 타축의 그랜드(Gland) 패킹 누수로 타기실의 바닥에 해수가 유입되어 평소 잠수펌프를 사용하여 2일 내지 3일 마다 약 20분간 타기실의 빌지를 배출해 왔다.이 선박은 선장이 조타기의 키를 직접 잡고 예정된 항로를 따라 해남군 화원면 시하도등대로부터 진방위 034도, 약 1마일 떨어진 북위 34도 42분 49초.동경 126도 15분 10초 해상을 통과하던 중, 2014. 2. 18. 15:55경 선장이 좌현 변침을 하였는데 좌현 타가 작동되지 않아 기관을 정지하고 기관장에게 연락하였다.기관장 A가 타기실로 들어 가보니 좌현 타축이 아래로 처져 있어 선장에게 보고한 후 타축이 아래로 빠지지 않도록 아이 볼트(Eye Bolt, 위 [그림 3]의 23번)에 로프를 걸어 선체에 붙들어 매 놓았다.이 선박은 주기관 2기를 사용하여 저속으로 항해하던 중 같은 날 17:10경 도착한 화물선 영진페리2호에 예인되어 장산도 남쪽 축강 선착장에 도착한 다음 차량과 여객을 하선하고 같은 날 20:50경 목포항에 입항하였다.이 선박이 목포항에 도착한 후 기관장 A는 타기실로 들어가 좌현 타축을 점검한 결과 타축의 타두재 상단의 볼트에 조립된 원형너트가 풀려 타축이 트렁크 쪽으로 빠져 있는 것을 발견하고, 목포시 소재의 E에 연락하여 좌현 타축의 트러스트 베아링과 틸러 키를 교체하고 풀린 원형너트를 타축의 볼트에 다시 조립한 후 더 이상 원형너트가 풀리지 않도록 위 [사진 2]와 같이 용접하였다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 6 내지 8미터로 불고 파고는 약 0.5미터였으며 시정은 5마일로 양호하였다.

조석은 고조시각이 12:54(조고 3.30m), 저조시각이 19:36(조고 0.26m)로 사고시각인 15:55경은 낙조류가 흐르고 있었다.

2. 원 인이 조타장치 손상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 좌현 타축이 틸러에서 빠진 경위선박안전기술공단에서 승인한 “C형타”의 도면에 의하면 타축과 틸러 사이 틸러 키에 의해 결합되어 있고, 타축의 타두재 상단의 볼트에 육각형 너트와 스플리트 핀에 의해 조립되어 있기 때문에 선체의 진동과 타의 회전운동에도 육각형 너트가 풀리지 않은 구조로 되어 있다.그러나 이 선박은 그간 타축의 그랜드(Gland) 패킹 누수로 평소 타기실의 바닥에 해수가 유입되어 잠수펌프를 사용하여 2일 내지 3일 마다 약 20분간 타기실의 빌지를 배출하였고, 선박안전기술공단의 승인도면에는 타축이 탈락되지 않도록 육각형 너트와 스플리트 핀을 설치하도록 되어 있으나, 이 선박에는 육각형 너트가 아닌 원형 너트가 설치되어 있고 C형타의 타두재의 볼트와 너트에 구멍을 뚫어 고정하는 스플리트 핀이 설치되어 있지 않은 것으로 볼 때, 부적절하게 제작.설치된 좌현 타축이 선체의 진동과 타의 회전운동에 의해 그랜드 패킹, 트러스트 베아링 등에 간격이 벌어지면서 틸러 키가 빠진 뒤, 타축의 타두재 상단의 볼트에 조립된 너트가 응력과 하중을 견디지 못하고 풀려 발생된 것으로 판단된다.2) 선박안전기술공단의 선박검사 소홀선박안전기술공단은 선박에 설치되는 선박시설에 대하여 선박안전법 제7조에 따라 건조검사를 하도록 규정하고 있다.

따라서 선박소유자가 여객선 신안페리2호를 목포시 소재 (유)J조선에서 건조할 때(주)C에서 “타 및 타축의 구조도면”을 작성하여 선박안전기술공단으로부터 C형타(Hanging형 Rudder)의 설계도면을 승인받았다.이 승인된 도면에 의하면 C형타의 특성상 타축의 타두재 상단의 볼트를 조이는 너트가 상당한 하중을 받아 풀려 타축이 탈락될 수 있으므로 너트가 풀리지 않도록 타축의 볼트와 너트에 구멍을 뚫어 스플리트 핀으로 고정하고 육각형 너트를 설치하도록 되어 있었다.그러나 이 여객선에 대한 건조검사 및 최초의 정기검사를 받을 때 선박안전기술공단의 검사원이 승인된 도면대로 제작.설치되어 있는지 확인해야 함에도 이를 소홀히 하여, 스플리트 핀과 너트가 승인된 도면과 다르게 제작된 것은 이와 같은 유사한 사고를 방지하기 위하여 시정되어야 할 것이다.3) 기관장의 조타장치에 대한 점검소홀이 선박이 건조된 지 3년 7개월 된 이래 기관장이 승선하여 약 7개월간 근무하면서 4일 내지 5일 간격으로 타기실의 유압상태를 확인하고 그리스를 주입하는 방식으로 점검하였지만 타축을 지탱해 주는 너트가 풀렸는지 등을 확인하지 않은 것은 조타장치에 대한 일상점검을 소홀히 하였다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 조타장치 손상사건은 선박건조당시 조타기 제작업체에 의뢰하여 C형타(Hanging형 Rudder)를 제작하는 과정에서 선박안전기술공단으로부터 승인받은 설계도면대로 제작되지 아니한 구조적 결함에 의해 발생한 것이나, 기관장이 타기실의 조타장치에 대한 일상점검을 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 신안페리2호의 기관장으로서 선박의 안전운항을 위해 타기실의 조타장치에 대한 이상유무를 점검해야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 이 선박에 약 7개월간 승선하면서 조타장치의 유압상태를 확인하고 그리스를 주입하는 방식으로 점검하였지만, 타축을 지탱해 주는 너트가 풀렸는지 점검하지 않아 이 너트가 풀려 타축이 틸러에서 빠져 좌현 타가 작동하지 않은 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급기관사 업무를 1개월 정지해야 하지만, 승인된 타축의 도면대로 제작되지 않은 구조적인 결함으로 발생된 것을 감안하여 견책한다.

4.교 훈가. 조타장치(타 및 타축)의 제작 철저여객선의 C형타(Hanging형 Rudder)는 슈우 피스(Shoe Piece)가 없어 타의 전체 하중을 타축의 타두재 상단에 있는 볼트에 조립된 너트가 잡고 있으므로, 이 너트가 풀리지 않도록 너트와 타축에 구멍을 뚫어 스플리트 핀 등으로 고정하여 타축이 탈락되지 않도록 해야 하며, 이 너트가 풀릴 경우 선내에서 자체적으로 조립할 수 있도록 원형이 아닌 육각형으로 제작해야 할 것이다.나.

C형타(Hanging형 Rudder)에 대한 선박검사 철저여객선의 조타장치는 C형타(Hanging형 Rudder)가 많이 설치되어 있으므로 최초의 정기검사를 하거나 조선소에 상가하여 선박검사를 할 때, 타축의 상단부에 설치된 육각형 너트, 너트 풀림 방지용 스플리트 핀 등이 승인된 도면대로 설치되어 있는지 선박검사를 철저히 하여 운항 중 타축이 탈락되는 일이 없도록 해야 할 것이다.

다. 타기실 조타장치에 대한 점검.정비 철저여객선의 조타장치로 C형타(Hanging형 Rudder)가 설치된 경우 C형타의 특성상 타축의 볼트에 조립된 너트가 타 전체의 하중을 받아 풀릴 위험이 있으므로 주기적으로 점검을 실시해야 하고, 풀림방지장치로 스플리트 핀 등이 없는 선박은 이를 설치하도록 해야 하며, 타축의 결합용 너트로 원형너트가 설치된 경우 육각형 너트로 교체해야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 조타장치 손상사건은 선박건조당시 조타기 제작업체에 의뢰하여 C형타(Hanging형 Rudder)를 제작하는 과정에서 선박안전기술공단으로부터 승인받은 설계도면대로 제작되지 아니한 구조적 결함에 의해 발생한 것이나, 기관장이 타기실의 조타장치에 대한 일상점검을 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《시정요청서》목포해심 제2016-059호여객선 신안페리2호 조타장치 손상사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619449"></img><span style="display:none;">피요청인F</span> 2014. 2. 18. 15:55경 전라남도 해남군 화원면 시하도등대로부터 진방위 034도, 거리 약 1마일 해상에서 항행 중인 신안페리2호의 C형타(Hanging형 Rudder) 타두재 상단의 볼트를 조이는 너트가 풀려 좌현 타가 작동되지 않은 사고가 발생하였습니다.이 조타장치 손상사건은 선박건조당시 조타기 제작업체에 의뢰하여 C형타를 제작하는 과정에서 선박안전기술공단으로부터 승인받은 설계도면대로 제작되지 아니한 구조적 결함에 의해 발생한 것이나, 기관장이 타기실의 조타장치에 대한 일상점검을 소홀히 한 것도 일인이 되었습니다.향후 이와 같은 해양사고를 방지하기 위해서는 선박안전기술공단에서 C형타에 대한 건조검사를 하거나 정기적인 선박검사를 할 때 조타장치의 승인도면과 일치여부를 확인하고, C형타의 특성상 타두재 상단의 볼트와 너트에 타 전체의 하중을 받아 운항 중에 너트가 풀려 탈락될 수 있으므로, 너트가 풀리지 않도록 스플리트 키 등 풀림방지 장치를 설치할 필요가 있고, 이 너트가 풀릴 경우 선내에서 자체적으로 조립할 수 있도록 원형 너트가 아닌 육각형 너트를 설치할 필요가 있다고 인정되므로 이를 선박검사기준 등에 반영하도록 시정을 요청하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2016. 10. 27. 목포지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관

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