여객선 신광훼리2호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663663"></img><span style="display:none;"> 선 명신광훼리2호 선 적 항목포시 선박소유자J 주식회사 총 톤 수186톤 기관종류.출력디젤기관 411킬로와트 2기 해양사고관련자AJ 주식회사 직 명선 장 면허의 종류4급항해사 사고일시2004년 12월 4일 21시 00분경 사고장소북위 35도 06분 50초.동경 126도 14분 20초 해상(전남 신안군 지도읍 대포작도 동방 약 1.4마일)</span> 신광훼리2호는 총톤수 186톤, 디젤기관 411킬로와트 2기를 장치한 길이 42.23미터, 너비 9.00미터, 깊이 2.30미터의 목포시 선적의 강조 여객선(최대탑재인원 250명)으로 전북 부안군 격포와 위도 사이를 1일 3회 왕복하는 정기 여객선이다.이 선박은 동절기(12월～2월)에는 운항을 하지 않고 격포항 정박지에서 대기하는 예비선으로서 2004년 12월 4일 08시 40분경 마지막 여객수송을 마치고 곧바로 목포항으로 가서 제1종 중간검사를 수검하기로 예정되어 있었다.같은 날 07시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)는 본선 사무장 C로부터 목포항으로 가는 길에 격포항에서 본선의 계류용으로 사용하는 평부선(약 200톤급의 무등록 바지선)을 예인해 오라는 회사의 지시를 전달 받았다.선장 A는 그 전날 저녁 일기예보를 통하여 4일 오후에 풍랑주의보가 발효될 예정이라는 사실을 알고 있었기 때문에 본선의 운영선사인 해양사고관련자 J 주식회사의 업무이사 D(이하 “D”이라 한다)에게 전화를 걸어 기상도 좋지 않고 여객선에 바지선을 예인하고 운항하는 것은 무리이므로 지시를 번복해 줄 것을 수 차례 요청하였으나 경비절감과 조선소 상가일정 등을 이유로 묵살 당하였다.이에 선장 A는 피용자의 입장에서 회사의 지시를 거역할 수 없고 빨리 출항하면 오후에 기상이 악화되기 전에 목포항에 도착할 수 있을 것 같다는 판단하에 같은 날 09시 00분경 전북 부안군 격포항에서 선장을 포함한 선원 4명이 승선한 가운데 공선상태로 계류용 평부선을 예인하고 출항하게 되었다.선장 A는 바지선을 예인해 본 경험이 전혀 없었던 데다가 여객선의 선체 구조상 외줄로 예인색을 연결할 수 있는 방법이 없어 피피로프(직경 40미리) 20미터짜리 2줄을 본선의 양현 선미와 평부선의 양현 선수에 나란히 연결하는 방식으로 부선을 예인하게 되었다.이 선박은 예정된 항로를 따라 침로 약 180도, 평상시 속력인 10～12노트보다 조금 낮은 약 8노트로 항해하던 중 같은 날 12시 15분경 좌현기관의 배기매니폴드에 균열이 생겨 냉각수가 새는 고장이 발생하였다.이에 선장 A는 회사에 전화를 하여 우현기관 1대로는 예인항해가 불가능함을 보고하였으나 D로부터 같은 회사 소속의 예비선인 여객선 골든진도호에 수리팀을 태워 보내주겠으니 항해를 계속하라는 지시를 받고 우현기관만을 이용하여 약 2～3노트의 속력으로 항해를 계속하였다.같은 날 16시 00분을 기해 남해서부 앞바다에 풍랑주의보가 발표되면서 북서풍이 강하게 불고 파고가 5미터 정도로 높게 이는 등 기상이 악화되기 시작하였는 바, 이 선박은 좌현기관이 고장나고 부선을 예인한 상태에서 정상적인 침로유지가 힘들고 추진력이 저하되어 선체가 남동쪽으로 밀리기 시작하여 17시 00분경 대각시도를 통과하면서 정상항로로 진입하지 못하고 임수수도로 진입하게 되었다.이 선박이 임수수도에 진입할 때인 17시 00분경 기관수리팀을 태운 여객선 골든진도호가 도착하여 본선과 여러 차례 접선을 시도하였으나 강풍과 높은 파도로 인하여 번번히 실패하자 같은 날 18시 00분경 골든진도호는 결국 접선을 포기하고 인근에 있는 신안군 지도면 봉리항으로 회항하였다.같은 날 19시 00분경 선장 A는 D에게 전화를 걸어 기관고장으로 인한 추진력 저하 및 강한 풍랑으로 정상보침이 불가능하여 예정항로를 이탈하여 계속 남동쪽으로 밀려 표류하고 있으니 부선의 예인색을 절단하고 단독항해를 할 수 있게 허가해 달라고 요청하였으나 D는 혼자서 결정할 문제가 아니니 좀더 기다려 보라는 지시만 내렸다.이 선박은 그 상태로 계속 표류하다가 같은 날 21시 00분경 신안군 지도읍 대포작도 동방 약 1.4마일 떨어진 북위 35도 06분 50초, 동경 126도 14분 20초 해상의 임수수도 내 얕은 수심 펄에 좌초하였다.사고당시 해상에는 같은 날 20시 00분을 기해 풍랑주의보가, 22시 00분을 기해 강풍주의보가 각각 발효된 상태로서 흐린 날씨에 북서풍이 초속 약 12～14미터로 강하게 불고, 파도는 약 5미터로 높게 일었으며 시정은 약 2마일 정도였다.이 사고로 본선과 부선은 피해가 없었으나 좌초지역에 있었던 양식장 일부가 훼손되어 피해액 미상의 손해가 발생하였다.이 선박은 기상이 호전된 12월 6일 08시 00분경 봉리항에 계류 중이던 같은 회사 소속의 신해5호에 의하여 부선과 함께 목포항으로 예인되었다.

2.증 거가.증거세목(1)J 주식회사 대표이사 작성의 항해에 관한 보고서 사본(2)조사관 작성의 선장 A, J 주식회사 업무이사 D에 대한 각 질문조서(3)선장 A 작성의 사고경위서(4)K회장 작성의 신광훼리2호 선박검사증서 사본(5)부산지방해양수산청장 작성의 선장 A에 대한 해기사면허증 사본(6)군산지방해양수산청장 작성의 해상여객운송사업면허증 사본(7)신광훼리2호 여객선운항관리규정 사본(8)목포기상대장 작성의 기상자료(9)선장 A, D에 대한 제1회 심판조서나.

증거설명(1)사고일시 및 장소선장 A의 심판정에서의 진술 및 조사관 작성의 선장 A에 대한 질문조서의 진술기재에 의하여 이 좌초사고가 2004년 12월 4일 21시 00분경 전남 신안군 지도읍 대포작도 동방 약 1.4마일 떨어진 북위 35도 06분 50초, 동경 126도 14분 20초 해상의 임수수도 내 얕은 수심 펄에서 발생하였다고 인정한다.

(2)신광훼리2호의 제원, 운항상황 등은 이 선박에 대한 선박국적증서 사본 및 선장 A의 심판정에서의 이에 부합하는 진술에 의하여(3)이 선박이 동절기(12월～2월)에는 예비선으로 격포항 정박지에서 대기하는 선박으로서 2004년 12월 4일 08시 40분경 마지막 여객수송을 마치고 곧바로 목포항으로 가서 제1종 중간검사를 수검하기로 예정되어 있었다는 사실은 조사관 작성의 D에 대한 질문조서의 진술기재에 의하여(4)같은 날 07시 00분경 선장 A가 본선 사무장 C로부터 목포항으로 가는 길에 격포항에서 본선의 계류용으로 사용하는 평부선(약 200톤급의 무등록 바지선)을 예인해 오라는 회사의 지시를 전달받았다는 사실은 선장 A, D의 심판정에서의 이에 부합하는 진술에 의하여(5)선장 A는 그 전날 저녁 일기예보를 통하여 4일 오후에 풍랑주의보가 발효될 예정이라는 사실을 알고 있었기 때문에 D에게 전화를 걸어 기상도 좋지 않고 여객선에 바지선을 예인하고 운항하는 것은 무리이므로 지시를 번복해 줄 것을 수 차례 요청하였으나 경비절감과 조선소 상가일정 등을 이유로 묵살당하였다는 사실에 대하여는 선장 A의 심판정에서의 이에 부합하는 진술 및 D의 심판정에서의 이에 부합하는 일부 진술에 의하여(출항결정에 대하여 D는 강요에 의한 것이 아니라 선장의 판단으로 출항하게 된 것이라고 주장하나 선장 A 작성의 사고경위서와 심판정에서의 진술 등을 종합하여 선장 A는 피용자로서 회사의 지시를 어쩔 수 없이 따른 것으로 인정한다)(6)선장 A가 바지선을 예인해 본 경험이 전혀 없었다는 사실 및 예인색 연결방식에 관하여는 선장 A의 심판정에서의 이에 부합하는 진술에 의하여(7)항해 중 좌현기관이 고장난 사실 및 이를 D에 보고하였으나 수리팀을 보내주겠으니 항해를 계속하라는 지시를 내린 사실은 선장 A, D의 심판정에서의 이에 부합하는 각 진술에 의하여(8)16시 00분경 남해서부 앞바다에 풍랑주의보가 발표되면서 북서풍이 강하게 불고 파고가 약 5미터 정도로 높게 일기 시작하여 정상적인 침로유지가 힘들고 추진력이 저하되어 배는 남동쪽으로 밀리기 시작하였는데, 17시 00분경 대각시도를 통과하여 정상항로로 진입하지 못하고 임수수도로 진입하게 되었다는 사실은 선장 A의 심판정에서의 이에 부합하는 진술 및 조사관 작성의 동인에 대한 질문조서 중 이에 부합하는 진술기재에 의하여(9)이때 여객선 기관수리팀을 태운 골든진도호가 도착하여 본선과 여러 차례 접선을 시도하였으나 강풍과 높은 파도로 인하여 번번히 실패하자 같은 날 18시 00분경 골든진도호는 결국 접선을 포기하고 인근에 있는 신안군 지도면 봉리항으로 회항하였다는 사실은 선장 A의 심판정에서의 이에 부합하는 진술 및 조사관 작성의 동인에 대한 질문조서 중 이에 부합하는 진술기재에 의하여(10)19시 00분경 선장 A가 D에게 전화를 걸어 예인색을 절단하고 단독항해를 할 수 있게 허가해 달라고 요청하였으나 D는 혼자서 결정할 문제가 아니니 좀더 기다려 보라는 지시만 내렸다는 사실은 선장 A, D의 심판정에서의 이에 부합하는 각 진술에 의하여(11)사고당시의 기상에 관하여는 목포기상대장 작성의 기상자료의 기재에 의하여(12)피해 및 구조상황에 관하여는 선장 A, D의 심판정에서의 이에 부합하는 진술에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 좌초사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호라목에 해당된다.

가.원인고찰(1)운항선사의 무리한 예인운항지시이 좌초사건은 기상이 악화된다는 사실을 잘 알고 있으면서도 경비절감을 이유로 여객선으로 하여금 계류용 평부선을 예인하여 오라고 지시한 것에 근본적인 원인이 있다. 비록 사고 당시 여객운송에 종사하고 있지는 않았지만 풍랑주의보가 발효된다는 사실을 알았다면 당연히 출항결정을 재고하여야 함에도 출항하도록 강요하였을뿐더러 바지선을 한 번도 예인해 보지 않은 선장에게 바지선을 예인해 오도록 지시한 것은 안전을 도외시한 결정으로서 경비절감 등 어떠한 이유로도 합리화 될 수 없다 할 것이다.

(2)좌현기관의 고장이 선박은 출항 후 3시간여 만에 좌현기관의 배기매니폴트에 균열이 생겨 냉각수가 누출되는 이상이 생겨 우현기관만으로 불완전한 항해를 할 수 밖에 없었는데, 만약 좌현기관에 이러한 이상이 발생하지 아니하였더라면 기상악화에도 불구하고 정상적인 보침성을 유지할 수 있었을 것이고 결과적으로 이와 같은 좌초사고를 피할 수 있었을 가능성이 있었다. 좌현기관이 위와 같이 고장난 원인에 관하여는 명확하게 밝혀진 바가 없어 평소 기관에 대한 정비 점검을 소홀히 한 것이 주원인이었을 가능성이 높으나 그 이외에도① 선장 A가 평상시 속력인 10～12노트보다 낮은 8노트의 속력으로 항해를 하였지만 이 선박이 여객선으로서 바지선을 한 번도 예인해 본 적이 없는 선박이었을뿐더러 선장 A도 예인경험이 전혀 없었다는 점을 감안하여 좀더 기관의 출력을 낮추고 항해를 하였어야 했다는 점,② 예인색의 연결방법이 통상적으로 사용하는 외줄예인이 아니라 20미터짜리 두 줄을 이용한 평행예인이었다는 점 등을 고려하면 경험칙상 부적절한 예인으로 인하여 기관에 과부하가 걸려 고장을 일으켰을 가능성을 배제할 수 없다.

(3)선장의 현장판단권 무시선장 A는 기관수리팀이 타고 있던 같은 회사 소속의 여객선 골든진도호와의 접선이 강풍과 높은 파도로 인하여 끝내 실패하자 회사측에 예인색을 절단하고 단독항해할 것을 여러 차례에 걸쳐 강하게 요청하였으나 회사측은 별다른 조치 없이 좀더 기다려 보라는 지시만 내림으로써 이 좌초사고를 막을 수 있는 마지막이자 결정적인 기회를 상실하였다. 이 회사가 작성한 신광훼리2호 여객선안전관리규정 제12조에 의하면 “해양사고 기타 비상사태 발생시에는 선장의 대응조치에 관한 판단을 존중하며, 육상종업원은 육상에서 취할 수 있는 모든 조치를 강구”하도록 규정되어 있으나, J측은 이러한 자체적인 안전관리규정을 만들어 두고서도 정작 선박과 선원에게 결정적 위험이 생겼을 때에는 선장의 현장판단권을 존중하지 아니하고 적시에 필요한 지시를 내리지 아니함으로써 결과적으로 여객선과 부선이 함께 좌초되는 사고를 초래하였다.

다행히 수심이 얕은 펄에 좌초함으로써 큰 피해는 면하였으나 당시 배가 전복.침몰되는 등의 사고가 발생하였다면 인명손실 등의 큰 피해가 발생할 가능성도 있었다는 점에서 이 좌초사고는 회사측의 안전불감증이 빚어낸 전형적인 인재라 할 것이다.

(4)선장의 안전관리조치 미흡피용자의 입장에 있는 선장으로서는 회사의 지시에 따르지 아니할 수 없는 현실적인 어려움이 있다는 점은 이해하지 못할 바가 아니나 선박의 출항결정을 비롯한 비상시의 조치에 관한 권한과 책임은 종국적으로 선장에게 있다는 점을 감안하면 선장 A로서는 출항 당일 기상악화가 예상되었다면 당연히 출항결정을 재고하였어야 하고, 선박과 선원의 안전에 심각한 위험이 발생할 것으로 예상되는 상황에서는 그에 따른 필요한 조치를 단호하고 신속하게 결정하고 시행하였어야 했다.

나.사고발생원인이 좌초사건은 기상악화가 예상됨에도 회사측이 비용절감과 조선소 수리계획 등을 이유로 여객선에 부선을 예인하고 올 것을 지시하여 선장이 무리하게 출항하였다가 기관고장을 일으켜 보침성을 잃고 표류하던 중 예정항로를 이탈하여 얕은 수심의 펄에 얹힘으로써 발생한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 신광훼리2호 선장으로서 출항 당일 기상악화가 예상되었다면 당연히 회사측이 지시에도 불구하고 출항결정을 재고하였어야 하고, 선박과 선원의 안전에 심각한 위험이 발생할 것으로 예상되는 상황에서는 회사측의 지시를 기다리지 말고 예인색을 절단하고 단독항해를 하는 등 당시 상황에 맞는 필요한 조치를 단호하고 신속하게 결정하고 시행하였어야 함에도 회사측의 결정에 수동적으로 대처하여 결과적으로 이 선박이 좌초하는 사고를 발생하게 하였다.이는 이 사람의 직무상 과실에 해당하므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호의 규정을 적용하여 이 사람을 견책한다.

나.해양사고관련자 J 주식회사해양사고관련자 J 주식회사는 신광훼리2호의 소유자로서 평소 여객선에 대한 안전관리를 철저히 하여 사고를 미연에 방지할 책임이 있고 사고 당일 기상이 악화된다는 사실은 잘 알고 있었음에도 경비절감 등을 이유로 여객선에 바지선을 예인해 올 것을 지시하였고, 선박과 선원의 안전이 달린 급박한 위험상황 속에서 선장의 단독항해 건의를 묵살함으로써 결과적으로 이와 같은 좌초사고가 발생하게 하였다.이는 이 회사의 직무상 과실에 해당하므로 이 회사의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

5.사고방지교훈가. 선박 안전관리 철저기상이 악화될 것이 예상되면 당연히 출항을 정지하여야 하고, 기관실에 대한 정비.점검을 철저히 하며, 여객선으로 하여금 바지선을 예인하게 하는 등 선박의 안전운항을 저해하는 요소를 제거함으로써 선박의 안전관리를 철저히 하여야 할 것이다.

나. 비상시 선장의 판단권 존중선박과 선원의 안전이 위협받는 급박한 상황에서는 육상근무자는 선장의 대응조치에 관한 판단을 존중하는 동시에 육상에서 취할 수 있는 모든 조치를 강구하여 사고예방에 만전을 기하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 기상악화가 예상됨에도 운항선사의 지시에 의하여 여객선에 부선을 예인하고 무리하게 출항하였다가 기관고장을 일으켜 보침성을 잃고 표류하던 중 수심이 얕은 펄에 얹힘으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 J 주식회사에게 시정을 권고한다.

《권고서》목해심 재결서 제2005-026호여객선 신광훼리2호 좌초사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663661"></img><span style="display:none;">해양사고관련자J 주식회사(대표이사 B)전남 목포시 항동 </span> 귀 회사가 소유자로 되어 있는 신광훼리2호와 관련하여 2004년 12월 4일 21:00경 이 선박이 신안군 지도읍 대포작도 동방 약 1.4마일 떨어진 북위 35도 06분 50초, 동경 126도 14분 20초 해상의 임수수도 내 얕은 수심 펄에 좌초하는 사고가 있었습니다.이 사고는 귀 회사가 기상이 악화되는 것을 예상하고도 무리하게 바지선을 예인하여 목포항으로 갈 것을 지시한 것과 선박과 선원의 안전이 위협받고 있는 상황에서 선장의 단독항해 요청을 받아들이지 아니한 것이 원인이 되어 발생한 것입니다.이와 같은 사고가 재발하지 아니하도록 귀 회사가 소유.운항하고 있는 모든 여객선에 대하여 안전관리규정을 더욱 철저히 준수할 것이 필요하다고 판단되는 바입니다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 의하여 시정을 권고하니 앞으로 사고가 재발되지 않도록 적극 협조하여 주시기 바랍니다.2005년 6월 30일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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