여객선 시드니호.어선 구영호 충돌사건

1. 사 실선 명 시드니호 구 영 호선 적 항 거 제 시 마 산 시선박소유자 J해운(주) B총 톤 수 95톤 6톤 70기관의종류.출력 디젤기관 1500마력×2기 디젤기관 26마력수 심 인 A직 명 선 장면허의 종류 4급항해사지정해난관계인 B직 명 선장 겸 선주사고일시 1997년 12월 26일 08시 03분장 소 북위 35도 10분 43초.동경 128도 34분 26초(마산항 연안여객터미널 남동방 900미터 해상) 시드니호는 마산-고현간에 취항하는 정기여객선으로 여객정원 196명이며 1일 5왕복을 하고 있다.

선체는 동체가 2개로 된 쌍동선이며 알미늄 합금으로 되어 있다. 이 배는 수심인 선장 A 등 5명의 선원이 승선하고 운항하던 중 1997년 12월 26일 08시 00분경 마산항 여객터미널에서 여객 16명을 태우고 거제 고현으로 가고자 출항하였다.수심인 A는 부두에서 이안한 후 평소대로 배를 돌려 진침로 150도로 정침하고 약 10노트의 속력으로 마산항 제1항로에 진입하고자 항해하고 있던 중, 충돌 직전 선수좌현 40도 약 60미터 해상에서 자선의 침로를 횡단하는 상태로 접근해 오고 있는 어선 구영호를 발견하고 기적으로 단성 5발의 주의환기신호를 하면서 (거리와 속력에 비추어 시간 여유가 없음)충돌을 피하기 위한 조치로 우전타하면서 기관을 정지하였지만 시드니호의 선수가 약 30도 우선회되어 약 180도를 가르킬 때인 같은 날 08시 03분 마산항 연안여객 터미널 남동방 약 900미터 해상인 북위 35도 10분 43초, 동경 128도 34분 26초에서 시드니호의 좌측동체 좌현측 선수와 구영호 우현측 중앙이 양선의 선수미선 교각 약 30도 각도로 충돌되었다.사고당시 시정은 약 10마일로 양호한 상태였으며, 해상에는 초속 4-5미터의 북풍이 불고 약 0.5미터 높이의 파도가 일고 있었다.구영호는 총톤수 1.56톤, 디젤기관 26마력 1기를 거치한 목조 연안 유자망어선으로 지정해난관계인 B가 선주 겸 선장으로 승선하여 운항하고 있다.지정해난관계인 B는 면세유 연료를 공급받고자 1997년 12월 26일 06시 40분경 혼자서 승선하여 배를 몰고 마산 서항부두의 어선 선착장을 빠져 나와 수협연료 바지선으로 갔다.

그 곳에서 경유 300리터를 받은 다음 같은 날 07시 50분경 바지선을 떠나 다시 어선 선착장으로 돌아가려고 항만준설공사중인 해역을 빠져나와 진침로 210도 약 6노트로 항해하고 있었다. 이때 혼자서 조선하고 있던 지정해난관계인 B는 충돌직전 선수우현 80도 약 120미터에서 출항하고 있는 시드니호를 발견하고 기관만 정지하면 자선의 선수전방으로 무사히 통과할 수 있을 것으로 잘못 판단하고 전타는 하지 아니한 채 기관만을 정지하였다.

그러나 같은 날 08시 03분경 선수가 210도를 그대로 유지한 상태로 앞서 기술한 바와 같이 충돌되었다.이 충돌로 인하여 시드니호는 좌측 동체 선수좌측 외판에 2개소가 약간 굴곡되면서 페인트가 벗겨졌고, 양 추진기의 날개 끝부분이 5개소에 걸쳐 약간씩 파손되었다. 구영호측은 선체가 부서지면서 침몰되었고, 지정해난관계인 B는 충돌시 충격으로 해상으로 추락하였으나 뒤따라오던 어선 봉영호에 구조되어 병원으로 후송된 후 약 1개월간 입원 치료를 받았다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 및 제2호에 해당된다.

가. 충돌원인이 충돌사건은 마산항 여객터미널에서 이안하여 진침로 150도, 10노트의 속력으로 제1항로를 향하던 시드니호와 수협 연료 바지선에서 유류를 수급하고 진침로 210도, 6노트의 속력으로 어선 선착장으로 향하던 구영호가 서로 침로를 횡단하는 상태로 접근하고 있을 때 피항선의 위치에 있던 구영호측이 경계를 소홀히 하여 상대선을 충돌직전에 발견하고서도 기관만을 정지함에 따라 타력으로 전진하여 상대선의 진로전방으로 진행되고 있었음에도 시드니호가 피해갈 것으로 잘못 판단하고 우전타등 적극적인 피항 동작을 취하지 아니함으로써 발생한 것이다.시드니호가 이안 후 주변상황를 정확히 파악하지도 아니하고 바로 10노트로 증속하여 운항하였을 뿐 아니라 경계소홀로 상대선을 충돌직전에 발견하여 충돌회피동작이 지연된 것도 이건 발생의 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A의 행위인명을 수송하는 여객선 선장으로서, 선박의 왕래가 빈번한 항내를 입.출항할 때는 특히 경계를 강화하여 선박 안전운항에 만전을 기하여야 한다. 그러나 터미널을 이안한 후 주변상황를 정확히 파악하지도 아니하고 바로 10노트로 증속하여 운항하였을 뿐 아니라 경계소홀로 상대선을 충돌직전에 발견하여 충돌회피동작이 지연됨으로써 이 충돌발생에 일인이 되게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.수심인 A의 이러한 직무상 과실에 대하여는 해난심판법 제5조제2항 규정에 의거 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 지정해난관계인 B의 행위경계태만으로 상대선을 충돌직전에 발견하고서도 전타하여 피항하지 아니하고 기관만을 정지한 채 상대선이 피해가기만을 기다리다가 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.지정해난관계인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항 규정에 따라 권고한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 횡단관계에서 피항선인 구영호측이 경계소홀로 상대선을 충돌직전에 발견하고서도 기관만을 정지한 채 상대선이 피해가기만을 기다리는 등 적극적인 피항 동작을 취하지 아니함으로써 발생한 것이다.주변상황을 파악하지도 아니하고 항내에서 10노트의 빠른 속력으로 운항하던 시드니호측이 경계소홀로 상대선을 늦게 발견하여 충돌회피동작이 지연된 것도 그 일인이 된다.수심인 A의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 B에 대하여 권고한다.