여객선 순풍호.선명미상 어선 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662279"></img><span style="display:none;"> 선 명순풍호선명 없음 선 적 항여수시무등록 선박소유자J(주)B 선박운항자(주)K 총 톤 수104톤미 상 기관종류.출력디젤기관 755킬로와트×2기육상용 10마력 해양사고관련자AB 직 명선 장선박소유자 겸 선장 면허의 종류3급항해사없 음 사고일시2002년 11월 23일 12시 40분경 사고장소북위 34도 34분 24초.동경 127도 44분 22초(전남 여수시 남면 월전리 화태항)</span> 순풍호는 총톤수 104톤, 1983년 11월 N에서 진수하여 755킬로와트 디젤기관 2기를 장착한 길이 25.62미터, 너비 10.20미터, 깊이 2.68미터, 최대탑재인원 164인(여객 158인, 선원 5인, 기타 승선자 1인), 알미늄합금조 쌍동형, 공기부양식(Air Cushion)의 쾌속여객선이다.이 선박은 여수항을 출항하여 중간기착지로 화태, 우학, 안도, 심장, 서고지, 역포항을 들른 뒤 최종목적지 연도에 도착한 후 다시 역순으로 회항하는 식으로 매일 3항차 왕복 운항하고 있었다.이 선박의 조타실은 선저로부터 높이 4.5미터, 선수로부터 약 10미터 후방에 배치되어 있으며 조타실 앞쪽 중앙에 마그네트 콤파스(Magnet Compass)와 조타륜(Steering Wheel) 및 각종 게이지가 설치되어 있고 좌측에는 주기관 조종대(Control Stand)가, 우측에는 레이더가 설치되어 있다.

이.접안시는 선장이 좌측 의자에 앉아서 주기관 조종대로 양측 주기관을 적절히 조정하여 선박을 조종하며, 항해 중에는 선장이나 항해사가 조타실 중앙측 의자에 앉아서 조타륜으로 조타한다. 선장이나 항해사가 주기관을 조작할 때 기관장은 중앙측 또는 우측 의자에 앉아서 각종 기기의 작동상태를 점검한다.선교 중앙측 의자에 앉거나 서서 조선할 때 전방 및 측방의 맹목구간은 10미터 이내로서 경계시 시야 방해를 거의 안 받고 있다.이 선박이 기항하는 화태도 선착장은 해안에서 바다 쪽으로 약 40미터 길이의 통로가 있고 이 통로에 연결하여 길이 약 20미터, 폭 약 6미터의 콘크리트 부두에 길이 17.5미터, 폭 5.2미터의 접안용 부선을 경사 램프(Lamp)로 연결하였으며 접안용 부선의 방향은 약 060도이다.또한 선착장에서 약 150미터 떨어져 나발도 북안에 가두리양식장이 설치되어 있어 선착장 주변은 좁은 수로를 이루고 있다.여수항으로 향할 때의 선착장 접안요령은 약 060도로 놓여진 부선과 10～20도를 이루게 040～050도 방향으로 입항자세를 잡아 극미속력으로 접근하여 선수 계류밧줄 1개를 잡고 부선과 평행하게 접안한 뒤 승객들을 태우며, 출항방법은 선미가 선착장과 떨어지게 하기 위해 선수방위를 약 040도를 이룬 채 20～30미터 후진하였다가 전진기관을 사용하여 우회두시켜 약 090도의 출항자세를 잡은 뒤 서서히 증속하면서 화태도 등대와 나발도 사이를 빠져나간다.해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 함) 등 선원 4명이 승무한 이 선박은 여객 39명을 태우고 2002년 11월 23일 12시 00분경 여수시 남면 연도항을 출항하여 28노트의 속력하에 항해하면서 중간기착지인 안도, 우학도를 들러 승객 23명을 더 태운 뒤 화태항 선착장으로 접근하면서 평소 때와 마찬가지로 선장 A가 조타실 좌현측의 의자에 앉아 주기관 조종대를 조작하여 선박을 조종하고 기관장 C는 우현측 의자에 앉아 경계보조업무와 함께 각종 기기의 작동상태를 점검하고 있었다.같은 날 12시 35분경 화태항에 좌현 접안하여 선수 계류밧줄 1개를 잡고 선수방위 약 060도를 유지한 채 여객 3명을 태우는 동안 선장 A와 기관장 C는 조타실에 있었고, 선원 1명은 현문에서 승객을 태우고, 선원 1명은 선수에서 계류밧줄을 취급하고 있었다.같은 날 12시 39분경 승객 3명을 태운 뒤 계류밧줄을 풀고 약 30미터 후진하여 선수방위가 약 040도를 이룬 상태에서 전진기관을 사용, 우회두하여 출항자세인 090도로 정침하였을 때 우현선수 전방 약 10미터 거리에 선명미상의 어선(이하 “상대선”이라 함)이 표류하고 있었으나 선장 A와 기관장 C는 경계소홀로 이를 발견하지 못하고 그대로 항해를 하던 중 같은 날 12시 40분경 화태항 선착장 부선으로부터 남서방 약 30미터 떨어진 북위 34도 34분 24초.동경 127도 44분 22초 지점에서 우현측 선수와 상대선의 우현선수가 충돌하였다.선장 A는 충돌당시 상대선을 발견하지 못한데다 전진타력이 많이 붙지 아니하여 충돌에 의한 충격이 없어 충돌한 사실을 알지 못한 채 그대로 항해하여 같은 날 13시 10분경 여수항 여객선터미널에 입항한 뒤에야 선박운항자 직원으로부터 사고소식을 들었다.사고당시 기상상태는 맑은 날씨에 시정이 극히 양호하고 바람이 없이 바다는 잔잔하였으며 약 0.5노트의 동류가 흐르고 있었다.선명미상의 어선은 총톤수 약 0.7톤, 길이 약 7미터, 너비 약 1.5미터의 무등록어선으로서 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 B(이하 “선장 B”라 함)가 구입하여 목재 외부 외판에 합성수지(F.R.P)를 입히고 경운기용 기관을 설치하여 주로 양식장 관리업무에 투입하였으며 틈틈이 문어잡이를 하기도 하였다.선장 B는 1줄 당 약 80개의 문어잡이용 단지를 매달은 길이 약 400미터의 어구를 여수시 남면 화태도 주변에 10여 군데 설치하였으며, 화태도 월전리 앞 해상의 선착장과 가두리양식장 사이에도 1줄을 설치하여 문어잡이를 하고 있었다.선장 B와 그의 처 (고)D가 승무하고 2002년 11월 23일 08시 10분경 화태도 독정리를 출항하여 같은 시 20분경 월호도 남동안 가두리양식장에 도착한 뒤 양식장 관리업무를 하다가 같은 날 12시 00분경 화태도 월전리 앞 해상의 선착장과 양식장 사이에 설치한 문어단지를 회수하기 위해 양식장을 출발하였다.수분 이내에 조업지에 도착하여 문어단지 80개 중 약 60개를 끌어올렸을 즈음인 같은 날 12시 35분경 선착장으로부터 약 70미터 떨어진 지점에서 선장 B는 여객선 순풍호(이하 “상대선”이라 함)가 월전리 선착장으로 입항하여 접안하는 것을 보았다.선장 B는 상대선이 여객을 승선시키고 곧 선착장을 출발하여 동쪽으로 항해하는 것을 잘 알고 있었으므로 출항 후 조업을 계속하기로 하고 월전리 선착장 남서방 약 30미터 해상에서 기관의 클러치를 뺀 상태에서 선수가 서쪽으로 향한 채 상대선이 출항하기를 기다리고 있었다.

그후 상대선이 승객을 태운 후 선착장에서 후진하였다가 우회두하여 자선(自船)에서 약 10미터 떨어진 지점에서 출항자세로 바로 섰을 때인 같은 날 12시 40분경 충돌의 위험을 느끼고 피하라는 뜻으로 고함을 치면서 손을 흔들었지만 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 후 선명미상의 선박은 선체가 순풍호에 깔리어 전복되면서 침몰하였고 선장 B와 그의 처가 물에 빠졌다가 선장 B가 그의 처를 끌면서 육지로 헤엄쳐 가던 중 마을 주민들이 사고를 목격하고 달려와 두 사람을 구조하여 병원으로 후송하였으나 선장 B의 처는 심폐 소생 시술을 하였음에도 사망하였다.또한, 순풍호를 여수시 소재의 S에 상가하여 선체를 확인한 결과 우현측 빌지 킬(Bilge Keel)의 페인트가 선수로부터 중앙부까지 긁힌 자국이 확인되었다.한편, 순풍호의 선박운항자 주식회사 K은 부산광역시에 본사를 두고 카페리 2척과 쾌속여객선 5척으로 인천-제주, 부산-거제도, 여수-거문도, 여수-남면 간을 운항하고 있으며, 이번 충돌사고를 계기로 선원들의 피로누적으로 인한 항행 중 집중력 저하를 방지하기 위해 연가를 적극적으로 사용하게 하는 등 사고 재발 방지를 위해 선원들에 대한 복리후생 증진방안을 적극 검토 중이다.

2.증 거가.증거세목(1)여객선 순풍호 사고발생 내용 및 진행사항보고서 사본(여수지방해양수산청장)(2)해난발생통보서(여수해양경찰서장)(3)해양사고관련자 A, B에 대한 각인의 조사관 질문조서(4)순풍호의 기관장 C, (주)M 여수지점장 H, P조합 여수지부 운항관리실 부실장 R에 대한 각인의 조사관 질문조서(5)순풍호 측 제출서류(가)해상여객운송사업면허증 사본(나)운항관리규정 사본(다)입.출항 전 점검보고서 사본(라)순풍호 선저를 촬영한 사진 3매(마)일반배치도(바)승무정원증서 사본(사)광주지방법원 순천지원 사건 2002고단2213의 판결문 사본(6)선명미상 어선 측 제출서류(가)손상모습을 촬영한 사진 22매(7)해양사고관련자 A, B에 대한 각인의 심판조서(8)수명심판관 E 작성의 검사조서(9)수명심판관 E 작성의 검사조서에 대한 이의서(A)(10)증인 (주)K 대표자 F의 대리인 G에 대한 심판조서(11)2002년 선원휴가현황 및 순풍호 운항현황(주식회사 M)나.증거설명(1)충돌일시는 여수항 여객운항관리실 작성의 일일통신현황 기재 중 순풍호의 화태도 출발직후인 2002년 11월 23일 12시 40분을 충돌시각으로 인정함.(2)충돌장소는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 “잔교에서 30미터 떨어져 090도로 정침하였다.”라는 진술기재, 같은 사람에 대한 심판조서 중 본인이 작도한 이안상황도 기재, 수명심판관 E 작성의 검사조서 중 사고지점에 대한 기재 및 해양사고관련자 A 작성의 검사조서에 대한 이의서 기재, 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 “상대선이 10미터 전방으로 다가와 위험을 느끼고...”라는 진술기재를 종합하여 여수시 남면 월전리 화태항 선착장 남서방 약 30미터 북위 34도 34분 24초.동경 127도 44분 22초를 인정함.(3)순풍호의 제원과 운항형태는 이 선박의 국적증서, 선박검사증서 각 사본 기재, 운항계획표 기재에 의하여(4)순풍호의 조타실 위치 및 배치상태는 수명심판관 E 작성의 검사조서 기재와 일반배치도 도시에 의하여(5)순풍호의 이.접안시 조선요령과 맹목구간에 대한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재와 수명심판관 E 작성의 검사조서 기재에 의하여(6)화태도의 선착장 배치상태와 선착장에서 약 150미터 떨어져 나발도 북안에 가두리양식장이 설치된 사실은 수명심판관 E 작성의 검사조서 기재와 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(7)화태도 선착장에서의 이.접안시의 조선에 관한 사실은 수명심판관 E 작성의 검사조서 기재, 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(8)순풍호의 연도 출항경위와 중간기착지 기항에 대한 사실은 P조합 여수지부 운항관리실 작성의 일일통신현황 기재에 의하여(9)화태도 선착장을 접근할 때와 화태도 선착장을 출항할 때 선장 A가 조타실 좌현측의 의자에 앉아 주기관 조종대를 조작하고 기관장 C는 우현측 의자에 앉아 경계업무를 한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(10)화태도 선착장에서 승객 3명을 더 태우고 출항하여 약 30미터 후진하였다가 우회두하여 출항자세로 정침하였을 때 선장 A가 우현선수 전방 약 10미터 거리에 표류해 있는 선명미상의 어선을 발견하지 못한 채 그대로 항해하여 충돌한 사실은 (1)에서 인정한 사실, 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(11)선장 A가 충돌당시 상대선을 발견하지 못한데다 전진타력이 많이 붙지 아니하여 충돌에 의한 충격을 느끼지 못해 충돌한 사실을 알지 못한 채 그대로 항해한 사실은 같은 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(12)사고당시의 기상상태는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(13)선명미상 어선의 제원과 운항형태는 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(14)선명미상 어선의 출항경위와 조업경위에 대한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(15)선장 B가 문어단지 80개 중 60개를 끌어올렸을 즈음 선착장으로부터 약 70미터 떨어진 지점에 여객선 순풍호가 입항하는 것을 목격한 사실은 같은 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(16)선장 B가 순풍호가 출항한 후 조업을 계속하기로 하고 선착장 남방 약 30미터 해상에서 기관의 클러치를 뺀 상태에서 표류하고 있었던 사실은 같은 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 “순풍호가 월전리 선착장에 접안하여 여객을 승하선시키고 후진하였다가 이안한 후 전진하여 본선과 선착장 사이로 지나갈 줄 알고 대기하였다.

엔진을 시동상태로 두고 정선하여 지켜보았습니다.”라는 진술기재와 (2)에서 인정한 충돌장소에 대한 사실에 의하여(17)순풍호가 자선에서 약 10미터 떨어진 지점에서 우회두하여 출항자세로 섰을 때 충돌의 위험을 느끼고 피하라는 뜻으로 고함을 치면서 손을 흔들었지만 충돌한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(18)충돌 후 선명미상의 어선은 전복되면서 침몰하였고 선장 B와 그의 처가 물에 빠졌다가 육지로 헤엄쳐 가던 중 마을 주민들이 구조한 뒤 병원으로 후송하였으나 선장 B의 처가 사망한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(19)충돌 후 순풍호를 조선소에 상가하여 선체를 확인한 결과 우현측 빌지 킬의 페인트가 선수로부터 중앙부까지 긁힌 자국이 확인된 사실은 해양사고관련자 A, B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 순풍호 선저를 촬영한 사진을 대조하여(20)사고 재발 방지를 위해 (주)K이 취한 조치는 증인 (주)K 대표자 F의 대리인 G에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호가목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰(1)항법의 적용시계상태가 양호한 상태에서 순풍호가 화태도 월전리 선착장에서 접안하여 승객을 태운 뒤 후진하였다가 우회두하여 출항하였고 선명미상의 어선이 조업을 중단하고 표류하여 대기하고 있었으므로 국제해상충돌예방규칙 제2조(책임)에 의하여 순풍호가 선원의 상무로서 요구되는 주의를 다하여 선명미상의 어선을 피하여야 하고, 선명미상의 어선은 여객선이 접안 후 후진하였다가 우회두하여 출항하여야 하므로 여객선의 행동범위를 피하고 약 0.7톤의 소형선인데다 어구를 높게 적재하여 복원력이 취약하여 여객선에서 발생하는 배수류나 발산파에 의하여 전복될 수가 있으므로 가능한 한 선착장에서 멀리 떨어져 조업을 하거나 표류하고 있어야 한다.

(2)순풍호의 경계업무순풍호가 입항할 당시 선명미상의 어선이 선착장에서 약 70미터 떨어져 있다가 출항할 당시는 순풍호의 우현측 약 30미터로 접근하여 있는 가운데 선장이 좌현측 의자에 앉아 조선하면서 후방 및 우현측에 대한 경계를 소홀히 하였고 우현측에서 경계업무를 하던 기관장도 경계를 소홀히 하여 아주 가까운 거리에서 표류하고 있던 선명미상의 어선을 발견하지 못하고 있었다.

(3)선명미상 어선의 표류장소선명미상의 어선 선장은 선착장에서 가까운 거리에 있는 양식장 관리업무를 하고 있었기 때문에 정기적으로 운항하고 있는 여객선의 입.출항 방법을 잘 알고 있었고 0.7톤의 소형선임을 감안하여 선착장에서 가능한 한 멀리 떨어진 곳에서 표류하고 있어야 함에도 선착장에서 매우 가까운 곳에서 표류하고 있었다.

(4)순풍호 선원의 근로환경순풍호의 선원들은 06시 00분에 출근하여 17시 00분 내지 17시 30분 퇴근할 때까지 충분한 연속적인 휴식시간이 없이 근무하고 있으며 선내에 선원용 휴식공간도 없어 긴장을 해소할만한 휴식을 취할 수 없는 실정이다.더군다나 육상근로자와는 달리 기상악화나 선박의 정비로 인하여 선박운항이 불가능한 경우를 제외하고는 주말, 공휴일에도 계속 근무를 하고 있다. 다만 가사 등 개인적인 용무가 있을시 연가를 신청하여 근무를 면하고 있다.선장은 항해 중 사정이 허락하는 한 항해사와 당직교대가 가능하므로 일일근무시간이 너무 많지는 아니하고 업무상 노동의 강도가 심하다고는 할 수 없으나 이.접안하는 횟수가 매일 31회로 많은데다 선박의 통항량이 많은 해역을 고속으로 항해하고 있고, 공기부양식의 고속여객선 특성상 선체 진동이 많아 쉽게 피로를 느끼고 매일 반복되는 업무로 인해 집중력이 떨어질 수 있는 환경이다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 순풍호 측이 화태도 월전리 선착장을 출발하면서 경계를 소홀히 하여 가까운 거리에서 표류중인 선명미상 어선을 발견하지 못하여 피하지 못함으로써 발생한 것이나 어로 중이던 선명미상 어선이 출항하는 여객선의 행동범위 내의 가까운 거리에서 표류한 것도 그 일인이 된다.선원 1명이 사망한 것은 선체가 전복될 때 차가운 바다에 빠져 익사한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A이 사람은 순풍호의 선장으로서 화태도 월전리 선착장을 출발하면서 경계소홀로 선착장 가까운 거리에서 표류 중이던 선명미상 어선을 발견하지 못한 채 충돌을 발생케 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다. 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

나.해양사고관련자 B이 사람은 선명미상의 어선 소유자 겸 선장으로서 화태도 월전리 선착장 앞 해상의 가두리양식장을 관리하고 있으므로 여객선 순풍호가 월전리 선착장을 정기적으로 기항하고 있어 그 선박의 이.접안 방법을 잘 알고 있는데다 자선(自船)이 소형선임을 감안하여 선착장에서 가능한 한 먼 거리에서 표류하여야 할 의무가 있으나 선착장에 너무 가깝게 표류하여 선착장을 출발하는 상대선을 피하지 못한 행위는 이 사람의 과실이다.

해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 시정을 권고한다.

5.사고방지교훈가.연안여객선은 개항장이 아닌 항구에 기항을 많이 하면서 항내에서 어선과 잡종선 등 소형선을 조우하게 되므로 철저한 경계로 소형선의 동태를 파악하여야 한다.

나.연안여객선의 선원들은 운항 중 충분한 휴식시간이 없을뿐더러 주말이나 공휴일에도 승선 근무해야 하고 선박의 통항량이 많은 연안해역을 고속으로 운항하면서 항상 긴장감속에서 생활하여야 하는 관계로 집중력이 떨어질 수 있는 여건하에 있으므로 선박소유자나 운항자는 선원들에 대한 휴식공간 확보와 연가제도를 포함한 근무환경 개선에 적극적인 참여가 필요하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 순풍호 측이 선착장을 출발하면서 경계소홀로 표류 중이던 선명미상 어선을 발견하지 못함으로써 발생한 것이나 선명미상 어선이 선착장에 너무 가깝게 접근하여 있던 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.

《권고서》목해심 재결서 제2003-043호여객선 순풍호.선명미상 어선 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662277"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B전남 여수시 남면 </span> 귀하는 선명미상의 어선을 등록하지 아니한 채 운항하면서 여수시 남면 화태도 월전리 선착장 앞 해상에서 조업 도중 정기여객선 순풍호가 선착장에 도착한 뒤 여객을 태우는 동안 선착장에 너무 가깝게 접근하여 표류하고 있다가 귀선을 발견하지 못한 채 출항하는 상대선을 피하지 못하여 2002년 11월 23일 12시 40분경 선착장 앞 해상에서 충돌사고가 발생하였습니다.이 사고는 선착장에서 너무 가깝게 표류하여 출항하는 선박을 피하지 못한 것이 원인으로 발생되었기에 앞으로 이러한 사건이 다시 발생하지 않기 위하여는 조업 중 항해선박과의 충돌을 피하기 위한 안전수칙에 대한 개선이 필요하다고 판단됩니다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 의하여 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2003년 6월 25일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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