여객선 세원1호 . 유조선 칭유3 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653045"></img><span style="display:none;"> 선 명세원1호칭유3 선 적 항제주시칭다오(靑島) 총 톤 수5,688톤824톤 선박소유자(주)J마리타임K석유공사 칭다오지사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653047"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤 5,589킬로와트(Kw) 2기디젤 721킬로와트(Kw) 1기 해양사고관련자A없 음 직 명선 장 면허의 종류1급항해사 사고일시2006년 6월 26일 09시 02분 사고장소북위 36도 02분 06초.동경 120도 17분 12초(칭다오 입구 투안다오즈이등대에서 약 140도 약 0.86마일 해상)</span> 세원1호는 1972년 1월 일본국 소재 M조선소에서 건조.진수된 총톤수 5,688톤, 디젤기관 5,589킬로와트 2기를 장치한 길이 119.91미터, 너비 22.00미터, 깊이 13.20미터의 제주시선적의 강조 국제여객선으로 주식회사 J마리타임이 군산항과 중국 칭다오(靑島)항 간을 주3회 왕복 운항하는 정기선이다.세원1호는 2006년 6월 25일 16시 40분경 군산항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다) 등 승조원 42명과 여객 247명이 승선하고 컨테이너 38티이유(TEU)를 적재한 상태로 칭다오항을 향하여 출항하였다.

선장 A는 통상의 항로를 따라 항해하여 칭다오 외항에 도착한 다음, 다음날인 26일 08시 45분경(GMT+8시간 중국표준시 이하 같음) 전 선원 입항배치 시키고 짙은 안개로 시계가 몹시 제한된 상태에서 다른 조치를 취하지 않은 채 침로 약 280도 선속 약 13.4노트로 항해하면서 같은 날 08시 55분경 중국인 도선사 B를 승선시켰다. 선장 A는 도선사 B의 조선지휘 아래 칭다오항을 향하여 약 284도 선속 약 11노트로 항해를 계속하면서 사용 중인 레이더로 선수 좌현 약 1.5마일 거리에서 종강(Zhong Kang)항을 출항하여 나오는 상대선을 확인하였다.

선장 A는 상대선의 침로와 선속 등에 대하여 레이더로 지속적으로 확인해 보지 않고 도선사에게 맡긴 채 그대로 항해를 계속 하였으며, 08시 57분경 도선사 공얀은 브이에이치에프(VHF) 채널 8로 칭다오 관제실에 세원1호에 승선을 알리고 있었다. 선장 A는 상대선이 약 0.2마일 거리까지 접근하도록 안전속력으로 감속하거나 적절한 피항조치를 취하지 아니하고 계속 항해하다가 충돌을 피할 수 없는 상황이 된 상대선이 좌변침하여 진로전방으로 들어오자 주기관을 정지 및 전속후진하고 극우전타하였으나 피하지 못하고 2006년 6월 26일 9시 02분경 칭다오항 입항로 투안다오즈이(Tuandao Zui)등대에서 약 140도 약 0.86마일 거리인 북위 36도 02분 12초.동경 120도 17분 18초 해상에서 세원1호의 선수가 314도로 회두되었을 무렵 상대선 칭유3의 우현 선수부와 양 선 선수미 교각 약 80도로 충돌하였다.사고 당시 해상은 짙은 안개로 시계가 몹시 제한되어 시정이 약 100미터 정도의 흐린 날씨에 남풍이 초속 약 4-5미터로 불었고, 파도는 잔잔한 편이었다.한편 칭유3은 1973년 6월 25일 N조선소에서 건조한 총톤수 824톤, 디젤기관 721킬로와트 1기를 장치한 길이 67.42미터, 너비 10.00미터, 깊이 4.50미터의 칭다오(靑島)선적의 강조 유조선이다.

칭유3은 2006년 6월 26일 08시 12분경 선원 7명이 승선한 가운데 종강항에서 출항하여 칭다오 외항 제2번묘지를 향하여 항로를 따라 나오고 있었다. 칭유3은 같은 날 08시 41분경 안개로 시계가 몹시 제한된 상태에서 항해등을 켜고 견시를 보강하고 침로 175도로 항로를 따라 진행하다가 같은 날 08시 51분경 침로 약 095도로 변침하고 약 3노트로 항해하였다. 이후 같은 날 09시 00분경 브이에이치에프 채널 8로 세원1호를 호출하던 중 선수 좌현전방에서 자선과 반대로 접근 중인 세원1호와 매우 근접해졌으므로 충돌을 피하기 위하여 좌변침하였으나 피하지 못하고 선수가 약 024도 회두되었을 무렵 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 세원1호의 정선수부와 선수부 심수창(Fore Peak Tank)의 일부가 파손되었고, 칭유3은 우현 1번 화물창 외판이 파손되어 적재된 화물유 약 85톤이 해상에 유출되었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 나목 및 라목, 마목에 해당된다.

가. 원인에 대한고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 몹시 제한된 상태에서 두 동력선인 세원1호와 칭유3이 칭다오항 출입항로상을 서로 반대방향으로 항해하면서 사전에 상대선을 확인하고도 제한시계에서의 항법을 제대로 지키지 아니하여 발생하였으므로 국제해상충돌예방규칙 제17조 제한시계에서의 항법이 적용된다.2) 두 선박의 운항상황에 대한 검토정기여객선 세원1호가 군산항을 출항하여 중국 칭다오항 입구에서 짙은 안개로 시정이 매우 제한된 상태에서 중국인 도선사를 승선시켜 입항항로를 따라 입항하다가 안쪽의 종강항을 출항하여 나오던 유조선 칭유3과 항로상에서 충돌하였다.

세원1호는 입출항 항로상을 약 11노트 정도의 과도한 속력으로 항해하면서 상대선을 레이더로 확인하고도 충돌의 위험성 여부를 지속적으로 관측하지 않은 채 계속 진행하였고, 칭유3은 출항항로를 따라 나오면서 미리 적절한 조치를 취하지 못하고 충돌이 임박한 급한 상태에서 상대선의 진로전방으로 좌변침하여 충돌한 것이다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 종강항을 출항하여 나오던 칭유3의 운항이 적절하지 아니하여 발생한 것이나 항로를 따라 입항하는 세원1호가 적절한 조치를 취하지 못한 것도 그 일인이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 세원1호 선장으로서 짙은 안개로 시계가 몹시 제한된 상태에서 도선사를 승선시키고 항로를 따라 칭다오항으로 입항하면서 도선사에게만 의존한 채 상대선을 미리 레이더로 확인하고도 충돌의 위험성 여부를 지속적으로 관측하지 않았을 뿐만 아니라 안전속력을 지키지 않는 등 제한시계상태에서의 적절한 운항을 하지 못한 행위가 이 충돌사고에 이르게 한 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1월 정지한다.

4. 해양사고방지 교훈정기여객선이 안개로 시계가 몹시 제한된 입출항 항로상을 따라 입항하면서 도선사를 승선시켰어도 전적으로 도선사에 의존하지 말고 항상 선박의 안전은 선장에게 있음을 명심하고 입출항 항로에서는 항상 출항하는 선박에 대비하여 안전한 속력으로 항해하면서 통항방법을 미리 약속한 경우가 아니면 상대선의 움직임에 따라 적절한 피항조치를 할 수 있도록 여유를 갖고 충돌의 위험이 사라질 때까지 극도로 조심하여 운항하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 출항하던 칭유3의 운항이 적절하지 아니하여 발생한 것이나 항로를 따라 입항하는 세원1호가 적절한 조치를 취하지 못한 것도 그 일인이다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1월 정지한다.