여객선 세모고속훼리1호.일반화물선 노비오(NOVIO)충돌사건

1. 사 실선 명 세모고속훼리1호 노비오(NOVIO)선 적 항 인천광역시 벨리제(BELIZE)소 유 자 (주)J해운사업부(운항자) K 해운(K Shipping Inc)총 톤 수 3,872.00톤 4,399.86톤기관종류.출력 디젤기관 6,700마력×2기 디젤기관 3,500마력 1기수 심 인 A B직 명 선 장 2등항해사면허의종류 2급항해사 3급항해사 지정해난관계인 C직 명 선 장사고일시 1998년 4월 11일 02시 25분경사고장소 북위 35도 31분 00초.동경 125도 48분 00초(상왕등도 등대로부터 진방위 241도, 약 17.3마일 해상) 세모고속훼리1호는 1981년 1월 진수된 총톤수 3,872.00톤 디젤기관 6,700마력 2기를 거치한 인천광역시 선적의 강조 연해구역(국내항해)의 카페리선으로서 길이 123.52미터×너비 20.00미터×깊이 13.70미터, 만재흘수 5.91미터, 경하흘수 4.22미터로 여객정원 466명, 트럭(8톤) 8대, 샤시(40톤) 8대(또는 승용차 25대), 컨테이너(10톤)180개를 적재할 수 있고, 레이더, 자이로콤파스, 항적기록기 및 선수미에 각각 쓰러스트(Thruster)가 장착되어 있으며 인천항과 제주항 간을 정기적으로 운항하는 선박이다.

이 선박은 1998년 4월 10일 19시 00분경 수심인 선장 A이하 선원 24명이 승무한 가운데 여객 47명, 차량 61대 및 잡화 297톤을 적재하여 흘수 전부 5.00미터, 후부 6.00미터 상태로 제주항으로 가고자 인천항을 출항하였다. 이후 이 선박은 예정항로를 따라 전속으로 항해하여 진침로 205도로 속항중이던 같은 날 22시 10분경 옹도등대를 좌현정횡 약 0.8마일로 통과하자 진침로 184도로 변침하였고, 당시 역조로 인하여 전속 약 16.3노트로 항해중이던 같은 날 24시 00분경 안개로 시계가 0.5 - 1.0마일로 제한된 상태에서 항해당직을 인계받은 수심인 2등항해사 B는 다음 날인 4월 11일 00시 05분경 어청도등대를 좌현정횡 약 3.0마일 거리로 통과하자 칠발도 등대를 좌현 약 3.5마일 거리로 항과하고자 진침로 187도로 변침한데 이어 같은 날 01시 00분경 예정항로 선상에서 약간 좌편으로 치우쳐 있음을 확인하고 진침로 189도로 조정하였다.

같은 날 02시 05분경 더욱 짙은 안개로 시계가 약 0.1마일로 제한되었으나 수심인 B는 무중신호 취명, 감속 및 선장에게 알리지 아니하는 등 시계제한 상태에서의 항법을 준수하지 아니하고 속항중 선수 좌현 약 7도방향 약 9.0마일 거리로부터 접근하는 노비오(NOVIO) (이하 “상대선”이라 한다)를 ARPA로 초인하였으나 좌현대 좌현의 최근접거리(DCPA) 약 1.2마일로 항과할 것으로 속단 한 채 별다른 주의를 기울이지 아니하고 항해를 계속하였다.그 이후 상대선을 충돌 약 2-3분전 다시 확인한 바 최근접거리가 0.9마일에서 0.6마일 거리로 급속히 가까와 지고 있음에도 수심인 B는 특별한 주의 및 조치를 취하지 아니하고 항진하고 있던중 갑자기 선수로부터 좌현 약 30도방향의 가까운 거리에서 녹등과 장등을 보이며 침로와 거의 직각으로 상대선이 접근되고 있음을 육안으로 확인하자 급히 키를 수동으로 바꾸어 극우전타를 명하고 기관을 정지시켰으나 피항하지 못하고 전진타력이 감소되지 아니한 상태에서 선수가 약 10도정도 우회두되었을때인 같은 날 02시 25분경 상왕등도 등대로부터 진방위 241도, 거리 약 17.3마일 해상의 북위 35도 31분 00초.동경 125도 48분 00초 지점에서 좌현 선수부와 상대선의 우현 선수부가 선수미선 교각 약 80도로 충돌하였다.

당시 짙은 안개로 시계가 약 0.1마일 정도로 제한된 가운데 북풍이 초속 5미터 정도로 불고 파고는 0.5미터 내외였다. 한편 노비오(NOVIO)는 1970년 진수된 총톤수 4,399.86톤 디젤기관 3,500마력 1기를 거치한 벨리제(Belize)국적의 강조 일반화물선으로서 파나마 K해운( K Shipping Inc) 소유의 선박으로 (주)M이 정기용선하여 주로 동해 - 인천간 N양회공업(주)의 P 시멘트 수송에 운항되어 왔다.

이 선박은 1998년 4월 9일 07시 00분경 지정해난관계인 선장 C이하 선원 17명(전원 미얀마인)이 승무한 가운데 시멘트 6,770톤을 적재하고 인천항으로 가고자 동해항을 출항한 후 약 10.5노트의 전속으로 항해하여 동해안 및 남해안을 지나 다음 날인 4월 10일 24시 00분경 칠발도 등대로부터 진방위 약 354도 약 16마일 거리의 해상을 지날무렵부터 안개가 끼기 시작하자 당직교대차 선교로 올라온 2등항해사 D 및 지정해난관계인 C는 같이 당직에 임하였다.

이후 짙은 안개로 시계가 약 0.1마일 정도로 제한된 상태에서 진침로 006도, 순조로 약 12.0노트의 속력으로 항해중일때인 같은 날 02시 10분경 선수 좌현 약 7도방향 약 6.5마일 거리로부터 접근중인 세모고속훼리1호(이하 “상대선” 이라한다)를 레이더상으로 초인하였다.그러나 지정해난관계인 C는 당시 시계가 제한되고 통항선의 왕래가 번잡한 항로임에도 제3의 선박(제5포천호로 추정)의 좌현측으로 추월을 시도하느라 반항중인 상대선에 대한 동정감시를 소홀히 한 채 기관사용준비(S/B ENG)와 함께 선속만을 약 8노트로 감속하고 2등항해사로부터 상대선의 근접거리만을 보고 받으며 속항하다가 상대선이 선수 가까이로 접근된 것을 확인하였으나 추월중이던 제3의 선박과의 관계만을 의식한 나머지 상대선의 동정을 정확하게 파악하지 아니한 상태에서 상대선의 우현쪽으로 통과하고자 좌현 전타를 명하였으나 피항하지 못하고 선수가 약 90도정도 회두되었을 때 앞서 기술한 바와같이 충돌하였다.이 충돌로 세모고속훼리1호는 좌현선수로부터 약 26미터에 이르는 외판(FR. NO. 128-166)의 6개소에 굴곡 및 파공손상이 있었으며 노비오(NOVIO)는 우현 선수부가 대파되었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 노비오(NOVIO)측이 충돌 약 15분전 선수 좌현 약 7도방향 약 6.5마일 거리로부터 남하중인 세모고속훼리1호를 레이더로 초인한 후 무중신호를 울리고 감속하는등 위험이 사라질때까지 극도로 조심스럽게 항해하지 아니하고 통항선의 왕래가 번잡한 항로임에도 제3의 선박(제5포천호로 추정)의 좌현측으로 추월을 시도하느라 반항중인 상대선에 대한 동정감시를 소홀히 한 채 속항중 선수 지근거리에 나타난 상대선을 피항하고자 좌현 전타를 감행함으로써 발생한 것이나 세모고속훼리1호측이 무중신호를 울리고 감속하는 등 제한된 시계상태에서의 항법을 준수하지 아니 한 것도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위1) 수심인 B이 사람은 세모고속훼리1호의 당직항해사로서 당시 안개로 시계가 극히 제한된 서해상을 남하중 시계제한 상태에서의 항법을 준수하지 아니함으로써 이 사고를 발생시킨 직무상 과실이 인정된다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.2) 수심인 A이 사람은 세모고속훼리1호의 선장으로서 당시 안개로 시계가 극히 제한된 서해상을 남하중 선교에서 직접 조선지휘를 하여야 할 의무가 있음에도 그러하지 아니 함으로써 이 사고를 발생시킨 직무상 과실이 인정된다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.3)지정해난관계인 C이 사람은 노비오(NOVIO)의 선장으로서 당시 안개로 시계가 극히 제한된 서해상을 북상중 시계제한 상태에서의 항법을 지키지 아니한데다 좌현 전타를 감행함으로써 이 사고를 발생시킨 직무상 과실이 인정된다.

지정해난관계인 C에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 노비오(NOVIO)측이 무중신호 및 안전속력을 지키지 아니하고 상대선의 진로로 좌현변침을 하는 등 시계제한 상태에서의 운항이 적절하지 아니하여 발생한 것이나세모고속훼리1호측의 운항이 부적절한 것도 일인이 된다. 수심인 B의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 A를 견책한다.지정해난관계인 C에 대하여권고한다.