여객선 섬사랑6호 교량교각 접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663507"></img><span style="display:none;"> 선 명섬사랑6호 선 적 항목포시 선박소유자B 선박운항자(합)J상사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663509"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수177.00톤 기관종류.출력디젤기관 459㎾ 2기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류4급항해사 사고일시2006년 1월 14일 10시 00분 사고장소북위 34도 46분 06초.동경 126도 07분 45초(신안군 팔금도.안좌도 연결 신안1교 교각)</span>가.

신안1교의 현황신안1교는 신안군 안좌도 마진리와 팔금도 장촌리를 연결하는 총길이 510미터의 연도교(連島橋) 교량으로 총 10개의 교각(橋脚)이 설치되어 있으며, 각 교각에는 북쪽의 제1번교각에서 남쪽 방향으로 차례로 교각번호가 부여되어 있고, 각 교각 사이의 거리는 45미터이지만 제4번과 제5번 교각 사이의 거리는 60미터이다.이 중 선박의 안전 통항을 위하여 흑산도에서 목포 방향의 제4번과 제5번 교각과 다리 상층부에, 목포에서 흑산도 방향의 제6번과 제7번 교각과 다리 상층부에는 각각 무인 항로표지로 교량등이 설비되어 있다.

즉, 일방통항을 유도하기 위하여 각 교량등을 양 방향으로 설치하지 아니하고 한 방향에만 설치하여 흑산도나 도초도에서 목포로 향할 경우 제4번과 제5번 교각 사이를 항해하도록, 그 반대일 경우 제6번과 제7번 교각 사이를 항해하도록 유도하고 있다.

나. 항로의 특징안좌도와 팔금도 사이에 있는 수도는 비교적 수심이 깊으나 수로가 좁고, 굴곡이 많아 소형선 이외는 통항이 어렵다. 특히, 목포에서 흑산도나 도초도를 운항하는 비교적 고속선인 여객선이 이 좁은 수도를 통항할 경우 한시라도 주의경계를 소홀히 하면 대단히 위험하고, 특히 교량을 통항할 경우에는 각별한 주의를 기울여야 한다.

다. 섬사랑6호의 운항관리규정해운법 제23조(운항관리규정의 작성)에는 내항여객운송사업의 면허를 받은 자(이하 "내항여객운송사업자"라 한다)는 여객선의 안전확보를 위하여 해양수산부령이 정하는 바에 의하여 운항관리규정을 작성하여 K조합법에 의하여 설립된 K조합(이하"K조합"이라한다)에 제출하여야 한다고 규정되어 있다. 그러나 운항관리규정 중에는 여객운송사업자 및 여객운송사업의 종사자가 준수하여야 하는 사항만 나열되어 있고, 여객이 준수하여야 하는 내용은 없다.그리고 같은 법 제24조제1항에는 내항여객운송사업자는 K조합이 선임한 선박운항관리자(이하 "운항관리자"라 한다)의 안전운항에 관한 지도ㆍ감독을 받아야 하고, 같은 조 제3항과 제4항에는 운항관리자는 법 제23조 규정에 의한 운항관리규정의 준수, 항만에의 여객선입출항, 선원의 교육등 안전운항을 위한 직무와 지도에 충실하여야 하고, 운항관리자는 여객선의 안전운항을 위하여 필요한 경우에는 해양수산부령(운항관리규칙)이 정하는 바에 의하여 해양수산부장관에게 여객선의 증회운항ㆍ출항정지 또는 사업계획에 따른 운항의 변경 등을 요청할 수 있다고 규정하고 있다.이 선박의 운항관리규정 중 이 선박이 운항하는 항로 및 기항지로는 목포에서 도초 사이와 도초를 기점으로 우이2구, 예리, 동소우이도, 서소우이도, 우이1구를 돌아서 다시 도초를 경유하여 목포까지 왕복하는 것으로 정하고 있고(운항관리규정 제4조제1항), 선장은 입출항시와 기상악화시 및 무중항해시, 협수로 통과시, 해상교통량 혼잡지역, 어선밀집해역, 기타 안전운항을 위해 필요시 직접 조선하여야 하고 특별조치를 취하여야 하며(동조 제3항), 육교의 교각을 통과하여야 할 때는 주위의 상황을 고려하여 감속하여야 한다(동조 제5항제2호)고 규정하고 있다.그리고, 선장은 조타실, 기관실 등을 출입통제구역으로 정하여 여객의 출입을 통제하고 선박의 보안에 최선을 다한다(제11조제3항)라고 하여 선장으로 하여금 조타실과 기관실 등에 여객의 출입을 통제하도록 하고 있다.

라. 사실의 경과섬사랑6호는 2003년 9월 전라남도 목포시 소재 M기업(주)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 177.00톤(L41.16xB8.00xD2.20미터), 연속최대출력 459㎾의 디젤기관 2기를 주기관으로 장치하고 목포-도초면 화도리-우이도(낙도보조항로)를 정기적으로 운항하는 강조 여객선(여객 및 차도선)이다.이 선박의 공부상 소유자는 C이고, (합)J상사가 이 선박을 운항하고 있는데, 매일 신안군 도초면을 06시 30분경 출항하여 우이도를 경유한 후 다시 도초면에 08시 50분경 돌아와서 같은 날 09시 00분경 목포항을 향하여 출항한 후 11시 00분경 도착하여 대기하다가, 같은 날 12시 10분경 출항하여 같은 날 14시 10분경 도초면에 도착한 후 우이도를 1회 더 경유하고 같은 날 16시 40분경 회항하여 정박하는 형태로 운항을 반복하여 왔다.이 선박은 2006년 1월 14일 09시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라고 한다)를 비롯해 기관장 D, 항해사 E, 조기장 F 등 4명이 승선한 가운데 승객 30명, 차량 5대를 적재하고 선수흘수 0.8미터, 선미흘수 2.2미터 상태로 목포항을 향하여 도초면 하도리 선착장을 출항하였다.이 선박이 출항한 직후 하도리에 미처 하선하지 못한 배웅객 1명이 하선을 요청하자 선장 A는 같은 날 09시 05분경 매실리 선착장에 기항하여 배웅객을 하선시킨 후 속항하였다.매실리 선착장을 출항하고 선수 차량 램프를 올린 후에 마무리를 한 항해사 E와 조기장 F가 조타실로 올라갔을 때 여객 4명이 조타실에서 잡담을 나누고 있었다.조기장 F는 약 4년간 조타기 조종을 한 경험이 있으며, 도초에서 신안1교를 건너서까지 집타하고 항해사 E는 조기장 F로부터 조타기 조종을 인수하여 목포 용머리까지 맡는 등 2사람이 교대로 조타기 조종을 하여왔는데, 선장 A의 직접적인 지시를 받아 조타기를 조종하여야 하나 4년간의 경험으로 항로에 익숙하여져 있어 선장 A의 감독을 받지만 직접적인 조타명령을 거의 받지 않은 채 스스로 침로를 찾아 조선을 하여 왔다.이 선박이 약 12.5노트의 속력으로 항행하여 팔금등대 앞 해상을 항과할 무렵인 같은 날 09시 48분경 도초농협카훼리호(총톤수 277톤)가 이 선박의 좌현으로부터 200미터 떨어져 약 15노트의 속력으로 추월하였으며 도초농협카훼리호의 항주파(발산파)의 영향을 받아 선체가 약간 요동하였으나 침로를 유지하는데 방해를 받지는 아니하였다.이 선박을 추월한 도초농협카훼리호가 같은 날 09시 54분경 신안1교 제4번과 제5번교각 사이를 통과하는 것을 본 조기장 F는 제6번과 제7번 교각 사이를 통과하기 위하여 평소대로 침로를 신안1교 제7번 교각을 향하여 정침(약 160도)한 후 밝혀지지 아니한 일(놀이 구경 등)을 함으로써 조타감시 및 주위 경계를, 선장 A가 조타감독 및 주위 경계를, 항해사 E가 주위 경계를 모두 소홀히 하였다.그 후 이 선박이 신안1교 제7번 교각과 약 25미터로 가까이 접근하는 것을 뒤늦게 확인한(사고 발생 5초전) 항해사 E가 “F야 왜 이러니” 하고 말하면서 교각과의 충돌을 피하기 위하여 조기장 F가 잡고 있던 조타륜을 잡고 극좌전타하였고, 사태를 알아차린 선장 A가 주기관 정지에 이어 전속후진하였으나 전타와 감속의 효과가 생기기 전인 같은 날 10시 00분경 이 선박의 선수와 제7번 교각이 정면 충돌하였다.당시 사고해역은 맑고 북서풍이 초속 8미터로 부는 날씨에 해상은 잔잔하였으며, 시계는 약 10마일 이상으로 양호하였다.이 접촉사고로 신안1교 제7번 교각 구조물의 일부가 탈락되는 손상을 입었고, 섬사랑6호는 선수램프가 굴곡되고, 승객 5명이 부상을 입었다.

2.원 인이 교량접촉사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 나목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 운항관리규정의 적정성에 대한 검토섬사랑6호는 목포-도초-우이도를 정기적으로 운항하는 여객선(여객 및 차도선)으로 이 선박의 운항관리규정에 따르면 선장은 입출항시와 기상악화시 및 무중항해시, 협수로 통과시, 해상교통량 혼잡지역, 어선밀집해역, 기타 안전운항을 위해 필요시 직접 조선하여야 하며 특별조치를 취하여야 하고(제4조제3항), 육교의 교각을 통과하여야 할 때는 주위의 상황을 고려하여 감속하여야 한다(동조 제5항제2호)고 규정하고 있다.그리고, 선장은 조타실, 기관실 등을 출입통제구역으로 정하여 여객의 출입을 통제하고 선박의 보안에 최선을 다한다(제11조제3항)라고 하여 선장으로 하여금 조타실과 기관실 등에 여객의 출입을 통제하도록 하고 있다.

하지만 이러한 통제 규정은 권고사항으로 위반하여도 강제로 제재를 가할 수 있는 법적 장치가 없는 실정이다.운항관리규정 제11조(여객의 준수 및 주지사항)의 규정은 규정의 제목에 상응하는 적절한 내용이 없고, 모두 운항관리자 내지는 선박운항자가 준수하여야 할 내용만 나열되어 있는데 이는 여객의 준수사항 위반에 제재를 가할 수 있는 법률의 근거가 없는 것에 기인한 것으로 판단된다 <각주>1</각주> .(2) 운항관리규정의 준수 여부이 선박은 신안1교 교각 사이를 통과하면서 속력을 감속하지 아니한 채 평소의 항행 속력으로 항행하였고, 또한 선장이 직접 조선하지도 아니하고 조기장(이 선박의 경우 조기장이라고 불리고 있지만 실제는 갑판수의 역할을 하고 있었다고 판단된다)에게 일임한 채 밝혀지지 아니한 다른 일에 종사하고 있었다.또한, 선장은 여객이 조타실에 4명이나 들어오는 것을 통제하지 아니하였고, 오히려 이들과 항행과 전혀 관련이 없는 잡담 내지는 놀이 등을 하면서 조타감독을 제대로 하지 아니하였다고 판단된다.

(3) 주장에 대한 판단섬사랑6호 선장은 추월하던 도초농협카훼리호 항주파의 영향을 받아 침로를 유지하기 어려워 교각과 충돌하였다고 주장하고 있고(항해사 E, 조기장 F 각인도 처음에는 같이 주장하였음), 도초농협카훼리호 선장은 팔금등대 앞 해상을 항과할 무렵인 사고 당일 09시 48분경 섬사랑6호의 좌현으로부터 200미터 떨어져 약 15노트의 속력으로 추월하였다고 하여 서로 상반되게 주장하고 있다.경험칙상 살피건대 277톤의 선박이 15노트의 속력으로 항행하면서 발생시키는 항주파의 영향을 받아 12.5노트의 속력으로 항행하던 177톤의 섬사랑6호가 침로유지에 어려움을 겪어 교각과 충돌하였다고는 판단되지 아니하다.또한, 섬사랑6호의 선장은 교각과 충돌 당시 타각지시기가 고장 나서 선박조종에 어려움이 있었고, 이 고장이 교각과 충돌의 원인 일부가 되는 것처럼 주장하고 있는데 조기장은 당시 이러한 현상이 없었다고 증언하고 있으므로 이를 배척한다.

(4) 사고발생원인에 대한 검토이 사고에서 보는 바와 같이 여객이 4명이나 조타실에 들어와서 장기간 선장 등과 잡담을 나누거나 밝혀지지 아니한 일을 함으로써 조기장은 조타감시 및 주위 경계를, 선장 A는 조타감독 및 주위 경계를, 항해사 E는 위 경계를 모두 소홀히 하여 사고에 이르게 되었는데 선장을 비롯하여 무려 3명의 선원과 4명의 여객이 함께 조타실에 있으면서 선수가 신안1교 교각을 향하여 25미터로 접근할 때까지 알지 못하였다는 것은 여객이 어떤 일(놀이)에 빠져 있었고, 승무원들이 이 놀이를 구경하다가 조타감시를 소홀히 하였다는 정황을 도출할 수 있다.

(5) 여객의 조타실 무단 출입에 관한 검토여객 1명도 아니고 4명이 조타실에 들어와서 장기간 선장 등과 잡담을 나누거나 밝혀지지 아니한 일(놀이 등) 등을 하고 있을 정도로 조타실 내 선박안전운항 체제가 위협받고 있었다. 설혹 잡담에만 열중하여 조타감시를 소홀히 하였다고 하여도 여객이 필요 없이 출입하는 것도 막아야 하며 특히, 조타실에서 장기간 머무르는 행위는 용납되어서는 아니 된다.운항관리규정상 선장으로 하여금 조타실, 기관실 등을 출입통제구역으로 정하여 여객의 출입을 통제하고 선박의 보안에 최선을 다한다(제11조제3항)라고 하여 조타실과 기관실 등에 여객의 출입을 통제하도록 하고 있지만 이는 위에서 살펴본 바와 같이 권고사항이지 강제사항이 아니다.

실제로 여객선이 항해하는 도서 지방은 지역민 중에서 각종 단체의 장, 조합의 이사, 대의원 등 지도자급 인사들(통상 유지들) 중 몇몇이 우월적 지위를 누리고자 조타실에 들어오는 경우가 많고, 이들이 지역 여론을 주도하고 있는 현실에서 엄격하게 출입을 금지하면 여론이 나쁘게 돌아가 선장의 평판이 나쁘게 되고 그 여파로 여객선의 운항이 어렵게 되는 점 등이 있어 여객의 출입을 철저하게 통제하기가 매우 어려운 입장에 있는 실정이다.이에 대하여 심리과정에서도 나타난 바와 같이 선장과 S조합 목포지부장도 권고사항을 강제사항으로 변경하는 것이 바람직하다는 주장은 그 상당성이 인정된다.

나. 사고발생원인이 교량교각접촉사건은 조타실 내에서 선장 등 선교 항해당직자 모두 무단으로 조타실에 출입한 여객과 잡담 등을 하면서 조타감시를 소홀히 하여 발생한 것이다.여객 5명이 부상을 당한 것은 충돌의 충격에 의한 것이다. 3 해양사고관련자의 행위(가) 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 여객선 섬사랑6호의 선장으로서 이 선박의 운항관리규정상 조타실, 기관실 등을 출입통제구역으로 정하여 여객의 출입을 통제하고 선박의 보안에 최선을 다하여야 할 주의의무와 협수로 통과시, 안전운항을 위하여 필요시 직접 조선하여야 하고, 특별조치를 취하여야 할 주의의무가 있으며 육교의 교각을 통과하여야 할 때는 주위의 상황을 고려하여 감속하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 선속을 감속하지 아니한 채 조타실에 여객 4명이 출입하는 것을 방치하고 여객과 잡담 등을 하면서 조타감시를 소홀히 하여 이 충돌사건을 발생하게 한 것은 이 사람의 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.

5. 시정.개선의 요청가. K조합운항관리규정상 선장으로 하여금 조타실, 기관실 등을 출입통제구역으로 정하여 여객의 출입을 통제하고 선박의 보안에 최선을 다한다(제11조제3항)라고 하여 조타실과 기관실 등에 여객의 출입을 통제하도록 하고 있지만 이는 위에서 살펴본 바와 같이 권고사항이지 강제사항이 아니다. 따라서, 첫째 조타실 등에 여객이 출입하면 선박 안전운항이 저해되어 여객의 생명을 위협하는 결과가 발생하기 쉬우므로 S조합을 비롯하여 여객선을 운항하는 선사와 선장이 합심하여 여객이 이러한 장소에 출입하지 못하도록 적극적으로 교육.홍보하고 설득할 필요가 있다.둘째, 이와 병행하여 조타실 등 통제구역, 여객실, 출입통로 등에 이에 대한 주의 또는 경고를 표시한 표찰을 게시하여 여객으로 하여금 조타실 등 출입통제구역에 무단으로 드나드는 것을 사전에 방지할 필요도 있다.마지막으로 운항관리자는 여객선의 안전운항을 위하여 필요한 경우에는 해양수산부령(운항관리규칙)이 정하는 바에 의하여 해양수산부장관에게 여객선의 증회운항ㆍ출항정지 또는 사업계획에 따른 운항의 변경 등을 요청할 수 있다는 규정(해운법 제23조)을 근거로 여객선 안전을 위협하는 여객의 조타실 등 통제구역에의 무단 출입에 대한 법적 제재를 가할 수 있도록 법에 관련 규정을 신설하여 줄 것을 건의하기를 요청한다.위에서 살펴본 바와 같이 실제로 현행의 규정만으로는 여객의 출입을 철저하게 통제하기가 매우 어려운 입장에 있는 실정임을 고려하여 항행안전을 위협하는 장소에 허가 없이 출입하는 여객에 대하여 강제적 조치가 내려질 수 있도록 법률적 보완을 요청하여야 할 것이며 이 요청을 K조합 목포지부 운항관리실장에게 하여야 하나 위와 같은 일들이 전국의 연안을 항해하는 여객선에 공통된 실정임을 고려하여 그 상급기관인 K조합에 개선을 요청하는 바이다.나.

F이 사고는 조타실 내에서 선장 등 선교 항해당직자가 무단으로 조타실에 출입한 여객과 잡담 등을 하면서 모두 조타감시를 소홀히 하여 발생한 것으로 1차적으로 선장 등 항해당직자들의 조타감시의 소홀히 그 원인이 되지만 선장의 허락 없이 무단으로 조타실에 들어와서 머무르면서 잡담 등을 한 여객의 무질서한 형태도 위험을 창출시키는 원인이 되었다.이와 관련하여 K조합 목포지부에서 나름대로 이에 대한 대책을 마련하여 시행하고는 있으나 법적 강제력이 수반되지 아니한 권고의 형식으로는 그 실효성이 한계가 있다.즉, 현행대로 도서지방을 운항하는 여객선에서 현행의 규정에 따라 여객에게 조타실 등 여객통제구역에의 출입을 삼가도록 교육.홍보하고 설득하는 것만으로 여객의 출입을 철저하게 통제하기가 매우 어려운 입장에 있는 실정임을 고려하여 항행안전을 위협하는 장소에 허가 없이 출입하는 여객에 대하여 강제적 조치가 내려질 수 있도록 법률적 보완이 필요하다고 판단된다 <각주>2</각주> .이러한 위반행위에 대한 법적 제재(과태료 등)를 어떤 법률에서 보완하여야 하는가는 적확(的確)하게 관련 법규를 지칭할 수 없으나 그러한 규정이 내.외항해운업에 공통되는 사항이므로 F에서 주도적 입장에서 종합적 검토를 하는 것이 타당하다고 판단되므로 “항공법”이나 “항공 안전 및 보안에 관한 법률” 등의 유사한 규정을 참고하고, 관계부처와 협의하여 이에 관한 법률 규정을 보완하는 조치를 취할 것을 요청한다.다만, K조합으로 하여금 공식적으로 법률보완을 요청하도록 하였으므로 굳이 시정요청서를 작성하지 아니한다.

6. 사고방지교훈가. 조타실 등 여객의 출입이 금지된 곳에 여객이 출입하지 아니하도록 선박운항자 및 K조합은 적절하고 효과적인 대책을 수립하여 시행할 필요가 있다.

나. 운항관리규정은 여객선 안전운항을 성취하기 위한 최소한의 규정으로 많은 여객을 수송하는 승무원은 이를 보다 체계적이고 철저하게 준수하고, 선박운항자는 종합적으로 감독할 필요가 있다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 교량교각 접촉사건은 선장 등이 조타실 내에서 여객과 잡담등을 하면서 조타감시를 소홀히 하여 발생한 것이다.여객 5명이 부상을 입은 것은 충돌의 충격에 의한 것이다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.