여객선 서해훼리호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646703"></img><span style="display:none;"> 선 명서해훼리호 선 적 항군산시 선박소유자J훼리 주식회사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646705"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수110톤 기관종류, 출력디젤기관 500마력×2기 지정해난관계인J훼리주식회사K해운조합M지부M지방해운항만청 사고일시1993년 10월 10일 10시 00분 사고장소북위 35도 38분 06초, 동경 126도 20분 06초(파장금 등대로부터 067도, 2.0마일 해점)</span>가.

서해훼리호의 구조 및 설비서해훼리호는 (주)K선박기술이 일본의 낙도운항 유사 여객선 10여척을 모델선으로 하여 기본설계를 하였으며, 군산시 소재 N조선소에서 건조하여 1990년 10월 진수하였다.이 선박은 K선급으로부터 제조검사를 받았으며 같은해 10월 26일 관할 관청인 M지방해운항만청의 제1회 정기검사를 받았다.

(1) 제 원<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646707"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수110톤경하톤수(LIGHT SHIP)165.740톤재화중량(DEADWEIGHT)60.518톤배수톤수(DISPLACEMENT)226.258톤 만재흘수1.912미터 길이(L.B.P)33.00미터 너 비6.20미터 깊 이2.70미터 최대탑재인원221명(선원 12명, 여객 207명, 기타 2명) 여객정원207명(우대객실 20명, 상부여객실 60명, 하부여객실 127명)해상시운전속력 1/4부하 2/4부하 3/4부하 4/4부하1,134RPM, 125마력, 9.68노트1,429RPM, 250마력, 11.80노트1,635RPM, 375마력, 12.77노트1,800RPM, 500마력, 13.77노트 주 기 관쌍용커민스 KTI-19M형연속최대출력 500마력, 1,800RPM , 디젤기관 2대이고, 선교에서 기관제어를 한다.</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646709"></img><span style="display:none;"> 추 진 기브이형 샤후트 브라켓 쌍추진기(V TYPE SHAFT BRACK ET TWIN SCREW)로서 외방회전, 직경 1.41미터, 날개 4개의 스크루 추진기와 길이 6.075미터, 직경 0.13미터의 추진기축 2개 조 타 기기동유압식 쌍조타기(TWIN RUDDER)로써 비상조타 장치와 타각지시기의 발신기는 타기실에 있으며, 선교에 조타스탠드와 타각지시기가 있다.</span> (2) 구 조서해훼리호는 2기2축의 순양함형선미(CRUISER STERN), 단저(SINGLEBOTTOM) 구조로서 상갑판 아래는 선수로부터 선수창고, 전부화물창(8.363톤), 하부여객실, 후부화물창(14.705톤), 기관실, 오수탱크(SEWAGE TANK), 타기실이 6개의 수밀격벽으로 구분되며, 상갑판위에는 상부여객실, 식당 및 화장실이 있고, 유보갑판에는 조타실, 선장실, 선원실, 우대객실(VIP ROOM)이 있다.

(3) 설 비<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646711"></img><span style="display:none;"> 구명설비유보갑판에 25인용 팽창식 구명뗏목 9개가 있고, 자동이탈장치가 부착되어 있다.구명부환 4개, 구명동의 248(소인용 구명동의 23개 포함)가 비치되어 있다. 무선설비출력 25와트의 초단파 무선전화기(VHF) 1대와 출력 30와트의 중단파 무선전화기(SSB) 1대가 설비되어 있다.

배수설비상갑판 양현측에 각각 5개의 배수구(SCUPPER)와 길이 33.5×너비 21.0센치미터인 2개의 방수구(FREEING PORT)가 설비되어 있으며, 배수구 면적은 0.267평방미터이다.이 선박은 소형선박 검사기준을 준용하도록 되어 있어 배수구 면적 규정은 없으나 5～6톤의 물이 갑판상에 올라올 때 배수용적은 0.107톤이고, 힐링 모멘트(Heeling Moment)는 13.883(Ton-m)이며, 강선 구조 규정에 의한 1.661평방미터의 배수구 면적의 경우 배수용적은 0.664톤이고 힐링모멘</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646713"></img><span style="display:none;"> 트는 12.49(Ton-m)로 그 차이 경사각은 0.851도로서 해수의 유입량에 비하여 배출량의 차이로 인한 경사각은 크지 않다.

개구부 폐쇄장치2개의 기관실 출입문과 각 1개의 조타기실, 선수창고, 하부여객실 앞쪽 출입문은 강제수밀식이고, 하부여객실 뒤쪽 출입문은 2짝의 미닫이 풍우밀식이며, 화물창구는 목재 햇치보드위에 방수범포를 덮고 로프로 고박하게 되어 있다.</span> (4) 만재흘수선 지정하기건현 계산에서 만재흘 수가 2.311미터이고, 선박복원성 규칙에 의한 복원력 계산에서 만재흘수가 1.912미터이나 만재흘수선 지정은 하기건현 0.409미터, 만재흘수 2.311미터로 지정하여 표시되어 있다.

(5) 밸러스트(Ballast)타기실에 적재되어 있는 자갈 7.3톤은 건현의 감소(4.10센티미터)를 가져왔으나 선체 중심의 아래에 적재되어 있다.

나. 지정해난관계인 J훼리 주식회사지정해난관계인 J훼리(주)는 군산시에 사무소를 둔 연안여객운송사업자로 사선 3척(서해훼리호, 뉴페리호, 오양1호)과 수탁선 4척(새마을 12, 13, 18 및 19호)을 가지고 서해중부 6개 항로에 투입, 도서민 해상운송을 하고 있는 낙도보조항로 운항 업체이다.지정해난관계인 J훼리(주)는 운항관리규정을 작성, K해운조합에 제출하여 심의를 받고 운항관리규정에 따라 여객선의 운항을 하고 있다.서해훼리호의 운항관리규정에 따르면 예정항로상의 운항정지 기상상태 기준을 풍속 12미터, 파고 2.5미터, 시정이 1킬로미터로 하고 제반주의보 발효시에는 운항을 중단하며, 여객정원은 선장이 최종확인하고 출항 또는 운항할 수 없는 경우에는 그 사유와 위치를 지정해난관계인 K해운조합 M지부의 운항관리실장에게 보고하도록 되어 있다.

다. 지정해난관계인 K해운조합 M지부지정해난관계인 K해운조합 M지부의 운항실은 송달거리가 약 15마일에 불과한 초단파무선전화기 1대를 가지고 있고 중계소가 없어 실제로 약 30마일 떨어진 곳에서 운항중인 서해훼리호와 직접 교신할 수 없어 안전운항에 관한 지도, 감독을 제대로 하지 못하고 있다.여객선 선장은 운항관리규정에 따라 인명 및 화물의 안전을 위하여 출항전 점검을 행하고 여객 및 화물을 기재한 출항전점검보고서를 K해운조합이 선임한 선박운항관리자에게 제출하여 지도, 감독을 받도록 되어 있으나 서해훼리호는 출항전점검보고서를 작성하여 선장이 보관하고 있다.

라. 지정해난관계인 M지방해운항만청지정해난관계인 M지방해운항만청은 여객선 서해훼리호의 해상여객운송사업면허 관청으로서 지정해난관계인 J훼리 주식회사 및 지정해난관계인 K해운조합 M지부에 대하여 지도, 감독을 하도록 되어 있다.위도는 주위에 6개의 유인도가 있어 총 2,972명(1992년 통계)의 낙도민이 상주하고 하계피서객과 주말 낚시인파가 몰리는 곳이며 서해훼리호에 의한 위도～격포항로의 1992년도 연간 여객 수송실적은 72,564명(연간 1일 평균 199명)이고, 일기불순으로 결항한 일수는 35일이며, 수입은 약 6천만원에 지출은 약 3억9천만원으로 약 3억3천만원의 결손이 발생하였다.

마. 출항상태1993년 10월 10일 08시 50분경 선장 D등 선원 7명이 승선하고 공선으로 위도의 파장금을 출발하여 인근의 벌금과 식도에 차례로 들러 여객을 승선시킨후 같은 날 09시 30분경 파장금에 다시 기항하여 여객을 승선시켰다.당일은 일요일이었기 때문에 주말 낚시승객들이 많이 몰린 데다가 출항전에 여객의 승선을 통제하지 못하여 여객정원 207명보다 148명이 초과 승선함으로서 최대탑재인원 221명보다 141명(9.87톤)이 초과 승선하였고, 새우액젓 600여통(9톤)을 실어 재화중량 60.518톤보다 6.498톤을 과적하여 상당흘수 1.949미터의 상태로 같은날 09시 45분경 파장금 선착장을 떠나 목적지 격포로 향하였다.당시의 재화상태는 다음과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646715"></img><span style="display:none;"> 승선인원362명(선원 7명 포함)여객1인당 무게(수화물 포함)70Kg</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646717"></img><span style="display:none;"> 여객의 분포상갑판 하부여객실 : 130명상갑판 여객실 : 100명상갑판 : 112명 유보갑판 : 20명기관실내 중력식 연료탱크100% 적재(2.325톤) 연료탱크 70% 적재(5.632톤) 청수탱크100% 적재(3.286톤) 오수탱크 50% 적재(6.572톤) 항해비품(창고)1.089톤(설계도서 참고) 식량(식당)0.216톤(설계도서 참고)중간화물창(Wire rope 등)2.0톤멸치액젓(양현측 적재)15Kg/통×600통=9.0톤승객화물(선수부 적재)2.0톤승객화물(중앙부 적재)2.0톤 자갈(타기실)7.3톤(평균 49.3Kg/개×148개) 재화중량 합계67.016톤 경하중량165.74톤 배수량232.756톤</span> 당시의 재화상태 및 복원력<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646719"></img><span style="display:none;">DEADWEIGHT ITEMS WEIGHT tonL.C.G mL-MONT ton*mV.C.G mV-MONT ton*mF.S.M. ton*mSTOREE/R GRAVITY TKPROVISIONSF.O.TF.W.TSEWAGE TKCARGO HOLD(AFT)LOWER PASSENGER(130P)UPPER PASSENGER(212P)PROMENADE PAASSEN (20P)SAND &COBBLE1.0892.325 .2165.6323.5426.5722.0009.10014.8401.4007.3009.0006.618-11.125-10.500-2.984-11.219-13.209-2.7504.0001.000-.500-16.5007.21-25.78-2.27-16.81-39.74-86.81-5.5036.4014.84-.70-120.452.4053.2903.889.5202.2611.7581.4001.1003.4005.3002.0002.627.65.842.938.0111.552.8010.0150.467.4214.60.00.00.008.32.005.12.00.00.00.00.00</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646721"></img><span style="display:none;">UPP. DK CARGO(AT SIDE)UPP. DK CARGO(FORE)UPP. DK CARGO(CENTER) 2.0002.000 4.75011.000-3.000 42.7522.00-6.00 3.0003.7003.700 27.007.407.40 .00.00.00</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646723"></img>바.

사고시까지의 운항선장 D의 조선 지휘하에 같은 날 09시 48분경 파장금 방파제를 통과하였으며 갑판장 E가 조타하고 기관장 F는 조타실에서 기관조종(Engine Control)을 하고 있었다.이 선박은 북풍이 강하게 불고 남서류가 흐르고 있는 상황에서 선체의 압류를 방지하기 위하여 통상항로보다 약간 북쪽으로 정침하여 진침로 070도, 전속 약 11노트로 항행하였는바 이때에 여객중 상당수가 바람을 피하여 우현측에 모여 있어 선체는 약간 우경사되어 있었다.이 선박이 약 10여분간 좌현측에 풍랑을 받으며 항해하였을 때 부유중인 직경 약 10밀리미터의 나일론 로프 도막이 좌현추진기에 걸려 좌현추진기축에 감겼고, 이로 인하여 기관회전수가 떨어지자 좌현 기관의 컨트롤 레버를 미속전진으로 하고 타를 우현으로 15도 내지 20도 전타시켜 침로를 유지하였다.그 후 로프가 우현추진기축에도 잇달아 감겼고, 전속전진중인 우현추진기축에 감긴 로프는 우현 샤프트 브라켓(Shaft Bracket) 베어링(Bearing)속으로 깊숙히 파고 들어가고 우현스크루 추진기에도 감기자 우현기관은 “쿵”하는 굉음과 “푸드덕”하는 이상음을 2차례 내다가 갑자기 감속되었다.이로 인하여 이 선박은 갑자기 속력이 저하되고 선체가 약간 우경사된 채 급속히 우선회하다가 선체길이와 거의 같은 파장의 사추파를 받게 되었으며 선미로부터 큰 파도가 선미갑판위로 덮치고 우현측으로 대각도 경사되자 갑판상 해수와 승객이 우현측으로 쏠려 복원되지 못하고 같은날 10시 00분경 북위 35도 38분 06초, 동경 126도 20분 06초 부근에서 전복, 선수가 070도에서 우회두 되어 180도를 향한 상태로 침몰하였다.

사. 기상 및 해상1993년 10월 9일 20시 00분부터 10월 10일 20시 00분까지 서해남부 해상에 발표된 기상특보는 없었으나, 사고당일 아침예보에서는 대륙성 고기압의 앞자리에 들게 되어 가끔 구름이 많이 끼고 아침한때 소나기가 오는 곳도 있을 것이며, 해상에서는 북서내지 북동풍이 초속 10～14미터에, 앞바다에는 물결이 2미터로 일고 돌풍이 있을 것으로 예보되었다.위도의 자동기상관측 자료에 의하면 10일 10시 00분에 북풍이 초속 5.5미터(최대순간 10.5미터)이었다.

따라서 사고당시 현지기상은 북풍이 초속 5.5미터(최대순간풍속 10.5미터), 파고 2미터의 흐린날씨에 남서류가 0.46노트로 흐르고 있었다.

아. 사고발생후에 취한 조치선체 전복으로 갑판상에 있던 승객들은 구명기구를 사용할 겨를도 없이 바다로 추락하여 물에 빠졌고 열려 있던 출입문과 개구부를 통하여 기관실 및 여객실로 대량침수가 순식간에 일어나 많은 승선자들이 선실내에 갇혀 탈출하지 못하였으며 유보갑판상에 설치된 구명뗏목 9개는 자동으로 개방되었으나 풍, 조에 떠 내려가고 그중 1개만 표류중인 승객들이 붙잡아 탈 수 있었다.한편, 사고당시 인근에서 조업중에 있던 어선 선양호 선장 G가 이 선박의 전복광경을 목격하고 해양경찰서 위도지서에 신고하여 즉시 경비정 7척이 사고현장으로 출동하였으며, 전복광경을 목격한 어선 동국호는 초단파무선전화기로 인근의 어선들에게 이 사실을 알려 긴급히 인명구조에 나섰고, 같은 날 11시 50분경에는 인근 어선들이 40여명을 구조하였으며, 그후 계속하여 인명구조를 하였으나 모두 70명만 구조되었고, 나머지 292명은 익사체로 인양되거나 선내에서 사체로 발견되었다.침몰된 선체는 기중기선 설악호에 의하여 같은 달 17일 1차로 인양되었다가 재침몰된후 같은 달 27일 재인양되었는바 타는 우현 15도～20도로 전타되어 있었고, 주기관의 컨트롤 레버는 좌현측이 미속전진 상태로 우현측은 전속전진상태로 되어 있었다.그후 11월 3일 M대양조선소앞 해상에서 경사시험을 하였는바 그 결과는 건조당시의 복원력 계산서와 유사하다.

2. 원 인이 침몰사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당한다.

가. 원인의 고찰(1) 복원성이 선박은 항해 예정시간이 2시간 미만인 연해구역을 항해구역으로 하는 여객선으로 관계규정(선박복원성규칙)에 따른 복원성을 검토한다.(가) 한계 경사각에 있어서의 복원정이 경사우력정 이상일 것.(나) 횡메타 센터 높이가 정(正)일 것.(다) 복원력 곡선도에서 복원에너지와 동복원력 여유의 합(B)이 전복에너지(A)보다 클 것.(라) 복원정의 최대치가 선박너비의 0.0215배 혹은 0.275미터 중 작은 값 이상일 것.건조당시에 실시한 경사시험 및 동요시험에 의한 경하중량 및 중심에 따른 복원력 계산서는 위 복원성 기준에 충족하고 이 선박이 침몰한 후 인양하여 1993년 11월 3일 재차 경사 시험을 실시한 결과 역시 건조당시의 결과와 유사하였다.이들 복원성 기준에서 가장 중요한 기준은 바람과 파랑에 의한 전복에너지보다 선체가 갖고 있는 복원에너지가 더 커야하는③항으로서 사고 상태의 복원력 곡선에서는 이 값(B/A)이 0.86으로 기준값인 1.0보다 작아 복원력이 규정보다 작은 상태에서 운항하였음을 알 수 있다.① 과승.과적으로 인한 무게중심의 상승② 과승.과적으로 건현이 감소되어 큰 경사각에서의 복원력이 감소되므로 동복 원력 감소(0.86＜1.0)에 의한 복원성 저하가 원인의 하나로 작용하였다.

(2) 파도에 의한 동조횡요(가) 외력<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646725"></img><span style="display:none;"> 파 고 : 2미터 파 장 : 30미터 파주기 : 4.38초() 파 속 : 초속 6.8초()</span> (나) 선체의 횡요주기횡요주기 : 6.858초<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646727"></img><span style="display:none;">2mK 식에서 9.GM</span> K : 0.35B(선의 너비)g : 9.8GM : 0.403(사고당시의 GM)(다) 동조횡요 범위추진축에 로프가 감겨 선속이 8노트, 6노트로 점차 낮아졌으며 침로가 변함에 따라 파도의 조우각도가 변하였고, 이에 따른 조우주기를 살펴보면 다음과 같다.선속 8노트, 6노트에 대하여 검토한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646729"></img><span style="display:none;">관계식파 장 에서파속+선속COSØ 파의 방향(Ø도)선 속조우주기(초)선 속조우주기(초) 100(정횡후 10도)8 노트4.936 노트4.79 110(정횡후 20도) 5.57 5.22 120(정횡후 30도) 6.33 5.71 130(정횡후 40도) 7.23 6.23 140(정횡후 50도) 8.24 6.77 150(정횡후 60도) 9.28 7.28 160(정횡후 70도) 10.24 7.71 170(정횡후 80도) 10.95 7.99 180(선미) 11.19 8.09</span> 위 표에서와 같이 선회초기 선속 8노트에서는 파의방향이 정횡후 30도～40도일 때 선체의 횡요주기와 파의 조우주기가 거의 동일하고 선속이 낮아짐에 따라, 즉 선속 6노트에서는 선미로부터 30～40도에서 파의 조우주기가 거의 동일하여 동조 가능성이 가장 크게 나타난다.

(3) 전복의 요인서해훼리호가 전복에 이른 제요인을 살펴보면,(가) 과승.과적 및 화물의 상부편중으로 인하여 동복원력이 규정치 이하이었다.(나) 여객의 우현측 편중, 좌현 정횡풍에 의한 수선상부의 풍압력 및 우현전타로 인한 타에 미치는 직압력에 의하여 선체가 상당히 우경사된 상태였다.(다) 진침로 070도에서 추진기축에 로프가 감겨 기관작동이 어렵게 되고 우선회되면서 선수방위가 진침로 100도～180도로 변하는 사이에 속력이 저하됨에 따라 동조 주기의 파도를 받게 되었다.(라) 경사된 상태에서 선미갑판상에 파도가 덮쳐오는 현상이 발생되었다.(마) 선체길이(33미터)와 거의 같은 파장(30미터)의 사추파를 받으면서 선체중앙부에 파정이 오게 되면 복원력이 크게 감소되는 현상이 일어날 수 있다.(바) 따라서, 대파를 받고 선체가 우경사될 때 갑판상의 유동수의 영향과 여객 및 해수의 쏠림에 의하여 선체가 크게 경사된 후 복원되지 못하고 전복, 침몰에 이르게 되었다고 판단된다.

나. 사고발생원인서해훼리호는 위도～격포간 운항하는 정기여객선으로 여객정원이 207명이고, 화물은 23.068톤을 전부 및 후부 화물차에 적재할 수 있도록 되어 있다. 따라서 출항전 정확한 탑승자수를 계수하여 여객정원대로 승선시키고 화물은 화물창에 적재하였어야 함에도 1993년 10월 10일 위도의 파장금에서 폭주한 여객들을 355명 승선시켜 최대탑재인원 221명보다 141명을 초과 승선시켰으며 휴대품 및 화물을 선수갑판과 상갑판위에 탑재하여 무게의 중신이 상승되고 동복원력이 규정보다 작은 상태에서 출항하였다.

파장금 방파제를 통과후 풍압차를 주어 통상 다니는 항로보다 약간 북쪽을 향하여 진침로 070도 전속 11노트로 항진중 부유중인 직경 약 10밀리미터의 나일론 로프가 좌현추진기축에 감기자 좌현기관을 미속으로 감속하고 15도 내지 20도로 우전타하여 침로를 유지하였다.이때 로프가 우현추진기 및 추진기축에 감기면서 로프가 샤프트 브라켓의 베어링 속으로 감겨 들어가고 우현기관이 감속됨으로써 선체는 순식간에 우선회되기 시작하였다.선체가 우선회되면서 동조 주기의 사추파를 받게 되었으며, 선미로부터 다량의 해수가 갑판상에 올라 오고 선체가 대각도 우경사될 때 갑판상 유동수의 영향과 여객 및 해수의 쏠림으로 경사가 가중된 채 복원력을 상실하여 전복되고 침몰하게 되었다.수밀문이 개방된 상태에서 전복되어 순식간에 침몰되었으며, 여객실 및 선원실에서 탈출하지 못한 데다 구명기구를 사용할 겨를이 없어 다수의 익사자가 발생하였다.

다. 해난관계인의 행위지정해난관계인 J훼리(주)는 여객선 소유자로 이 선박을 운항함에 있어서 안전관리를 철저히 하여 과승.과적이 되지 아니하도록 하였어야 함에도 이를 소홀히 한 것은 이 사건 발생의 원인이 된다.지정해난관계인 J훼리(주)에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다.지정해난관계인 K해운조합 M지부는 J훼리 주식회사가 작성한 운항관리 규정에 따라 운항관리자와 여객선이 직접 교신하여 안전운항을 할 수 있도록 적절한 통신시설을 하여 과승.과적 예방에 대한 안전운항 업무를 철저히 하였어야 함에도 이를 소홀히 한 것은 이 사건 발생의 일인이 된다.지정해난관계인 K해운조합 M지부에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다.지정해난관계인 M지방해운항만청은 여객선이 과승.과적을 하지 아니하도록 해운운송 사업체인 J훼리(주) 및 해상운송 사업 관계 단체인 K해운조합 M지부에 대하여 지도.감독을 철저히 하였어야 함에도 이를 소홀히 한 것은 이 사건 발생의 일인이 된다.지정해난관계인 M지방해운항만청에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다.해운항만청은 이 사건을 참작, 여객선과 운항관리자가 직접 교신할 수 있는 통신시설의 확충 및 여객선의 운항에 있어 여객정원의 초과승선 및 화물의 초과탑재를 예방할 수 있는 적절한 대책을 수립하여 시행할 것을 요망한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 과승, 과적에 의하여 동복원력이 감소된 상태로 운항중 스크루 추진기축에 나일론 로프가 감기자 정상운항이 아니되고 선체가 우회두될 때 사추파(斜追波)의 영향으로 복원력이 상실됨으로써 발생한 것이다.다수의 승선자가 사망한 것은 순식간에 침몰하여 발생한 것이다.지정해난관계인 J훼리 주식회사에 대하여 권고한다.지정해난관계인 K해운조합 M지부에 대하여 권고한다.지정해난관계인 M지방해운항에 대하여 권고한다.