여객선 서경아일랜드호.유조선 만성호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636069"></img><span style="display:none;"> 선 명서경아일랜드호만성호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자㈜J카훼리K 총 톤 수5,223.00톤29.00톤 기관종류.출력디젤기관 2,640㎾ 2기디젤기관 308㎾ 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류1급항해사소형선박조종사 사고일시2015. 1. 17. 21:20경 사고장소북위 35도 06분 14초.동경 129도 02분 51초(부산항 국제여객부두 앞 해상)</span> 서경아일랜드호는 1993. 5. 20. 스페인 소재 조선소에서 건조.진수된 총톤수 5,223.00톤(길이 107.12 x 너비 20.79 x 깊이 12.80m), 출력 2,640㎾ 디젤기관 2기를 장치하고 연해구역을 운항하는 강조 여객선으로 (사)한국선급으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2018. 4. 11.까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박의 선체 구조는 선수선교형으로 선저로부터 선저갑판, 이중저 갑판, 1～7번 갑판으로 구획되어 있고, 상갑판은 4번 갑판, 조타실은 6번 갑판 앞쪽, 여객실은 4～7번 갑판에 구획되어 있으며, 조타실에는 레이더 2대, 자동식별장치(AIS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 항해자료기록장치(VDR) 등의 주요 항해장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636071"></img><span style="display:none;"><그림.

1> 서경아일랜드호 일반배치도</span> 이 선박은 부산항과 제주항 간을 정기적으로 운항하는 여객선으로, 부산항에서 화요일, 목요일 및 토요일 매 19:00에 출항하여 다음날 07:00에 제주항에 입항하며, 제주항에서는 월요일, 수요일 및 금요일 매 19:00에 출항하여 다음날 07:00에 부산항에 입항한다.이 선박은 2015. 1. 17. 21:15경 평상시보다 약 2시간 늦게 부산항 연안여객부두에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 19명과 여객 31명, 임시승선자(식당 조리원) 5명 등 총 55명을 태우고 화물 536톤, 차량 74대, 컨테이너(8피트) 48개를 적재한 후 선수흘수 5.00m, 선미흘수 5.50m 상태로 출항하였다.출항 후 선수와 선미 갑판에 있던 1등항해사와 2등항해사가 계류줄을 풀고 곧바로 조타실로 올라와서 선수.선미 갑판에는 경계원이 없는 상태였고, 조타실 안에서 선장 A, 1등항해사, 3등항해사 및 조타수가 당직을 수행하였으며, 조타실 출입문 밖의 갑판(Wing Bridge, 이하 “윙브릿지”라 한다)에도 경계를 위한 선원이 배치되지 않은 상태로 부산항대교를 바라보며 항해하고 있었다.선장 A는 부산항 연안여객부두에서 출항 후, 같은 날 21:17경 주의환기신호로 장성 1발을 울린 다음 극미속전진으로 항해하다가 이 선박의 조타실이 국제여객부두 끝 부분을 좌현 정횡으로 보면서 통과할 무렵 극좌전타(Hard Port) 지시를 내렸다.선장 A는 좌현으로 전타하기 전에 우현 측을 육안으로 확인하였으나, 연안여객부두 건너편의 영도구 봉래동 물양장에 부선 등이 많이 계류해 있는 데다가 해안가의 밝은 불빛 등에 의하여 부산항 제4항로에서 5부두를 향하여 진침로 약 043도, 속력 약 7.8노트로 항해 중인 유조선 만성호가 접근하고 있는 것을 보지 못하였다.당시 탐지거리 0.75마일로 설정하여 가동하고 있던 조타실 우현 쪽의 2번 레이더를 관찰하고 있던 1등항해사도 영도 봉래동 쪽에 많은 부선들이 정박하고 있는 데다가 해면반사에 의하여 레이더로 만성호가 다가오고 있는 것을 확인하지 못하였다.같은 날 21:18경 선장 A는 자선의 선수방위가 약 060도를 가리킬 무렵 정침(Steady) 명령을 내리고 주기관을 미속전진으로 하였다.

이때 연안여객터미널 5층 옥상 위 약 5m에 설치된 CCTV(지상 높이 약 20m, 설치장소: 북위 35도 06분 02.5초.동경 129도 02분 19.6초, 부산북항 해상교통관제센터 관리)의 화면에서는 만성호의 불빛과 영도 한진조선등대[Fl(4)Y8s] 불빛이 일직선 상에 있었다.(그림. 2,3 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636073"></img><span style="display:none;"><그림.

2> 연안여객터미널 CCTV의 충돌 약 2분 전 영상(1. 17. 21:18) [만성호와 영도 한진조선등대(Fl(4)Y8s) 일직선 상에 보임]</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636075"></img><span style="display:none;"><그림. 3> 서경아일랜드호 AIS 항적과 만성호의 추정 항적 - 충돌 약 2분 전 만성호와 한진조선등대 일직선 상에 위치 - 충돌 2분 전 만성호는 충돌지점에서 0.26마일에 위치(속력 약 7.8노트)</span> 이 선박이 진침로 약 055도로 정침하고 속력을 점차 올리던 중 2015. 1. 17. 21:20경 부산항 국제여객부두 앞의 북위 35도 06분 14초.동경 129도 02분 51초 해상에서 선수방위 055도, 속력 약 9.9노트인 상태에서 서경아일랜드호의 우현 선수부와 우현에서 접근 중이던 만성호의 좌현 선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 12도로 충돌하였다.양 선박이 충돌할 때 선장 A는 우현쪽에서 미약하게 “쿵”하는 소리가 들리자 즉시 1등항해사에게 우현 윙브릿지로 나가서 확인할 것을 지시하였다.선장 A는 우현 윙브릿지로 나간 1등항해사가 우현 아래 쪽을 바라보고는 “선장님! 스톱! 스톱! 어선인가 뭔가 옆에 받쳤네요” 하고 소리치자 깜짝 놀라 우현 윙브릿지로 달려가 보니 상대선이 자선의 우현 외판에 붙어서 약 30도 우현으로 기울어진 상태로 선미 쪽으로 빠져나가고 있는 것을 목격하였다.이에 선장 A는 즉시 주기관을 정지한 다음 우현으로 전타하여 충돌위치를 향하여 선회하기 시작하면서 1등항해사에게 익수자 구조 지시를 한 다음 부산항 해상교통관제센터, 해양경비안전서 및 회사에 사고사실을 통보하였다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 북서풍이 초속 약 10m로 불고, 파고는 약 0.5m로 잔잔하였으며, 시정은 약 5마일로 양호하였다.한편, 만성호는 1974. 4. 1. 일본 석촌조선철공소(주)에서 건조.진수된 총톤수 29.00톤(길이 22.29 x 너비 4.52 x 깊이 2.34m), 출력 308㎾ 디젤기관 1기를 장치하고 주로 부산항 안에서 선박유창청소업에 종사하는 강조 유조선으로 선박안전기술공단으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2019. 6. 8.까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박의 선체구조는 상갑판 하부는 선수로부터 선수창고, 1～3번 화물탱크, 기관실, 4번 화물탱크 순으로 구획되어 있으며, 상갑판 상부는 기관실 위에 조타실이 구획되어 있다.만성호의 조타실 구조는 좌측 창문 앞에 난방기(전기히터)가 설치되어 시야를 가리고, 조타실 좌측 및 우측 출입구의 높이가 낮아서 조타 위치에서 보이는 거리가 약 20m에 불과하며, 뒤쪽 창문은 연돌에 가려서 시야가 방해되는 등 주위경계를 하기에 구조적으로 취약한 편이다.(사진.

1,2 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636077"></img><span style="display:none;"> <사진. 1> 조타실 좌현 출입문, 창문(난방기가 가려서 창문 시야 확보 안됨)<사진. 2> 조타실 뒤쪽 창문(연돌에 가려서 시야가 방해됨)</span> 만성호는 주로 부산항 안에서 선박으로부터 기관실 빌지, 화물창 세정수 등을 수거하여 이송하는 선박유창청소업에 종사하고 있으며, 유창청소작업을 하기 위해 출항할 때에는 ㈜L 소속의 C 과장이 작업 관련 서류에 서명을 받기 위해, 그리고 계류삭을 계선주에 묶거나 풀어주는 일을 돕기 위해 승선하였다.이 선박은 2015. 1. 17. 16:00경 부산항 제5부두에서 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)와 C 과장을 태우고 출항하여 같은 날 17:10경 부산 감천항 중앙부두에 접안해 있던 예인선 파 포스나(Far Fosna) 좌현에 자선의 우현을 접현하였다.선장 B는 파 포스나로부터 펄이 섞인 세정수 약 29톤을 선적한 후 같은 날 20:10경 출항하여 부산항 제5부두를 향하여 7～8노트의 속력으로 항해하기 시작하였다.이때 이 선박의 마스트에 장등, 양현등, 홍등 2개와 선미에 선미등이 점등되어 있었으나, 마스트는 영도대교 아래를 통과하기 위하여 눕혀진 상태였다.(사진.

3 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636079"></img><span style="display:none;"><사진. 3> 만성호의 뒤로 눕혀진 마스트 상태</span> 선장 B가 비록 눕혀진 상태였지만 홍등 2개를 점등한 이유는 자선이 유창청소 및 해양오염방제업에 종사하고 있어 기름 등 위험물을 적재하고 야간에 운항할 때에는 홍등 2개를 점등해야 한다고 잘못 알고 있었기 때문이다.선장 B는 조타실에서 혼자 수동으로 조타하면서 자선에 레이더가 없으므로 육안으로 주위경계를 하였으며, 함께 승선한 C 과장은 조타실과 갑판을 들락날락하다가 이 선박이 영도대교를 통과한 후에는 선미갑판에 나가 있었다.이 선박이 부산대교를 통과한 후 선장 B는 좌현 쪽에 대한 경계를 소홀히 한 채 전방만 주시하다가 연안여객부두에서 출항하여 좌선회하는 상대선(서경아일랜드호)을 보지 못하고 침로 약 043도, 속력 약 7.8노트로 계속 진행하였다.이 선박은 좌현 쪽에서 항해 중인 상대선에 계속 접근하다가 2015. 1. 17. 21:20경 앞에서 기술한 바와 같이 자선의 좌현 선수부와 상대선의 우현 선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 12도로 충돌하였다.충돌 후 만성호는 우현으로 약 30도 경사되면서 해수가 조타실 및 기관실로 유입되었으며, 선박이 급경사되자 선장 B는 조타실 우측 출입구를 통해 해상으로 추락하였고, C 과장은 선미갑판에서 해상으로 추락하였다.서경아일랜드호 측으로부터 사고 신고를 받은 해경정이 같은 날 21:32경 현장에 도착하여 부근 해상에서 만성호 승선원을 모두 구조하여 병원으로 후송하였으나 C 과장은 사망하였다.이 충돌사고로 서경아일랜드호는 우현 선수부에 길이 약 10m 정도의 긁힌 흔적(Scratch)이 발생하였고, 만성호는 C 과장이 익사하고 선장 B가 부상을 당하였으며, 선체는 조타실 및 기관실이 일부 침수되고, 조타실 좌현 상부 가드레일이 약 2m 파손되는 등의 손상이 있었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 사고는 부산항 항계 안에서 발생한 사고로 구「개항질서법」(현행 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」)의 규정에 따라 서경아일랜드호는 일반동력선에 해당되며, 만성호는 주로 부산항 안에서 「해양환경관리법」 제70조제1항제3호의 규정에 의한 유창청소업에 종사하는 선박이므로 구「개항질서법」제2조제2호의 우선피항선에 해당된다.따라서 양 선박은 경계를 철저히 유지하면서 만성호는 ‘우선피항선’으로 서경아일랜드호의 진로를 피하여야 하고, 서경아일랜드호는 「부산항 항법 등에 관한 규칙」제6조의 규정에 따라 부산항 북내항 최고항행속력 8노트 이하로 항해하여야 한다.2) 우선피항선 만성호의 경계 소홀만성호는 구「개항질서법」의 관련 규정에 의한 ‘우선피항선’으로 개항의 항계 안 등이나 개항의 항계 부근에서 다른 선박의 진로를 피하여야 한다.그런데도 만성호는 부산항 영도대교를 통과하여 부산항 북내항 5부두를 향하여 약 7.8노트의 속력으로 항해하면서 경계를 소홀히 하여 충돌할 때까지 상대선을 발견하지 못함으로써 충돌을 피하지 못하였다.3) 서경아일랜드호의 경계 소홀 및 항계 내 제한속력 초과 운항서경아일랜드호는 출항 후 계속 속력을 증가시켜 충돌 당시에는 부산항 북내항 최고항행속력(8노트 이하)을 초과한 약 10노트로 항해하였으며, 출항 후 곧바로 선수와 선미의 경계원 배치를 해제하고 윙브릿지에도 경계원을 배치하지 아니하는 등 경계를 소홀히 하여 충돌할 때까지 상대선을 발견하지 못함으로써 충돌을 피하지 못하였다.

나. 사고발생 원인1) 사고 발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 부산항의 항계 안에서 우선피항선인 만성호가 항해 중 경계를 소홀히 하여 상대선을 피하지 못하여 발생한 것이나, 서경아일랜드호가 항계 안에서의 제한속력을 초과하여 항해하면서 경계를 소홀히 하여 상대선을 발견하지 못한 것도 일인이 된다. 만성호에 승선 중이던 회사원 1명이 사망한 것은 구명동의를 착용하지 아니한 상태에서 충돌의 충격으로 바다에 추락 후 구조가 늦어져 익사한 것으로 추정된다.2)원인제공비율이 사건에 대하여 양측 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.만성호 측은 개항의 항계 안에서 우선피항선으로서 경계를 소홀히 하여 상대선을 발견하지 못하여 진로를 피하지 아니한 점을 고려하고, 서경아일랜드호 측은 개항의 항계 안에서 제한속력을 초과하여 항해하면서 경계를 소홀히 하여 상대선을 발견하지 못한 점을 감안하여, 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공 정도는 만성호 측이 65%, 서경아일랜드호 측이 35%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자는 B는 유조선 만성호의 선장으로서 개항의 항계 안에서 항해할 때에는 이 선박이 우선피항선인 점을 감안하여 경계를 철저히 하면서 항해 중인 다른 선박의 진로를 방해하지 아니할 주의의무가 있는데도, 이를 소홀히 하여 충돌을 피하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 여객선 서경아일랜드호의 선장으로서 개항의 항계 안에서 항해할 때에는 경계를 철저히 하면서 항계 안에서 제한최고속력을 초과하지 않는 안전한 속력으로 항해할 주의의무가 있는데도, 이를 소홀히 하여 충돌을 피하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 개항의 항계 안 등이나 항계 부근에서 항해 중인 우선피항선은 다른 선박의 진로를 방해하여서는 아니 된다.

나. 모든 선박은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 효과적인 동작을 취하거나 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 특히 선박의 통항이 빈번한 개항의 항계 안에서는 더욱 엄격하게 안전한 속력을 유지하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 부산항의 항계 안에서 우선피항선인 만성호가 항해 중 경계를 소홀히 하여 상대선을 피하지 못하여 발생한 것이나, 서경아일랜드호가 항계 안에서의 제한속력을 초과하여 항해하면서 경계를 소홀히 하여 상대선을 발견하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 위 B에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.