여객선 서경아일랜드호 운항저해사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614567"></img><span style="display:none;"> 선 명서경아일랜드호 선 적 항부산광역시 선박소유자㈜J카훼리 총 톤 수5,223.00톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ2,640kw, 2기 해양사고관련자AB 직 명 기관장2등기관사 면허의 종류1급기관사4급기관사 사고일시2014. 1. 15. 02:28경 사고장소북위 34도 14분 35초.동경 127도 40분 27초(전라남도 여수시 삼산면 광도 남단으로부터 098도, 7마일 해상)</span> 서경아일랜드호는 1993. 5. 20. 스페인 바르셀로나 소재 우니온나발조선소에서 건조·진수된 총톤수 5,233톤(길이 107.12 × 너비 20.70 × 깊이 12.80m), 디젤기관 2,640kw 2기를 장치한 부산광역시 선적의 강조여객선으로 2014. 1. 16. 한국선급에서 실시한 제1종 중간검사를 받아 2018. 4. 11.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 부산항과 제주항을 오가는 여객선으로 통상 부산항을 19:00에 출항하여 제주항에 다음 날 아침 07:00 입항한다.

승조원은 선장을 포함한 항해부분 9명, 기관부분 8명(기관장, 기관사 3명, 조기수 4명), 사무부분 3명으로 구성되어 있다.해양사고관련자 기관장 A(이하 ‘기관장 A’라고 한다)는 2013. 11. 12. 이 선박에 기관장으로 승선하였다. 그 당시 해양사고관련자 2등기관사 B(이하 ‘2등기관사 B’라 한다)는 2등기관사의 직무(승선은 2013. 5. 28.)를 맡고 있었는데, B는 1982.경부터 승선생활을 시작하긴 했으나 처음에는 기관부원으로 승선하다가 이후 2011.경 4급기관사 자격을 취득하였고 기관사로 승선한 것은 이 선박이 처음이었다.기관장 A는 2등기관사 B가 상대적으로 고령의 나이에 기관사의 업무를 처음 배당받아 정박 중에 담당기기인 발전기를 약 2회 트립(Trip)을 시킨 적이 있었으나, 실제로 입출항시에는 1등기관사나 기관장이 직접 발전기를 돌리거나 기관장 입회하에 2등기관사가 운전을 하므로 큰 문제가 되지 않는다고 생각하여 따로 지적을 하지는 않았다.이 선박은 총 4대의 발전기를 가지고 있는데 입출항시에는 4대 모두를 운행하고 운항 중에는 교대로 2대의 발전기를 돌리고 있으며 담당 기관사는 2등기관사이다.

2대의 발전기를 돌리다가 불안정해질 경우 추가로 1대로 돌리는 경우가 있었다. 기존에 운전하던 발전기를 운행하다가 추가로 돌리는 경우에는 위상을 맞춰줘야 하는데, 이 위상을 동조시키는 데에는 수동방식과 자동방식이 있다. 기관장 A나 2등기관사 B는 주로 수동방식을 사용하였는데 수동방식은 자동방식보다 간이하나 자칫 위상을 맞추지 못할 경우 발전기가 트립되는 경우가 있을 수 있다.이 선박은 2014. 1. 14. 19:00경 부산항 연안여객선터미널에서 선장 C를 포함한 선원 20명과 여객 214명이 승선한 가운데 제주항으로 출항하였다.2등기관사 B는 당직(00:00∼04:00, 12:00∼16:00)을 서기 위하여 같은 날 23:40경 기관실로 내려가 당직시간에 맞춰 3등기관사와 당직을 교대하였으며, 기관부원 D과 함께 당직을 서기 시작하였다.

당시 발전기는 1번과 4번이 운행되고 있었다.2014. 1. 15. 02:18경 2등기관사는 기관제어실에 설치된 주기관 및 발전기 연료유 이송펌프의 압력 게이지와 배전반 전압계의 바늘이 크게 떨리는 것을 보고 심상치 않다고 판단하여 1등기관사에게 전화를 걸어 기관실로 내려와 줄 것을 요청하였다.이어 2등기관사는 발전기 1대를 추가로 더 돌리려고 3번 발전기를 켰으나 당시 위상차가 맞지 않아 트립되어 발전기가 모두 정지되어 블랙아웃(Black out)현상이 발생하였다.

그 당시 트립을 방지하기 위해 발전기 추가 작동 시 ‘자동방식’을 할 수도 있었으나 2등기관사 B는 기존에 해오던 대로 ‘수동방식’으로 하였다.이 블랙아웃으로 인해 이 선박은 2014. 1. 15. 02:28경 전라남도 여수시 삼산면 고아도 남단으로부터 098도 방향 약 7마일 거리인 북위 34도 14분 35초·동경 127도 40분 27초 해상에서 주기관이 정지되었다.블랙아웃이 발생되면서 선내 등이 나가고 기관이 돌지 않게 되자 기관장 A는 곧바로 기관실로 내려갔고 당시 이미 기관실에 내려와 있던 1등기관사 등과 다시 발전기를 돌리는 등의 조치로 약 3시간 후에 이 선박은 다시 운행을 재개하였다.이 운항저해사고로 이 선박은 3시간 늦은 시각인 2015. 1. 15. 10:00경에 제주항에 입항하였다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 8∼12m로 불었고, 파고는 약 1m였다.

2. 원 인이 운항저해사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 2등기관사의 안이한 작업태도이 사건의 2등기관사는 비록 장시간 승선 생활을 하였지만 기관사로는 이 선박이 처음이었다. 이러한 경우 직무를 성실히 수행하기 위해 담당기기의 특성을 파악하고 의심스러운 부분이 있다면 선장이나 상위 기관사에게 물어서 그 담당기기에 익숙해지도록 노력하여야 할 것이다.이 선박에서 2등기관사의 주요 담당기기 중 하나는 발전기이다. 이 선박의 발전기는 발전기 2대의 운항 중 추가로 발전기를 작동할 필요가 있는 경우 자동방식과 수동방식이 있는데 2등기관사는 자동방식은 해보지 않았다는 이유로 수동방식으로 하였다.

이러할 경우 트립될 가능성도 많으므로 주의를 다 하든지 아니면 이미 연락한 1등기관사가 오는 것을 기다려서 상급 기관사의 도움을 받아야 했을 터인데도 불구하고 서두르다가 발전기 조작미숙으로 발전기가 트립되어 결국 주기관이 정지하였다.이로 인해 이 여객선은 원래의 예정입항시간보다 3시간 늦게 제주항에 도착하였으며, 이러한 2등기관사의 발전기 조작미숙은 이 운항저해사건의 주요한 원인으로 작용하였다.2) 기관장의 2등기관사에 대한 관리 감독·의무 소홀기관장은 기관부분에 관한 총 책임자로서 마땅히 각종 기기의 상태 및 기관사들이 직분에 맞게 그 업무를 잘 수행하고 있는지 파악하고 미흡한 부분이 있을 경우 지도하거나 그 대체적인 방안을 강구할 필요가 있다.이 선박의 경우 기관장이 승선하였을 시 2등기관사는 고령의 나이로 기관사의 업무는 이 선박이 처음이었다.

또한 이전에 정박 중에 발전기를 병렬 운전하다가 트립(Trip)된 적이 적어도 2회 있었다. 그러한 경우 발전기의 운행 중 추가로 발전기를 돌릴 경우 트립 가능성이 높은 수동방식보다는 2등기관사에게 자동방식으로 발전기를 추가로 운행하도록 지도하거나 추가로 발전기를 돌려야 할 경우에는 기관장이나 1등기관사를 부르도록 미리 조처하여야 했으나 기관장은 숙달되지 않은 2등기관사가 발전기의 추가 운행 시 수동방식으로 하도록 방치하였다.이러한 기관장의 2등기관사에 대한 관리 감독 소홀은 이 운행저해사건의 일부 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인이 운항저해사건은 발전기 병렬 운전 중 2등기관사가 발전기의 조작미숙으로 발전기가 트립되면서, 주기관이 정지하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 서경아일랜드호의 2등기관사로서 그 담당기기인 발전기를 돌려야할 책임이 있었고 이 경우 빈번하게 있는 발전기의 병렬운전을 위해서 다소 트립가능성이 높은 수동방식을 택할 경우 기관장이나 1등기관사에게 물어 그 미세한 위상차를 확실히 파악하거나 아니면 자동방식으로 안전하게 하여야 할 주의의무가 있었으나 막연히 자동방식은 해보지 않았다 하여 수동방식으로 발전기를 병렬 운전하다가 조작미숙으로 발전기가 정지하도록 하고 결국 주기관이 멈추게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 서경아일랜드호의 기관장으로서 기관분야에 관하여는 기관사 및 기관부원을 지휘·감독하여 원활하게 기관이 작동하도록 하여야 할 주의의무가 있었다.그럼에도 불구하고 평소 2등기관사가 고령으로 발전기의 병렬운전에 미숙한 점이 발견되었음에도 이를 따로 교육하거나 기관장 또는 1등기관사가 있을 시 발전기를 병렬 운전하도록 지시하여야 했으나 그러하지 않은 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 기관사들은 발전기를 추가 운행하려고 할 경우 발전기가 트립되지 않도록 충분한 주의를 기울여야 한다.

나. 기관장은 기관사가 담당기기를 잘 파악하고 있는지 여부를 파악하고 있어야 하며 그렇지 않다고 판단할 경우 교육을 실시하거나 대체적인 수단을 확보하고 있어야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 운항저해사건은 발전기 병렬운전 중 2등기관사의 조작미숙으로 발전기가 트립(Trip)되면서 주기관이 정지하여 발생한 것이다.해양사고관련자 B와 A를 각각 견책한다.