여객선 샹쉐란 부두접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650683"></img><span style="display:none;"> 선 명샹쉐란(XIANG XUE LAN) 선 적 항파나마(PANAMA) 선박소유자즈으추안 인터내셔널 쉽핑(ZHICHUAN INTERNATIONAL SHIPPING LIMITED) 총 톤 수16,071톤 기관종류.출력디젤기관 7,500㎾ × 2기 해양사고관련자A 직 명도선사 면허의 종류3급도선사 사고일시2020. 8. 13. 22:53경 사고장소북위 37도 25분 15초.동경 126도 35분 52초(인천항 신국제여객터미널 부두)</span> 샹쉐란(XIANG XUE LAN)은 1996. 3. 12. 독일 소재 엠티더블유조선(MTW SCHIFFSWERFT GMBH)에서 건조.진수된 총톤수 16,071톤(전장 150.07m, 등록장 139.61미터, 너비 24.00미터, 깊이 13.20미터), 출력 7,500킬로와트 디젤기관 2기를 주기관으로 하고, 가변피치프로펠러(Controllable Pitch Propeller), 출력 600킬로와트 선수 스러스터(Bow Thruster, 이하 ‘바우스러스터’라 한다)를 장치한 파나마 선적의 강조 여객선으로 한국선급과 중국선급으로부터 정기검사를 받아 각각 2021. 3. 16.까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선교가 선체 중앙에 위치한 선박으로 그 아래에는 객실 및 선원거주공간 등이 배치되어 있고, 갑판 하부는 선수로부터 선수탱크(Fore Peak Tank), 바우스러스터 룸, 1～4번 화물창고, 기관실 등으로 구획되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650685"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 샹쉐란 일반배치도(위) 및 전경(아래)</span> 이 선박에는 레이더 등 주요 항해계기와 함께 항해자료기록장치(Voyage Data Recorder, 이하 ‘VDR’이라 한다)가 설치되어 있어 선박의 속력, 침로, 레이더 표시 자료 등과 함께 선교 등에서 발생하는 대화내용이 기록된다.이 선박의 최대속력은 21노트로, 가변피치프로펠러가 장치되어 있어 프로펠러의 피치를 조정하여 속력을 조절하는데, 조종특성도(Wheel House Poster)에 따른 기관 사용 명령별 가변피치프로펠러의 피치와 속력 등은 [표 1]과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650687"></img><span style="display:none;">기관 사용명령주기관 1기 사용주기관 2기 사용조작레버분당회전수(RPM)피치(%)속력(노트)조작레버분당회전수(RPM)피치(%)속력(노트)전속 전진(Full Ahead)101405115.0101407821.0반속 전진(Half Ahead)81404112.581406217.5미속 전진(Slow Ahead)5140268.551404012.0극미속 전진(Dead Slow Ahead)3140166.03140257.5기관 정지014000014000극미속 후진(Dead Slow Astern)3140172.03140263.0미속 후진(Slow Astern)5140264.55140446.0반속 후진(Half Astern)8140447.58140709.0전속 후진(Full Astern)10140708.51014010011.0[표 1] 샹쉐란 기관 사용 명령별 속력 등 </span> 이 선박은 최대 392명의 승객과 293TEU의 컨테이너를 실을 수 있는 화객선으로 중국인 선장과 선원이 승선하며, 연태중한윤도유한공사에서 인천항과 중국 연태항을 주 3회(인천항 기준 매주 화·목·토 출항) 정기 운항하는데, 코로나바이러스감염증-19 여파로 인하여 2020. 1. 28.부터는 여객은 승선하지 아니하고 화물만 운송한다.이 선박은 그간 인천항에 입항하면 인천광역시 중구에 위치하였던 국제여객터미널부두를 이용하다가 2020. 6. 15.부터는 [그림 2]와 같이 인천시 연수구에 새로이 개장된 인천항 신국제여객터미널을 이용하였는데, 2020. 8. 13. 인천항에 입항한 때에도 이 날 15:40경 인천항 신국제여객터미널 5번 선석에 우현으로 접안하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650689"></img><span style="display:none;">[그림 2] 샹쉐란 부두접촉사건 발생 장소</span> 인천항에서 신국제여객터미널 부두와 같은 외항 부두를 이·접안하려는 총톤수 15천톤 이상 20천톤 미만의 선박은 「인천항·경인항 예선사용세칙」 <각주>1</각주> 에 따라 2척의 예선(총마력 5,000마력 이상)을 사용하여야 하나(세칙 별표 1), 이·접안 보조장비가 설치된 선박의 경우 선장이 도선사와 협의하여 자율적으로 예선 사용기준을 결정할 수 있다(세칙 제7조 제1항).이와 관련하여, 바우스러스터가 장치된 샹쉐란은 평소 신국제여객터미널 부두에서 이·접안할 때 [표 2]와 같이 주로 3,000마력 내외의 예선 1척의 지원을 받는데, 이날은 평소 보다 마력이 큰 5,000마력의 써던캐슬호(총톤수 256톤)가 지원에 나서 같은 날 22:27경 샹쉐란의 좌현선미에 예인줄을 연결하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650691"></img><span style="display:none;">일 시구 분사용예선총톤수마 력예항력2020. 8. 4. 21시경이안동보1호171.002,80032.852020. 8. 11. 21시경이안세븐스타153.002,98035.782020. 8. 13. 15시경접안세븐스타153.002,98035.782020. 8. 13. 22시경이안써던캐슬256.005,00067.41[표 2] 샹쉐란 이·접안 예선 사용 사례</span> 한편, 해양사고관련자 도선사 A(이하 ‘도선사 A’라 한다)는 같은 날 22:32경 샹쉐란에 승선하였는데, 이 사람은 약 20여 년간 외항화물선 등에서 항해사 및 선장으로 근무한 후 2019. 2. 27.부터 4급도선사로 인천항 도선업무를 시작하여 2020. 2. 27일부터는 3급도선사로서 도선업무에 종사한 사람으로, 종전 국제여객터미널 부두에서 4～5차례 정도 샹쉐란을 도선해 본 경험이 있고 신국제여객터미널 부두에서 다른 국제여객선을 도선해 본 경험은 있으나, 이 부두에서 샹쉐란을 도선하는 것은 처음이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650693"></img><span style="display:none;">[그림 3] 인천항 신국제여객터미널 4번·5번 선석 위치</span> 도선사 A는 인천항 해상교통관제센터(VTS)와 출항 관련 관제통신을 한 후 선교 근무자에게 도선카드(Pilot Card)를 제공받고 출항 흘수(7.0미터)를 확인한 후, 선교로 올라온 샹쉐란 선장(B, 이하 ‘샹쉐란 선장’이라 한다)과 선교 우현쪽 컨트롤 스테이션에서 이날 출항계획을 협의하였다.참고로 신국제여객터미널 5번 선석은 [그림 3]과 같이 4번 선석과의 거리가 약 240미터로 샹쉐란의 전장(150.07미터)에 약 1.6 배에 해당하는 수역이 있으나 우현으로 접안한 자세에서 이안할 때에는 이 수역에서 선회하는 것은 쉽지 아니하므로 평소 샹쉐란은 [그림 4]와 같이 선수가 4번 선석 끝단을 완전히 통과한 후 우선회하거나 좌선회하는 방법으로 출항한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650695"></img><span style="display:none;"> [그림 4] 샹쉐란 우선회(좌) 및 좌선회(우) 이안 사례</span> 마찬가지로 이날 도선사 A와 샹쉐란 선장은① 바우스러스터를 사용하면서② 선미 예선의 지원을 받아,③ 기관을 후진으로 사용하여④ 샹쉐란이 4번 선석을 지나게 되면,⑤ 선수를 우선회시켜 이안하기로는 하였지만, 이 두 사람은 선박의 후진 경로와 속도, 정확한 선회 개시 지점 및 고마력 예선방법 등 세부적인 이안방법에 대하여는 협의·조율하지 아니하였다.더 나아가 인천항을 자주 입출항하는 국제(한중)여객선의 경우 다른 선박과 달리 특수 설비(샹쉐란의 경우 바우스러스터, 2기의 주기관 및 가변피치프로펠러 등)를 장치한 경우가 있어 도선사가 승선하였더라도 해당 선박의 특수설비 조작에 능하고 이에 따른 조종특성을 숙지하고 있는 여객선 선장이 주도적으로 엔진·바우스러스터를 사용하면서 이·접안을 주도하고, 그 동안 도선사는 예선을 지휘하는 경우가 있으나, 이 날 도선사 A와 샹쉐란 선장은 출항 전까지 서로의 역할을 구체적으로 협의·조율하지 아니하였다.샹쉐란의 항해사 등 선원들이 출항을 위하여 선교, 선수, 선미 등으로 배치되고 하역작업이 종료된 후 샹쉐란의 계류색이 부두에서 풀려지자 도선사 A는 22:46경 선미의 써던캐슬에게 “끌 준비”를 하도록 하였고, 샹쉐란 선장은 22:47경 선교 근무자에게 바우스러스터는 좌현쪽으로 사용(“Thruster to Port”)하고 기관은 극미속 후진(“Dead Slow Astern”)하도록 하였다([그림 5]의① 참고).도선사 A는 샹쉐란 선장이 기관을 사용하자 이 사람에게 이안작업을 직접 할 것인지 여부를 문의하였는데, 이에 대해 샹쉐란 선장은 본인이 직접 이안을 하고 도선사는 예선을 지휘해 달라는 취지(“I control, you control tug”)로 답하였다.샹쉐란 선장이 22:48경 기관을 미속 후진(“Slow Astern”)하도록 하고 도선사 A도 22:49경 써던캐슬에게 선박을 선미방향으로 끌도록(“Half로 Back”)하자 샹쉐란은 후진하기 시작하였는데, 선교 근무자가 바로 후진 속력이 2노트가 되었다고 보고하자 도선사 A는 써던캐슬호에게 끄는 작업을 바로 멈추게(“Tug Stop”) 하였으나 샹쉐란 선장은 별다른 기관 사용을 명하지 아니한 채 바우스러스터만 우현쪽으로 역전하여 사용하도록(“Bow Stop, Bow Full to Starboard”) 하였다.그러나 샹쉐란이 아직 선미조차 4번 선석 끝단을 통과하지도 않은 위치에서 우회두하고 후진 속력이 2.9노트까지 높아지면서 선미가 4번 선석의 끝단에 근접하게 되자 선미에 배치된 항해사와 써던캐슬호에서는 다급히 안벽까지의 거리가 좁혀지고 있음을 보고하였고, 도선사 A도 선장에게 더 이상은 후진하여서는 안 된다고(“Captain, not too more.”) 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650697"></img><span style="display:none;">[그림 5] 접촉사고 당시 샹쉐란 항적</span> 이에 샹쉐란 선장은 22:50경 연속하여 기관 정지(“Stop Engine”) → 미속 전진(“Slow Ahead”) → 반속 전진(“Half Ahead”) 및 우현 전타(“Hard Starboard”) → 전속 전진(“Full Ahead”) 시켰으며, 같은 시간 도선사는 써던캐슬호에게 반대 방향으로 밀도록(“써던 미세요”) 하였다.샹쉐란은 선장이 타와 바우스러스터의 사용을 정지(“Midship, Bow Stop”)한 후에도 계속해서 4번 선석에 접근하였으나 다행히 선석에 접촉에 하지는 않았지만([그림 5]의② 참고), 계속된 전진 기관 사용으로 인하여 오히려 22:51경부터는 전진 속력이 가속되기 시작하였는데 그럼에도 불구하고 샹쉐란 선장이 별다른 기관 사용을 지시하지 아니하자, 도선사 A는 22:52경 기관을 정지(“Stop Engine”)시킨 후 연달아 기관을 전속 후진까지 사용(“Dead Slow Astern” → “Full Astern”)하고 써던캐슬호에게 전속으로 대응(“풀로 미세요”)하도록 하였다.이후 샹쉐란의 전진 속력은 4.6노트까지 이른 후 점차 줄어들었으나 계속하여 선수 방향으로 진행하다가 2020. 8. 13. 22:53경 인천항 신국제여객터미널 5번 선석과 6번 선석 사이인 북위 37도 25분 15초.동경 126도 35분 52초 지점에 [그림 6]과 같이 거의 직각으로 접촉하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650699"></img><span style="display:none;">[그림 6] 샹쉐란 부두접촉 상황</span> 이 부두접촉사고로 인천항 신국제여객터미널 부두 5번 선석과 6번 선석 사이의 안벽 일부와 격자기둥 1개가 일부 파손되고 부두 하부가 파공(길이 3.7m x 너비 2.7m)되는 손상을 입었고, 샹쉐란의 선수부 외판이 파손(길이 3.7m x 0.45m)되고 구상선수부 일부가 굴곡 되는 손상이 발생하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650701"></img><span style="display:none;"> [그림 7] 선체 및 부두 손상부</span> 참고로 인천항도선사회는 도선사에게 도선에 필요한 일반원칙과 부두별 도선 매뉴얼 등에 대한 자체적인 가이드라인을 제공하기 위해 “인천항 도선 표준매뉴얼”을 작성하고 있는데, 2020. 8. 13. 이 부두접촉사고 발생 당시의 표준매뉴얼(VER.3, 2018. 6. 15. 작성)에는 같은 해 6. 15. 개장한 신국제여객터미널 부두에 대한 도선 매뉴얼은 아직 작성·반영되지 아니한 상태였다 <각주>2</각주> .이 사고 당시 기상 및 해상상태는 북서풍이 초속 4～5미터로 불고, 파고는 약 0.2미터로 일었으며, 시계에 특별한 제한 없이 신국제여객터미널의 육상 조명시설이 켜져 있어 주변 부두나 시설물을 식별하는 데에 별다른 어려움은 없었다.

2. 원 인이 부두접촉사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목에 해당된다.

가.원인의 고찰이 부두접촉사건은 인천항 신국제여객터미널을 주 3회 정기 운항하는 국제(한중)여객선이 도선사가 승선하고 고마력 예선의 지원을 받으며 이안하던 중에 발생한 사건으로, 도선사와 선장 사이의 도선(출항)계획 교환·조율 및 이안작업의 적정성 등에 대해 살펴보고자 한다.도선사는 선박에 승선하여 안전한 수로를 안내하는 사람으로, 도선대상 선박의 선장은 승선한 도선사에게 그 선박의 제원, 흘수, 기관 상태, 그 밖의 도선에 필요한 자료를 설명하여야 하고, 도선사는 선장에게 도선 시 해당 선박의 이동 경로와 속도, 이·접안 방법, 예선의 배치 등을 포함한 도선계획을 제공하고 설명하여야 한다.다만, 앞서 살펴본 것과 같이 국제(한중)여객선 등에서 선박의 조종설비운용에 능숙하고 조종성능을 잘 아는 선장이 직접 이안 작업을 주도하고 도선사는 이안 중 예선을 지휘하려는 경우 도선사와 선장은 이안 작업 중 서로 간에 혼선이나 오해가 발생하지 아니하도록 출항에 앞서 선박의 상태를 상호 확인하고, 이안방법, 이동 경로와 속도, 예선 사용 방법 등을 충분히 협의한 다음 선박을 이안시켜야 할 것이며, 선장이 이안조선을 하는 동안 도선사는 예선 지휘 등을 통해 선장의 안전한 조선을 지원하는 동시에 선장의 조선상황과 선박의 움직임을 면밀히 살피어 이상이 있다면 지체 없이 관여하여야 할 것이다.그러나, 도선사 A는 신국제여객터미널에서는 처음으로 샹쉐란의 출항도선을 하는 것임에도 불구하고 이 선박의 선장과 이안방법, 이동경로와 속도, 고마력 예선의 적절한 사용방법 등에 대하여 상호 협의하지 아니하였고, 샹쉐란 선장도 본인이 생각하는 이안방법을 도선사 A에게 상세하게 설명하거나 도선사의 의견을 묻지 아니하였다.특히 도선사 A와 샹쉐란 선장은 이안 작업을 누가 어떻게 지휘할지에 대해 별다른 협의도 없이 계류색이 정리되자 도선사는 예선을 지휘하고 선장은 바우스러스터와 기관을 사용한 후에야 누가 이안을 주도할 것인지를 협의하였는데 이는 좁은 수역에서 선박을 이안하면서 도선사와 선장이 사전에 충분한 의사소통을 하지 않았다는 것을 보여준다.이후 샹쉐란 선장은 후진 기관을 사용하고 도선사도 예선에게 샹쉐란을 선미방향으로 끌도록 하여 이 선박이 선미방향으로 후진하던 중에 샹쉐란 선장은 아직 선미조차 신국제여객터미널 4번 선석의 끝단을 통과하지 못한 위치에서 도선사와 별다른 상의 없이 바우스러스터를 우현으로 사용하였는데, 이후 샹쉐란의 선수가 지나치게 빨리 우회두하면서 반대로 선미는 4번 선석의 끝단에 근접하는 상황이 초래되었다.그러나 도선사 A 또한 이 과정에서 샹쉐란 선장에게 선미가 너무 빨리 회전하고 있으므로 보다 적극적으로 바우스러스터와 타를 사용하여 좀 더 넓은 수역이 있는 곳까지 선체를 똑바로 후진할 것을 요구하지도 아니하였다.그러다가 샹쉐란 선장이 선미쪽 4번 부두와의 접촉을 피하기 위해 기관을 전속 전진으로 사용하여 반대로 선수가 반대쪽 5번 부두에 접촉할 위험성이 커지자 도선사 A가 부두 접촉을 피하기 위하여 기관 전속 후진 등을 선교 근무자와 예선에게 명하였으나 전진 타력으로 인해 샹쉐란의 선수가 부두에 충돌하였다.따라서 이 부두접촉사건은 도선사 A와 샹쉐란 선장이 세부적인 이안방법을 사전에 협의하지 않고 이안과정에서 상호 의사소통이 부족한 상태에서 샹쉐란 선장이 직접 이안을 실시하다가 무리하게 기관·바우스러스터 등을 사용하여 발생한 것이나, 도선사 A가 선장의 부적절한 조선 여부, 선박의 위치 및 이동 속력 등 선회상황을 면밀히 살피지 아니한 것도 이 사건의 발생에 일부 원인이 된 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인이 부두접촉사건은 도선사와 국제여객선의 선장이 안전한 이안방법을 서로 구체적으로 협의하지 아니한 채 선장이 직접 선박을 이안시키다가 과도한 속력을 제어하지 못하여 발생한 것이나, 도선사가 선장의 무리한 이안조선 상황을 면밀히 살피지 아니한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 샹쉐란의 도선사로서 선박의 안전한 도선을 위하여 도선을 할 선박의 상태, 주변 시설물을 포함한 조종수역의 특성, 사용 예선의 마력 등에 관한 정보를 종합한 도선계획을 수립하여 도선할 선장에게 도선계획을 설명하여야 하며, 비록 국제여객선의 특수성 등에 따라 선장이 직접 이안작업을 하는 것이 바람직한 경우라도 도선계획을 바탕으로 선장과 이동 경로 및 속도 등을 면밀히 협의하고 고도의 주의를 기울여 선장의 조선상황을 관찰하여 해양사고를 예방할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 샹쉐란이 부두를 이안한 다음에야 선장의 직접 조선 여부를 확인하는 등 안전한 이안방법을 위한 선장과의 사전 정보교환 및 지휘체계 조율을 소홀히 하고 샹쉐란 선장의 부적절한 조선에 대하여 제때에 관여하지 아니하여 이 사건 발생에 일부 원인을 제공하였는바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 부두접촉사건은 이안작업을 주도한 샹쉐란 선장의 부적절한 조선으로 인하여 발생한 점, 부두접촉 전 적절한 기관 사용 및 예선 지휘로 피해 최소화에 일정 부분 기여한 점 및 이 사건으로 별다른 인명피해는 발생하지 아니한 점은 이 사람에 대한 징계량 결정시 참작할 요소이다.해양사고관련자 도선사 A에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 3급도선사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 도선사는 도선할 선박의 상태, 주변 부두 및 시설물의 배치, 지원 예선의 마력, 안전한 이동 경로 및 속도 등에 관한 도선계획을 수립하여 선장에게 제공하고 사전에 구체적인 조선방안과 지휘체계를 협의하여야 한다.

나. 도선사와 선장이 부득이 역할을 분담하여 선박을 이·접안시키려는 경우에는 사전에 협의된 도선계획에 따라 기관·바우스러스터·예선 등을 사용하되, 이동경로 및 속도 등 선박의 거동이 협의된 사항과 다르게 진행될 경우 지체 없이 상호 의사소통을 하고 적절한 조치를 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 부두접촉사건은 도선사와 샹쉐란 선장이 안전한 이안방법에 대해 구체적으로 협의하지 아니한 채 선장이 직접 이안작업을 수행하던 중 과도한 속력을 제어하지 못하여 발생한 것이나, 도선사가 선장의 이안작업 적절성을 면밀히 살펴 무리한 이안조선을 바로잡지 아니한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 3급도선사 면허를 1개월 정지한다.