여객선 새한강1호, 여객선 아이리스호, 여객선 노들호 및 부선 노들나루터호 등 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648577"></img><span style="display:none;"> 선 명새한강1호아이리스호 노들호노들나루터 선 적 항인천시인천시인천시인천시 선박소유자(주)J(주)K(주)K(주)K 총 톤 수302톤135톤135톤967톤 기관종류, 마력디이젤367마력×2기디이젤300마력×2기디이젤300마력×2기 수 심 인ABCD 직 명기 관 장기 관 사선 장선 장 면허종류3급기관사 5급기관사 3급항해사 3급항해사 지정해난관계인(주)J(주)K 사고일시1990년 9월 11일 16시 38분 사고장소북위 37도 31분 23.5초, 동경 126도 56분 26.3초 (여의도 (주)K 선착장 부선 노들나루터호)</span>가.

여의도 선착장 현황여의도 선착장은 여의도 한강시민공원에 부속되어 한강변에 위치하고 있으며, 한강의 평수위보다 3.5미터 높게 축조된 길이 250미터, 너비 5미터의 시멘트 구조물로 되어 있다.이 구조물은 양분하여 상류측 125미터는 (주)J측이, 하류측 125미터는 (주)K측이 점응허가를 얻어 (주)J측은 부선 진성호를 (주)K측은 부선 노들나루터호를 각각 계선시켜 각종 설비를 하고 여객들의 승하선대로 운용하고 있다.(1) (주)J측 선착장 부선 진성호의 계선 상황부선 진성호는 1986년 10월에 건조되어 (사)한국선급의 제조검사를 받은 부선으로(입금은 되지 않음) 총톤수 699톤, 경하흘수 0.772미터에서의 배수량 537톤 025, 만재흘수 1,025미터에서의 배수량 716톤 45되는 폰툰(PON-TOON)형 강조부선이다.주요치수는 길이 50미터, 너비 15미터, 깊이 3미터로 상갑판하에는 선수미에 청수탱크가 있고 중앙부는 보이드(VOID)탱크로서 사무실이 설치되어 있다.그리고 상갑판상과 2층갑판상에는 매장이 설치되어 있다.이와 같은 구조의 부선 진성호는 두 선사의 점용허가구역 중앙경계표시로부터 약 8.8미터되는 곳에 선미가 위치하도록 계선되어 있다.(주)J은 서울시에서 가상한 최악의 홍수상황, 즉 팔당댐 매초 방류량 37,000톤에서 발생하는 초속 3,446미터(약 6.7노트)의 유속(流速)과 동시에 초속 26미터의 태풍 래습시에 안전을 확보할 수 있는 기준에 의거, 선수묘로는 중량 11.1톤 무간묘와 직경 44밀리미터의 체인(CHAIN) 125미터와 직경 44밀리미터 와이어 (WIRE) 또는 체인 50미터를 신출하고, 선미묘는 중량 8.3톤 무간묘와 직경 38밀리미터 체인 50미터 신출한다고 설계하여 (사)한국선급의 계선계류장치에 관한 도면승인을 득하였다.그러나 설계도면과 같은 묘 및 묘쇄를 구하지 못하였으므로 중량 18톤의 무간묘를 선수묘로 사용하고 직경 60밀리미터의 체인(CHAIN) 125미터와 직경 34밀리미터의 와이어 로우프(WIRE ROPE)를 2가닥으로 하여 50미터 신출하여 선착장과 10미터 거리를 유지하도록 하여 부선 진성호를 계선시켰다.(안전도 검사는 득하지 않음)그리고 현문에는 길이 약 10미터, 너비 약 4미터로된 강제(鋼製)도교를 설치하고 우현선수 및 선미로부터 각각 5미터되는 곳에 길이 약 10미터되는 강제(鋼製) 지지빔을 설치하여 부선 진성호를 고정시켰다.이 강제도교 및 지지빔은 홍수시에 분해하여 부선 진성호측으로 올릴 수 있도록 장치되어 있다.그리고 부선 진성호의 상갑판의 수면상 높이가 약 2미터이고 유람선 상갑판의 수면상 높이가 약 1.2미터여서 약 0.8미터의 높이 차이로 승객들의 승하선이 불편함에 따라 (주)J은 길이 48미터, 너비 7.5미터, 길이 1.5미터로된 총톤수 88톤되는 부선 유진2호를 부선 진성호 좌현측에 계선시켜 유람선 승하선대로 운용하고 있었다.(2) (주)K측 선착장 부선 노들나루터호의 계선상황부선 노들나루터호는 1986년 10월에 건조되어 (사)한국선급의 검사를 받은 부선으로(입금은 되지 않음) 총톤수 967톤, 경하흘수 1.077미터에서의 배수량 483톤 81, 만재홀수 1.372미터에서의 배수량 681-06인 FRP제 부선이다.주요치수는 길이 34.37미터, 너비 20.84미터, 깊이 2.98미터이고 수면하는 쌍동선에 의하여 부상되어 있다.그리고 상갑판상과 2층갑판에는 여객을 상대로 하는 매장이 설치되어 있다.이 부선 노들나루터호는 서울시에서 가상한 최악의 예상홍수상황 기준에 의거 선수묘로 중량 6.1톤, 5.9톤의 무간묘 2개에 직경 32밀리미터 체인 50미터씩을 연결하여 합친후 직경 32밀리미터 되는 체인 140미터와 직경 40밀리미터 와이어 로우프 56미터를 연결, 신출하여 점용허가된 선착장 125미터 중앙부에 선착장과 거리 10미터 떨어지게 계선시켰다.그리고 최초에는 길이 10미터, 폭 1.5미터되는 도교 2개를 설치하였으나, 홍수시 수위가 상승될 때 도교의 급경사로 인하여 절단 파괴가 우려되었다.그러므로 M공원관리사업소의 도교변경에 대한 허가를 받아 길이 26미터, 폭 3미터인 도교 2개로 교체 설치하였다.이 도교는 길고 중앙부위에 부이를 띄워 지탱하도록 되어 있어 홍수시 수위 상승 때에는 파손되지 않도록 되어 있다.이로 인하여 부선 노들나루터호는 고수부지 선착장으로부터 강중앙으로 25미터 정도 나와 있게 되었고, 부선 진성호에 계류된 동진2호보다 강중앙측으로 약 18미터 돌출하게 되었다.그리고 부선 진성호가 (주)J측 점용허가된 선착장 125미터 중앙에 설치하지 않음으로써 (주)K측 선착장으로 이용되는 부선 노들나루터호와 약 52.3미터의 간격밖에 유지할 수 없는 상태이다.

나. 당시기상 및 한강홍수 상황1990년 9월 9일 06시를 기하여 서울 등 중부지방에 호우경보가 발령되었다가 같은날 07시를 기하여 호우주의보로 대체되고 같은날 08시를 기하여 해제되었다.그러나 다음날인 9월 10일 10시를 기하여 호우주의보가 다시 발령되고 같은날 14시에는 경기북부일대에 그리고 같은날 18시에는 경기남부일대에 걸쳐 각각 호우경보로 대치되었다.따라서 9월 10일에서부터 9월 11일 오전에 걸쳐 한강유역에 집중호우가 쏟아졌으며 이로 인하여 한강상류 지역에 설치된 다목적댐에서 수위조절을 위하여 방류량을 증가함으로써 한강하류 유수량(流水量)에 직접적인 영향을 미치는 팔당댐에서도 할 수 없이 방류량을 계속 증가시키고 있었다.즉 1990년 9월 11일 04시경에는 초당 20,000톤을, 같은날 11시경에는 초당 25,000톤을, 같은날 17시경에는 초당 30,000톤을 초과하여 방출하다가 같은날 20시경 초당 30,855톤을 고비로 점점 감소되고 있었다.이와 같이 방류량 증가에 따라 1990년 9월 10일 2.8미터의 수위를 유지하던 한강수위가 같은날 21시경에는 3미터, 23시경에는 4미터를 넘었고 다음날인 9월 11일 02시 30분경에는 7.35미터를 넘어 여의도 시민공원 고수부지가 잠기기 시작하였다.그리고 같은날 05시 30분경에는 경계수위인 8.50미터를, 같은날 12시경에는 위험수위인 10.50미터를 넘어 계속 증가하다가 같은날 18시경 11.27미터를 고비로 감소되고 있었다.그리고 방류량 증가에 따라 유속(流速)도 증가하여 평소 0.12노트(초당 200톤 방류시)를 유지하던 한강의 유속이 1990년 9월 11일 00시경에는 2.0노트, 같은날 03시경에는 3.0노트 같으날 10시경에는 4.0노트에 달한 것으로 추정되며, 사고당시인 같은날 16시경 한강인도교 부근 유속은 초속 2.5미터인 4.86노트에 달한 것으로 보여진다.(유수횡단면적 11.300㎡에 초당 28,400톤의 물이 흐름)그리고 사고당시인 1990년 9월 11일 16시경에는 초속 3미터 내외의 북동풍이 불고 시간당 약 6밀리미터 정도의 가랑비가 내리고 있었다.인천항 조석은 14시 58분에 조고 1.13미터의 저조 21시 29분에 조고 7.93미터인 고조였다.

팔당댐의 방류량 및 한강인도교의 수위현황<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648579"></img><span style="display:none;"> 일 시팔당댐 방류량(톤/초)한강인도교수위(㎝) 비 고9.10 12:00 14:00 16:00 18:00 19:00 2,070 2,077 2,725 3,642 289 283 279 277 280</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648581"></img><span style="display:none;"> 20:00 21:00 22:00 23:009.11. 00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12;00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 4,359 6,320 7,91410,58113,37316,91617,05519,01220,02221,04122,04022,61621,78321,78323,66225,23627,65228,34828,40127,93027,93030,83430,83430,83430,855 290 307 337 417 519 612 691 771 788 842 868 906 925 9951,0121,0411,0521,0781,0881,0901,1121,1171,127 23:20지정홍수수위(4.50도달) 02:30여의도고수부지침수 05:15경계수위(8.50)도달 11:50위험수위(10:50)도달</span>다.

풍수해대책 및 홍수대비 상황서울시 M강공원관리사업소에서는 시민공원에 설치된 시설과 유람선 등 한강이용 시설의 풍수해를 예방하기 위하여 상황을 3단계로 설정하여 놓고 그 대책을 마련하도록 하고 있다.즉, 홍수로 인하여 팔당댐 방류량이 초당 3,000톤일 때 또는 한강인도교 수위가 4.5미터가 될 때를 제1단계로, 홍수주의보 발령시 또는 인도교 수위가 7.5미터가 될 때 또는 팔당댐 방류량이 12,000톤 정도될 때를 제2단계로, 그리고 한강인도교 수위가 경계수위인 7.5미터를 넘어 계속 상승하고 홍수경보 발령시를 제3단계로 구분하고 단계별 조치상황을 설정하여 놓고 있다.따라서 한강에서 유람선 사업을 하고 있는 (주)J 및 (주)K도 이 풍수해 대책에 따라 유람선 안전대피 계획을 직접적으로 수립하여 놓고 있다.(1) (주)J측(가) 풍수해대책(주)J은 홍수를 대비하여 행주대교 부근에 중량 8.3톤 무간묘를 연결한 계류부표와 콘크리트 볼라드(BOLLARD)등의 계류시설을 하여 유사시에 선박을 대피할 수 있도록 준비하여 놓고 있다.그리고 홍수상황을 팔당댐 방류량을 기준으로 하여 4단계로 구분하여 상황에 따른 계획을 수립하였다.즉, 댐 방류량이 초당 3,000톤일 때 제1단계로 하고 상황에 맞는 조치로는 여의도에 상황통제 본부를 설치하여 운영하면서 소유선박 4척을 여의도에 집결시키어 상태를 점검 후 선박을 잠실선착장에 1척, 뚝섬 선착장에 1척, 여의도 선착장에 2척씩 각각 분산 배치하도록 되어 있으며, 댐 방류량이 초당 5,000톤일때인 제2단계시에는 선박을 행주선박대피소로 대피시키거나 그렇지 않을 경우 상황에 따라 1단계시와 같이 선박을 부산 대피하도록 되어 있다.그리고 댐 방류량이 초당 10,000톤이 되는 3단계 조치로는 선박을 행주선박대피소에 대피시키고 부선 진성호의 도교를 들어 올리도록 되어 있으며, 제4단계인 댐 방류량 20,000톤 이상일 때는 진성호에서 고수부지에 고정된 강제(鋼製) 빔(BEAM)을 분리하도록 단계별 상황을 설정, 그에 따른 조치를 취하고 있다.그리고 직원을 2직제로 하여 비상근무조를 편성 운영토록 계획되어 있다.(나) 홍수직전 부선 진성호에 선박계류 상황1990년 9월 10일 주간에는 팔당댐 방류량이 초당 2,000톤 정도였으므로 (주)J은 모든 선박을 정상적으로 운항시켰다.① 새한강1호는 4회째의 회항코스 운항을 마치고 같은날 18시경 여의도 선착장에 도착하여 선수를 상류측으로 하고 선미가 부선 진성호와 일직선이 되도록 한 상태로 부선 유진2호 좌현측에 우현계류한 후 야간당직자 갑판장 W를 제외한 전선원이 귀가하였다.평소 새한강1호는 선수를 강하류측으로 향하도록 계류하고 있으나 이날은 호우주의보가 발효 중이었으므로 안전하게 이선할 수 있도록 평소와는 반대로 계선한 것이다.② 아리랑호는 마지막 운항을 하기 위하여 같으날 18시 00분경 여의도 선착장을 떠나 잠실로 향하였으나, 한강수위의 상승으로 인하여 잠수교 통과가 곤란하게 되었다.따라서 잠실행을 포기하고 회항하여 같은날 19시 00분경 새한강1호 좌현측에 선수를 강상류측으로 향하여 우현계류한 후 당직자 1명을 제외한 전선원 모두가 퇴근 귀가하였다.③ 총톤수 11톤되는 (주)J 소속 행정선 경기3호와 인명구조용 모타보트 2척 등 소형선 3척은 주간부터 부선 진성호 선수측, 즉 한강상류측에 계선하고 있었다.④ 평소 진성호 상류측 약 30미터에 있는 고수부지 선착장에 계류중이던 서울시 소속 청소선 서울7호등 6척은 같은날 18시 00분경 부선 진성호 선미측으로 이동하여 선수를 부선 진성호 선미측에 대고 선수계선삭을 내어 6척이 나란히 현측 계류하고 직원들은 같은날 18시 30분경 퇴근 귀가하였다.(다) 홍수대비 조치상황호우주의보가 발효되어 계속 비가 오고 있던 1990년 9월 10일 야간에 (주)J는 평소 2척의 선박에 당직자 1명을 배치하던 것을 각선에 1명씩 당직자를 보강하였고, 팔당댐 방류량이 5,000톤을 초과하여 호우주의보가 경보로 대치된 같은날 21시 00분경에는 2개조로 편성된 비상근무조 운영을 가동하여 즉시 1개조의 비상소집을 명하였다.같은날 22시 30분경 비상근무조 직원들이 귀선하자 (주)J는 고수부지에 계류삭을 보강하고 고수부지와 부선 진성호간에 가교를 설치하였다.다음날인 11일 00시 30분경 인천지구 비상근무 직원들이 귀선할 때쯤에는 한강수위가 급속히 상승되고 있었고 부선 진성호를 고수부지에 연결하여 고정시켜 놓은 강제(鋼製)지지빔의 경사가 커졌다.따라서 (주)J측에서는 이 지지빔의 연결핀을 뽑아 빔을 분리시켰다.그리고 부선 진성호 선수측에 떠 내려와 쌓여 있던 많은 부유물을 장대등으로 제거작업을 시도하였으나 부유물은 점점 더 적체되어, 부선 진성호 선수측에 계류되어 있던 인명구조용 모타보트 2척은 부유물에 떠 받히는 상태가되어 (주)J의 직원들은 고수부지가 침수된 후에도 (주)K 소유의 모타보트를 이용하여 속속 귀선하여, 새한강1호 선원5명, 아리랑호 선원 4명, 사무실 근무자 16명이 소집되었다.그리고 서울시 소속 청소선 직원 9명과 부선 진성호에 설치된 경찰초소 근무경찰 2명 등 총 36명의 인원이 부선 진성호 및 새한강1호, 아리랑호에 근무하고 있었다.(2) (주)K측(가) 풍수해 대책(주)K는 M공원관리사업소의 풍수해 대책에 의거 팔당댐 방류량을 기준하여 매초당 3,000톤, 10,000톤 및 12,000톤 이상으로 3단계 계획을 수립하고, 제1단계에서 상황실을 운영하며, 방류량이 초당 7,000톤 일시에 직원의 1/4를, 방류량이 초당 10,000톤 일시에는 직원의 1/2를 비상대기하도록 하고 있다.그리고 유람선은 매단계 공히 여의도 선착장에 2척 잠실 및 뚝섬 선착장에 각1척씩 분산하여 부선에 계류한 상태로 계류삭을 보강하여 대피하도록 계획되어 있다.(나) 홍수직전 부선 노들나루터호에 선박계류 상황(주)K는 1990년 9월 10일 서울, 경기지방 일대에 호우주의보가 발효되어 비가 오고 있었지만 한강수위에 직접적인 영향을 미치는 팔당댐 방류량이 초당 2,000톤 정도밖에 되지 않아 수위상승이 되지 않았으므로 평소와 같이 선박을 정상 운행시키고 있었다.① 1990년 9월 10일 하루의 정상일정을 마친 노들호는 같은날 19시 00분경 여의도 선착장에 도착하여 선수를 상류측으로 향한 채 노들나루터호에 우현측으로 계류한 후 평소보다 당직자를 1명 증원하여 2명 근무토록 하고 전선원 퇴근 귀가하였다.② 아이리스호는 3차례 운항을 마치고 같은날 9시 30분경 여의도 선착장에 도착하여 노들호 좌현측에 우현계류하였고 현문위치를 조정하기 위하여 선수가 노들호 선수보다 약 1미터 뒤에 오도록 위치시켰다.그리고 당직자 1명을 증원하여 2명의 선원이 잔류하고 있었다.(다) 홍수에 대비한 조치(주)K는 1990년 9월 10일 야간에 호우주의보가 경보로 대체되고 팔당댐 방류량이 초당 5,000톤을 넘었을 때인 같은날 21시 00분경 직원들의 비상소집을 명하였다.그리고 직원들이 귀선하기 시작하자 같은날 22시경부터 부선 노들 나루터호에서 와이어로프를 내어 고수부지 비트에 고정하는 등 계류삭을 보강하고 선수에 적체되는 부유물의 제거작업을 하였다.그리고 아이리스호에 교대선장으로 비상소집된 수심인 C는 같은날 22시경 아이리스호에 승선 대기하였다가 유수량의 증가로 많은 부유물이 떠내려와 계선된 부선 및 선박 전방에 적체되자 선교에 올라가 대기하면서 매2시간마다 기관사용과 호줄조정을 하면서 적체물 제거작업을 실시하였다.9월 11일 04시 10분경 비상소집되어 귀선한 노들호 선장 수심인 G 역시, 귀선하자마자 선교에 대기하면서 장대등으로서는 도저히 밀어낼 수 없을 정도로 많은 적체물을 계선삭과 기관을 이용하여 방출작업을 실시하였다.그리고 부선 노들나루터호에 건 계선삭을 보강하여 정선수에서 직경 30밀리미터 나이론 로프를 부선 노들나루터호 좌현선수 모서리에 있는 비트(BITT)에 걸었고, 다시 정선수에서 직경 26밀리미터되는 폴리프로필렌 로프를 내어 부선 노들나루터호 비트에 감은 후 회수하여 노들호 비트에 고박하였다.그리고 우현선수부 선미부에도 직경 26밀리미터, 18밀리미터 폴리프로필렌 로프를 각각 내서 부선 노들나루터호측 비트에 감고 회수하여 고박한 후 비상시에 절단할 수 있도록 줄톱과 식도를 갑판상에 비치하여 놓았다.이와같이 비상소집된 부선 노들나루터호 직원 19명과 노들호 및 아이리스호 선원들이 밤새워 부유물 제거작업을 시도하였으나 부유물의 적체는 점점 증가되고 있었다.그러므로 (주)K는 계열사 직원 13명을 차출하여 작업을 돕게 하였다.따라서, 부선 노들나루터호 직원 19명, 노들호 및 아이리스호 선원 11명, 증원된 계열사 직원 13명 등 (주)K측 인원 43명과 경찰초소 근무자 3명을 포함하여 총 46명의 인원이 부선 노들나루터호 및 노들호, 아이리스호에 배치되어 있었다.

라. 사고당시 부선 및 유람선이 받게되는 유수저항(1) 부선 진성호, 유진2호 및 새한강1호, 아리랑호 계선시 유수에 의한 저항AW : 침수표면적아리랑호 : 307.5M²새한강1호 : 607.2M²유진2호 : 461.2M²진성호 : 859.0M²ρ: 담수밀도102(㎏ㆍsec²/m⁴)Cbd : 항력계수아리랑호, 새한강1호 : 0.1유진1호, 진성호 : 0.21As : 수선하방 투영정면적(㎡)아리랑호 : 7.34㎡새한강1호 : 7.2㎡유진2호 : 5.63㎡진성호 : 15.0㎡Vw : 유체의 속도(㎧)Vs : 물체의 속도(선박의 속도)(㎧)(가) 조류저항Rw = 0.1212 Aw{(Vw+Vs)²+0.33(Vw+Vs)} (kg)Aw = 859+461.2+607.2+307.5=2234.9(㎡)Vw = 2.5m/secVs = 0(m/s)∴ Rw = 0.1212*2234.9*(2.5²+0.33*2.5) = 1916.4(kg)(나) 형성저항Rf = 1/2*ρ*Cbd*As(Vw+Vs)²(kg)Rf = 1/2*102*(0.21*15+0.21*5.03+0.1*7.2+0.1*7.34)*2.5²= 1844.4(kg)∴ 유수저항 = Rw+Rf= 1916.4+1844.4= 3760.8(kg)(2) 부선 노들나루터호, 노들호 및 아이리스호 계선시 유수에 의한 저항Aw : 침수표면적노들나루터호 : 710㎡노들호 : 215.9㎡아이리스호 : 209.9㎡ρ: 담수밀도102(㎏ㆍsec²/m⁴)Cbd : 항력계수노들나루터호 : 0.2967아이리스호 : 0.1노들호 :0.1As : 수선하방투영정면적(㎡)노들나루터호 : 21.0㎡아이리스호 : 5.6㎡노들호 : 5.6㎡Vw : 유체의 속도(㎧)Vs : 물체의 속도(선박의 속도)(㎧)(가) 조류저항Rw = 0.1212Aw{(Vw+Vs)²+0.33(Vw+Vs)} (kg)Aw = 710+215.9+209.9=1135.8(㎡)Vw = 2.5(㎧)Vs = 0(㎧)∴ Rw = 0.1212*1135.8*(2.5²+0.33*2.5) = 973.9(kg)(나) 형성저항Rf = 1/2*ρ*Cbd*As(Vw+Vs)²(kg)Rf = 1/2*102*(0.2967*21+0.1*5.60+0.1*5.60)*2.5²= 2343(kg)∴ 유수저항 = Rw+Rf= 973.9+2343= 3316.9(kg)마.

충돌경위(1) 새한강1호 이선배경 및 아리랑호 이선한강상류 및 중부지방의 집중호우는 1990년 9월 10일부터 다음날인 9월 11일 정오무렵까지 계속되었고, 이로 인한 한강상류댐 수위의 급상승으로 수위조절을 위한 댐 방류량은 급격히 증가되고 있었다.즉 9월 11일 11시경에는 팔당댐 방류량이 25,000톤을 상회하여 한강수위는 위험수위인 10미터 50센티미터에 도달되었고 상류에서 떠내려오는 부유물은 계속적인 제거 작업에도 불구하고 각 선착장에 적체되고 있었다.이와 같이 수위증가로 인한 부상과 적체물의 유수저항으로 같은 날 11시 20분경, 부선 진성호에서 고수부지 비트(BITT)에 고박한 와이어 로우프가 절단되었고, 같은 날 11시 30분경 부선 진성호 닻줄을 고박한 호스 홀(HAWSE HOLE)에서는 마찰로 인한 연기 및 와이어 로우프 튀는 소리가 들렸었다.부선 진성호는 좌현측 육상에 고박한 와이어 로우프의 절단으로 강중앙측으로 약 6.4미터, 강하류측으로 1.7미터 정도로 이동되어 약 8도 가량 좌회두되면서 하류측으로 약 3.7미터 떠 밀리는 상태가 되었다.이와 같은 상황이 전개되자 (주)J는 부선 진성호의 닻이 끌리는 것으로 판단하여 (주)K 모타브트의 지원을 받아 부선 진성호에서 36밀리미터 나이론 로우프를 내어 원효대교 교각에 걸어 부선 진성호에 고박하고자 하였으나 적체물, 유속 등으로 인하여 작업에 실패하였다.(주)J는 상기와 같은 계선삭 고박 작업에 실패하자 같은 날 12시 50분경 간부회의를 소집(사장 H, 관리이사 R, 과장 S, T, 새한강1호 선장 U, 아리랑호 선장 V)하여 부선 진성호 선수묘에 걸리는 하중을 경감시키므로써 부선 진성호의 주묘 및 묘삭의 절단을 방지하기 위하여 아리랑호 및 새한강1호를 이선시켜 대피할 것을 결정하였다.이와 같은 결정으로 같은 날 15시 00분경, 아리랑호는 선장 포함 선원 4명과 육상 근무직원 2명 등 함께 6명의 인원이 승선한 채 이선하였고, 같은 날 16시 05분경 원효대교 하류의 강북 제방 부근에 무사히 투묘 완료하였다.아리랑호가 이선한 후에도 재차 원효대교 교각에 로우프를 걸려고 시도하였으나, 적체물과 유속 등으로 인하여 또 작업에 실패하였으므로 새한강1호도 이선하여 아리랑호가 투묘 대기중인 위치 부근으로 이동 대피할 것을 결정하였다.이 당시에도 부선 진성호의 위치는 최초 변동된 상태 그대로 있었다.

(2) 새한강1호 이선경위 및 충돌(가) 새한강1호 성능새한강1호는 1986년 10월에 진수된 총톤수 302톤, 경하흘수 0.790미터에서의 배수량 316톤, 만재흘수 0.897미터에서의 배수량 377톤 02 한강유람선으로 여객정원 432명의 강조 여객선이다.그 구조는 전장 61.00미터, 수선간장(LRP) 53.50미터, 너비 11.00미터, 깊이 1.70미터의 푼톤(PONTOON)형으로 상갑판하에 연결 및 청수탱크, 기관실이 배치되어 있고, 상갑판상과 2층갑판상에 객실이 설치되어 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648583"></img><span style="display:none;"> 그리고 침수표면적 607.2M², 수선상투측면적 41.0M², 수선상투영정면적 9.0M², 수선상투영측면적 252.0M²로 평평한 선수부 선저판은 기선(BASE LINE)에 대하여 약 6.9도의 경사를 이루도록 설계되어 있어서 선체항력계수(Cbd=)는 0.1035로 유선형 선수를 지닌 일반선박의 항력계수(0.100)와 비슷한 크기에 저항을 지니고 있다.</span> 그리고 유속 4.86노트, 초속 3미터 바람에 대하여 새한강1호가 받는 선체저항은 수류저항 215㎏, 풍압저항 11㎏ 등 226㎏뿐이다.주기관은 분당회전수 1,800에서 최대 367마력을 내는 VOLVO TAMD 121C형 디이젤기관 2기를 거치하고 있다.그리고 직경 1000밀리미터 피치 1100밀리미터인 4매의 고정익을 약 5초만에 360도 회전시킬 수 있는 러더 프로펠러(RUDDER PROPELLER - Z-PELLER)추진기로 장착하고 있으며, 선수에는 출력 59킬로와트의 전동기로 작동되는 바우 스러스터(BOW THRUSTER)가 설치되어 있으므로, 이 바우 스러스터와 제트-펠러를 동시에 조작하면 선체를 전후진 시키지 않고도 횡이동이 가능하다.시운전 최대속력은 12.2노트, 최단정지거리는 31미터, 최단정지소요시간은 10초, 전속후진 상태에서 전속후진 하였을 경우 4초만에 정선되고, 정선 후 5초만에 전속전진 상태가 가능한 조정성을 갖고 있다.그리고 모든 조작은 선교에서 할 수 있도록 원격조정 장치가 되어 있다.그리고 폐쇄회로 TV카메라가 좌우현 6번 및 상부에 각각 설치되어 있으므로 선교 조종간 앞에 설치된 2대의 모니터(MONITOR)를 통하여 선미부근의 상황 파악을 할 수 있도록 되어 있다.즉, 선장 혼자서 선수, 선미의 상황파악을 하고 모든 기기를 작동할 수 있도록 되어 있으므로 선박조선이 용이하다.(나) 이선과정 및 충돌아리랑호가 이선후 부선 진성호에 계류한 채 대기하던 새한강1호 선장 U(실종)는 (주)J 관리이사 R 등 회사직원 3명과 선원 5명등 계 8명의 인원을 승선시키고 1990년 9월 11일 16시 35분경 회사지시에 의거 이선을 시작하였다.호줄요원으로 우현선수에 갑판장 W를, 우현선미에 갑판원 X를 배치한 후 기관을 사용하여 선미를 2-3미터 정도 벌린 후 선수계선삭 한줄만 남기고 선미계선삭을 모두 풀었다.그리고 선미가 부선 유진2호로부터 약 7-8미터 정도 떨어지자 선수측 계선삭을 늦추면서 바우스러스터를 사용하여 선수를 벌리면서, 약 1미터 정도 선체가 전진되었을시 모든 계선삭을 풀었다.이 때 새한강1호의 선체는 부선 유진2호의 7-8미터 떨어져 평행 상태를 이루었다.그러나 새한강1호는 더 전진되지 않고 강하류측으로 밀리면서 우현측으로 회두되기 시작하였다.그리고 계속 후방으로 밀리면서 우회두되어 마침내 새한강1호 우현선수 모서리와 선저부로 부선 진성호 선미에 계선 중이던 청소선 서울7호 및 6호와 충돌되었다.그리고 충돌후 새한강1호 선수가 부선 진성호 좌현선미를 향한 채 우회두를 멈추고 약18미터 정도 후진되다가 (주)K측 여의도 선착장에 계류 중이던 아이리스호 좌현 선수부에 새한강1호의 우현선미로부터 약 15미터 되는 곳이 양선의 선수미교각 약 33도로 충돌되었다.그리고 아이리스호와의 충돌로 인하여 후진타력이 감소되면서 우회두 타력이 발생된 새한강1호의 선체는 약 9도 정도 우회두되면서 유수(流水)에 의하여 하류측으로 떠 밀려 다시 노들호의 좌현선수부 및 부선 노들나루터호 좌현모서리와 새한강1호의 우현 중앙부위(선미로부터 약 25미터되는 곳)가 양선의 선수미교각 약 42도로 충돌하게 되었다.그리고 노들호와 충돌된 새한강1호의 선체는 유수에 의하여 계속 하류측으로 압류되었고, 후진하여 강중심으로 나올 때까지 우현측 선체와 노들호의 좌현 선수부와 계속 접촉되고 있었다.노들호와 분리되어 강중앙측으로 약 150미터 나온 새한강1호는 선수를 상류측으로 유지하였으나 거슬러 올라가거나 투모도 하지 않은 채 압류되다가 같은 날 16시 46분 04초에 마포대교 남단에서 13번째되는 교각에 선미가 충돌되었고, 충돌 약 40여초 후에 선체는 제12교각과 제13교각에 걸쳐진 상태가 되었다가 좌경사되어 곧 침몰되었다.그리고 승선 중이던 직원 3명과 선원 4명은 선체가 교각에 걸쳤을 때 마포대교 교각 위로 올라가 구조되었고 1명은 표류되다가 (주)K 모타보트에 의하여 구조되었으나 선장 U는 실종되었다.한편, 새한강1호와 충돌된 아이리스호는 충돌과 동시에 계선삭이 일시에 모두 절단되었으므로 즉시 노들호에서 이안하여 표류하다가 같은 날 16시 44분경, 선체가 마포대교에 접근되었을시 증속하여 강상류측으로 항진, 같은 날 17시 00분경 원효대교 하류의 강북측 제방 근처에 투묘 정박하였다.(다) (주)K측 선착장인 부선 노들나루터호는 새한강1호가 이선하던 중 떠밀려와 충돌될시의 충격으로 묘삭이 절단되었고, 동시에 현측도교 및 계선삭이 끊어지면서 표류되어 현측에 계류 중이던 노들호와 함께 마포대교쪽으로 떠 내려가게 되었다.(라) 기관을 작동시킨 상태로 선교 조타의자에 앉아 있던 노들호 선장 D는, 새한강1호와의 충돌시 충격으로 앞으로 튕겨져 나가 선교전방 유리창에 머리를 부딪히고 잠시 실신 상태로 선교바닥에 쓰러져 있다가 다시 정신이 들어 깨어나 보니 노들나루터호와 노들호가 계류된 상태로 약 70도 정도 좌회두되어 마포대교쪽으로 떠 내려가고 있는 것을 알게 되었다.동 수심인 즉시 기관을 전속전진으로 하여 우회두를 시도하였으나 전혀 회두되지 않고 떠 내려가고 있었으므로 선원들에게 계선삭을 풀도록 지시하였다.그러나 스테그혼 볼라드(STAGHORN BOLLARD)에 보강하여 감어 고박한 계선삭에 창력이 생겨 손으로는 도저히 풀 수 없는 상태가 되어 있었고, 비상시 사용할 목적으로 갑판상에 준비해 두었던 식칼과 줄톱마져 충돌시 유실되어 계선삭을 절단할 수 없게 되었다.이와 같이 계선삭을 풀 수 없는 상태에서 노들호는 부선 노들나루터호와 함께 압류되어 같은 날 16시 44분 32초 마포대교 남단으로부터 제9번 교각에 충돌되었고 충돌되자 즉시 우경사되면서 선체중앙부가 절단되어 침몰되었다.이때 노들호에 승선하고 있던 기관장 Y과 부선 노들나루터호 직원 6명, 계열사 직원 6명 등 13명이 익사하고 1명이 실종되었으나 나머지 인원은 마포대교에 걸쳐 있던 노들나루터호에 머물다가 전원 구조되었다.이 충돌사건으로 새한강1호 및 노들호는 침몰되었고 부선 노들나루터호는 대파된 채 마포대교 교각에 걸려 있다가 인양되었다.그리고 청소선 서울7호 및 8호는 선미 조타실 부위가 파손되고, 아이리스호는 선수부위가 약간 파손되었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호의 및 제2호에 해당된다.

가. 충돌원인충돌의 원인을 규명하기 위하여 당시 상황을 살펴보면, 1990년 9월 10일 18시경부터 다음날인 11일 정오무렵까지 경기 및 중부지방일대에 집중호우로 팔당댐의 초당 방류량이 28,000여톤이었고 이에 따라 한강수위도 위험수위인 10.5미터를 넘어 11.12미터, 유속은 매초 2.5미터(4.86노트)에 이르고 있었다.그리고 홍수시 발생하는 많은 부유물이 떠 내려와 선박이 계선하고 있는 선착장 전면에 쌓여 있었다.이와 같은 상황하에서 (주)J측은 부선 진성호의 주묘와 묘삭의 절단등을 우려하여 아리랑호와 새한강1호의 이선을 결정하였고, 지시에 의거 이선하던 새한강1호가 이선 중 유수(流水)에 압류되므로써 후방 하류측에 계선중이던 아이리스호, 부선 노들나루터호 및 노들호와 충돌하게 되었고, 충돌시 충격으로 부선 노들나루터호의 묘삭이 절단되어 부선 노들나루터호와 노들호가 계선된 상태로 하류측으로 압류, 마포대교와 충돌 침몰하게 되었다.

(1) 새한강호의 압류 및 침몰원인새한강1호를 직접 조선하였던 선장 U의 실종으로 새한강1호가 왜 후방으로 압류되었는지의 정확한 원인을 규명하기는 어려움이 있으나 새한강1호 기관장 A과 기관사 B의 심판조서에서, 새한강1호가 부선 및 선박과 충돌후 이선하여 표류상태로 압류되다가 마포대교 교각에 충돌, 침몰시까지 주기가 최대회전수로 계속 작동되고 있었다고 진술하고 있는 점, 그리고 새한강1호가 교각과 충돌, 침몰시까지 선수를 강상류측으로 향한채 표류되었다는 사실과 또 같은 상황과 여건하에서 (주)J측 아리랑호와 (주)K측 아이리스호가 무사히 이안 항행하여 투묘하므로써 위기를 극복할 수 있었던 점 등을 분석하여 본 결과 선장 U의 선박조선 및 운용상의 과실이 새한강호의 압류 원인이 되었다고 인정된다.유속 4.86노트, 초속 3미터 바람에 대하여 새한강1호가 받는 선체저항은 수류저항 215kg,풍압저항 11kg 등 226kg뿐이다.여기에 더하여 선수전방에서 떠 내려오는 부유물의 저항이 있었다고 하더라도 출력 367마력의 기관2기로 속력을 최대 12.2노트까지 낼 수 있고, 단시간내 임의로 추진방행을조정할 수 있는 러더 프로펠러의 추진성능과 선수의 회두를 거의 자유로이 할 수 있도록 바우 스러스터(BOW THRUSTER)가 장착되어 있는 점 등을 감안할 때, 이안하는 과정에서 선수가 우회두되면서 후방으로 압류된 원인은, 새한강1호가 평소 이안하는 과정대로 선미를 먼저 떼고난 다음 계류삭을 풀고 평행상태로 횡이동을 시도함으로써 추진력을 전진방향으로 집중시키지 못하고 분산시키므로써 충분한 전진타력이 형성되지 않아 강중심으로 이동되면서 압류되었기 때문이다.선수방향에서 빠른 유수(流水)의 저항을 받을시에는 바우 스러스터 및 러더 프로펠러(RUDDER PROPELLER)의 성능을 감안, 평상시 횡이동하여 이선하는 방법으로 선박을 조선할 것이 아니라 계선상태에서 기관을 사용하여 유수와 같은 속력의 전진타력을 형성한 후 선수계선삭을 풀어 선수를 벌리면서 전속 전진 상태로 전방으로 나가면서 이선하는 것이 일반적인 조선방법이라 할 수 있다.그러나 선장 U는 평소와 달리 약 5노트의 빠른 속력으로 흐르는 유수저항을 고려하지 않은채 평상시와 같은 졸렬한 조선을 함으로써 새한강1호가 압류되어 충돌을 발생케 하였다고 판단된다.그리고 강중심으로 이동하였을시 기관을 사용하여 전진하거나 투묘하여 선박의 표류방지 조치를 취했어야 함에도 충돌후 당황하여 이러한 제반조치를 적절한 시기에 취하지 못하므로써 압류되어 마포대교 교각과 충돌, 침몰하게 되었다고 판단된다.추진기에 부유물이 감겨 선체가 압류되었다는 주장과 가정은, 새한강1호의 기관이 이선시부터 충돌될 때까지 정상가동되었다는 기관장 A의 진술과 새한강1호가 선수를 강상류로 향한 채 유지되면서 압류되다가 교각과 충돌되었다는 증인들의 진술로 미루어 볼 때 인정되지 않는다.즉 추진기에 부유물이 감겨 운행이 부자유스러웠다면, 기관에 부하가 걸려 최대회전수로 가동이 불가하고, 또 압류되면서 계속 선수를 한 방향으로 유지 할 수 없기 때문이다.그리고 기관의 이상이 발생하였으면 즉시 투묘하여 표류방지 조치를 취하는 것이 선장으로서의 당연한 임무임에도 투묘 시도조차 하지 않은 것으로 볼 때 기관의 이상은 없었던 것으로 판단된다.따라서 선장 U의 선박조선 및 운용미숙이 새한강1호의 압류원인이 되었고 새한강1호가 압류됨으로써 이 충돌사건이 발생하였다.

(2) 부선노들나루터호 및 여객선 노들호 침몰원인(주)K측 선착장인 부선 노들나루터호는 (주)J측 선착장인 부선 진성호의 후방 52미터, 강중심쪽으로 18미터 돌출되어 설치되어 있다.그리고 부선 노들나루터호에는 노들호와 아이리스호가 홍수대비차 계선삭을 보강하고 계류하고 있었다.이와같은 상황에서 전방에 위치한 부선 진성호로부터 피항차 이안하던 새한강1호가 선장의 미숙한 선박조선 및 운용으로 수류(水流)에 압류됨으로써 부선 노들나루터호 외곽에 계선중인 아이리스호와 1차 충돌을 하였고, 1차충돌로 새한강1호의 선수가 우회두되면서 압류되어 부선 노들나루터호 및 노들호와 2차 충돌을 하게 되었다.1차 충돌시 충격으로 아이리스호의 계선삭이 순간적으로 일시에 절단됨으로써 동선은 준비 중이던 기관을 사용하여 강중심으로 투묘대피할 수 있었다.그리고 2차 충돌시의 충격으로 부선 노들나루터호의 묘삭이 절단되면서 동 부선과 노들호가 계선된 상태로 떠 내려가고 있었다.그러나 노들호 선장 수심인 D가 충돌시의 충격으로 잠시 정신을 잃은 상태가 되어 있으므로써 조기에 적절한 조치를 취할 수 없었고, 또 정신을 차린후 위험을 직감하고 계선삭을 풀고 부선 노들나루터호로부터 이선을 시도 하였으나 홍수대비차 보강하여 튼튼하게 고박한 계선삭에 장력이 발생하여 손으로 도저히 풀수 없는 상태였고, 준비된 절단용 식칼과 줄톱마져 충돌시 유실되어 아무런 조치도 취하지 못한 상태로 표류되다가 교각에 충돌되어 노들호는 선체가 절단 침몰되고 부선 노들나루터호는 교각에 걸쳐 있게 되었다.

(3) 인명사고원인(가) 새한강1호가 선수를 강상류측으로 향한 상태로 압류되자 선미가 교각과 충돌된 사실을 분석해 보면,새한강1호의 기관은 정상적으로 작동되어 선수유지를 할 수 있었다고 판단되며, 그리고 기관이 작동되고 있음에도 표류하고 있었다는 점은 선장 U 자신의 운항과실로 인하여 아무런 조치를 취할 수 없는 상태에서 떠 내려가고 있는 부선 노들나루터호를 보고 당황하였고 또 승선중인 인원을 구조하려는 생각 때문에 자신이 조선하고 있는 새한강1호가 마포대교에 접근하고 있는 사실을 인지하지 못하였거나, 너무 늦게 인지하여 적절한 조치를 취하지 못한 상태에서 충돌됨으로써 조타실을 조기에 빠져 나오지 못하여 선체 침몰시 실종된 것으로 추정된다.(나)노들호가 부선 노들나루터호에 계선된 상태로 떠 내려갈 때 부선 및 노들호가 70～80도 정도 좌회두된 상태에 있었고, 충돌의 충격으로 잠시 실신하였다가 깨어난 노들호 선장 D가 계선삭 절단을 하지 못하여 부선으로부터 이선하지 못한 상태에서 함께 표류중, 부선 노들나루터호와 교각사이에 끼인 노들호는 교각과 충돌되자 마자 선체가 절단 침몰됨으로써 승선 중인 인원이 미쳐 교각으로 대피하거나 탈출하지 못하여 13명이 사망하고 1명이 실종된 것이다.실제 노들호의 승선인원은 총6명이나 부선과 함께 노들호가 표류시 부선보다는 항행이 가능한 선박이 더 안전할 것이라는 단순한 생각에서 부선에 있던 많은 직원들이 노들호로 넘어 왔기 때문에 많은 인명손실이 있었을 것으로 판단된다.다행히도 노들호보다 선체가 큰 부선은 교각에 걸려 있는 상태가 됨으로써 부선에 있던 인원들은 교각으로 올라가 구조될 수 있었다고 본다.

(4) 선착장 시설상의 문제점(가) 여의도 선착장으로 이용되는 (주)J측의 부선 진성호와 (주)K측의 부선 노들나루터호는 선박의 전장(약 60미터)에도 못미치는 52.3미터간격으로 설치되어 있고, 두선사의 유람선 8척이 운항하면서 짧은 시간차를 두고 이 접안을 하고 있다.아무리 조정성능이 우수한 여객선이라 할지라도, 전장이 60여미터되는 선체를 가지고 타 부선에 계류하고 있거나 또는 동시 이 접안을 할 때에 안전을 확보할 수 있는 충분한 거리라고는 판단되지 않는다.더욱이 평상시와 달리 유속(流速)이 빠른 홍수시에는 조선상의 문제가 제기 될 수 있다고 판단된다.즉, 유속이 초속 2.5미터일 때, 전방에 있는 부선에서 후방에 있는 부선까지의 도달시간은 불과 20여초 밖에 되지 않기 때문이다.(나) 부선 노들나루터호는 부선 진성호보다 선착장 안벽으로부터 강중심쪽으로 약 18미터 돌출되어 있으나, 여객선들의 우수한 조정성능으로 평상시 이 접안시 별다른 어려움이 없다.그러나 유속이 빠른 홍수시에는 부선 진성호에서의 이 접안은 많은 어려움이 있다고 판단된다.이상의 두 시설상의 문제점이 이 사건발생의 간접적인 원인이 되었다.선착장 시설은 (주)J과 (주)K 공히 자사의 임의로 설치한 것이 아니고 M공원관리업소에 허가를 얻어 설치한 것이다.(5) (주)J측의 상황판단 소홀주선 진성호의 고수부지에 고박한 와이어 로우프가 절단된 것이 사고 당일 11시 20분이었고, 닻줄을 고박한 호스 홀에서 마찰로 인한 연기 및 와이어 로우프가 튀는 소리를 들었다는 것이 같으날 11시 30분경이다.그리고 실제로 아리랑호가 부선에서 같은날 15시 00분경, 새한강1호가 16시 35분 각각 이선하였다.즉, 부선의 육상 계선삭이 절단되고 묘삭의 이상이 있다고 느낀 다음부터 수위가 약간 더 증가되었음에도 최소 3～4시간 동 여객선들이 계속 계선상태에 있었지만, 최초변동된 상황에서 위치변동도 없었고, 묘삭의 이상도 발생하지 않은 것은 부선 진성호의 묘나 묘삭에 이상이 발생하여 최초 위치변화가 온 것이 아니고 다만 수위변화등, 육상으로 낸 계선삭이 절단됨으로 위치에 변화가 온 것으로 판단된다.그리고 부선 진성호에서는 한강최악의 홍수상황때, 즉 팔당댐 방류량이 초당 37,000톤에 발생하는 초속 3,446미터(6.7노트)의 유속과 동시에 초속 26미터의 태풍 내습시에 안전을 확보할 수 있는 기준에 의거 선수묘 중량 11.1톤 직경 44밀리미터의 체인(CHAIN), 직경 44밀리미터의 와이어를 사용하겠다고 설계하여 (사)한국선급의 계선계류 장치에 관한 도면 승인을 득하였으나 설계도면과 같은 규격의 묘와 묘삭을 사용하지는 않았다.그러나 실제로 사용한 묘 및 묘삭에 대하여 안전도검사를 수검하지 않았지만 사용된 묘 및 묘삭의 치수를 가지고 볼 때(묘 18톤, 체인 직경 60밀리미터, 직경 34밀리미터 와이어 2가닥) 설계당시보다 큰 묘와 직경이 큰 묘삭을 사용하였으므로 부선 진성호의 계류계선삭 장치의 안전성은 문제가 없는 것으로 판단된다.이와 같은 상황을 분석해 보건데 부선 진성호의 위치변화가 약간 발생하였지만, 당시 부선 진성호 및 유진2호와 새한강1호 및 아리랑호에 걸리는 유수저항의 합이 3760.8kg에 불과하였으므로 부선 진성호의 묘의 파지력이나 묘삭의 강도가 모든 선박들의 유수저항을 견딜 수 있는 충분한 여유가 있었다고 판단된다.그러나 (주)J측은 이상과 같은 상황을 면면히 검토도 하지 않은 채 여객선의 이선을 결정하므로써 새한강1호가 이선중 압류되어 본 충돌사건을 발생되게 하였다.따라서 (주)J측의 상황판단 소홀도 이 건 발생의 일인이 되었다고 판단된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A, 동 B의 행위새한강1호가 부선 진성호로부터 이선하여 마포대교 교각과 충돌, 침몰시까지 동 선박의 기관이 최대회전수로 작동되었다는 것이 인정되므로 새한강1호의 기관장, 기관사로 근무한 수심인 A, 수심인 B의 행위는 이 건 발생의 원인이 되지 않는다.

(2) 수심인 C아이리스호가 노들호에 계선하여 있는 상태에서 새한강1호가 유수에 압류되어 충돌되었고, 충돌후 즉시 항행하여 강중앙으로 이동, 안전하게 투묘대피하였다.그러므로 동 수심인의 행위는 이 건 발생의 원인이 되지 않는다.

(3) 수심인 D의 행위노들호가 부선 노들나루터호에 계선하여 있는 상태에서 새한강1호가 떠내려와 충돌되었고, 충돌시 충격으로 실신한 상태로 있다가 마포대교 150～200여미터 전방까지 표류된 상태에서 깨어나 기관을 사용, 우회두를 시도하고, 이선을 하기 위하여 계선삭의 절단을 시도하는 등 선장으로서의 취할 조치를 하였다고 본다.더욱이 실신한 상태에서 깨어나 충돌시까지 1～2분 정도의 짧은 시간임을 감안할 때 동 수심인의 행위는 이 건 발생의 원인이 되지 않는다.

(4) 지정해난관계인 (주)J(대표이사 E)(주)J는 대피시기를 실기함으로써 본래의 홍수대피 계획대로 선박을 대피시키지 못하였고, 또 홍수당시 부선 진성호 묘가 주묘되지 않고 단지묘삭에 장력이 발생하여 긴장되고, 또 한강수위의 상승으로 부선이 부상되므로써 육상고정용 계선 와이어가 절단되어 부선의 위치가 다소 변경된 것을 주묘되고 있다고 판단하여 부선에 계선중인 여객선을 이선시키기로 결정하였고, 또 안전을 위한 인명구조용 모타보트도 준비하지 않는 등 홍수대비에 소홀하였다고 인정된다.따라서 동 지정해난관계인의 상황판단 소홀, 홍수대비 소홀도 이 건 발생의 일인이 되었다.지정해난관계인 (주)J(대표이사 E)의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항에 의거 권고한다.

(5) 지정해난관계인 (주)K(대표이사 F)(주)K는 본래의 대피계획대로 여객선을 부선에 계류시켜 계선삭을 보강하고 있는 상태에서 새한강1호가 떠 내려와 충돌이 발생하였고, 그리고 홍수대비차 직원을 비상소집하여 부선 전방에 쌓이는 적체물을 제거하고 또 인명구조용 보트를 준비하여 사고발생시 실제로 인명구조를 하는 등 홍수에 대비한 준비를 적절히 한 것이 인정된다.따라서 동인의 행위는 이 건 발생이 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 홍수대비 차 선착장에서 이선중, 새한강1호의 선박조선 및 운용미숙으로 선체가 수류(水流)에 압류(壓流)됨으로써 하류에 설치된 부선 노들나루터호와 동 부선에 계류중인 노들호 및 아이리스호에 충돌되어 발생한 것이다. 두 선착장의 부선위치 및 거리와 (주)J측의 상황판단 소홀로 인한 이선결정 등도 이 건 발생의 일인이 되었다.이 충돌로 부선 노들나루터호의 묘삭이 절단, 계류중이던 노들호가 부선에 계선된 상태로 표류되다가 교각과 충돌, 침몰됨으로써 많은 인명 손실이 발생된 것이다.지정해난관계인 (주)J를 권고한다.